吉林大学郭孔辉院士：我国需要不同用途与层次的新能源汽车

第19届亚太汽车工程年会&2017中国汽车工程学会年会暨展览会（APAC 19 & 2017 SAECCE）于10月24-26日举办,本次论坛以“未来汽车与交通变革”为主题，携手行业领导、学会领导、院士、汽车及相关行业权威专家在内逾3000余位国内外业界嘉宾共同探讨汽车产业车厂与零部件协同创新和技术发展路径。以下是吉林大学汽车学院名誉院长郭孔辉院士在会议上的演讲实录：

郭孔辉：各位领导，各位专家，今天非常有幸在这儿跟大家做一些交流。我交流的题目，原来写的汽车产业的创新和挑战，实际上还是主要缩小一点，讲的新能源汽车的创新和挑战。我的副标题是学习中央经济工作思想的体会，实际上就结合着这几年汽车行业发展，学习中央领导的一些讲话，把自己的体会跟大家汇报一下。

我国汽车产业的发展回顾，现在我们已经是汽车第一大国，但是不是汽车强国。主要的原因是开发能力一直比较弱，缺乏自主创新能力，缺乏核心的竞争力。大国企难以成长为健全、独立的竞争主体。幼小的民企又缺乏竞争力，在列强的围堵当中挣扎。汽车创新的基因的成长的回顾，我们汽车产业发展，我认为大致分为三个阶段。第一个阶段，开始计划经济的时期，紧缺物资统购统销的政策，那时候汽车是皇帝的女儿不愁嫁，也不需要创新，它根本不需要变革创新，所以没有什么创新。我们三十年一贯制，老解放老样子，一直到后来也没有什么变化。

第二阶段是改革开放时期，大量引进合资，形成了两个怪圈。我这里说的两个怪圈，就是引进、落后，再引进再落后，还有就是我们能力弱，依赖外方，越依赖越没有能力，这样两个怪圈。这时候因为有外资的技术可以依赖，我们自己也不需要创新。所以一直以来很长时期内，中国创新缺乏动力。

到后来第三阶段，改革开放之后近二十多年，是努力自主发展的时期。核心技术积累还是不足，关键零部件多半靠国外、外资的主导产品。自主创新很艰难，尤其是大国企。由于体制的原因，惯性很大。民企稍微好一点，现在民企逐渐的有点起色。新能源汽车是个新兴产业，是由大变强的一个重要的机遇。

创新启动和经济转型，中央一直倡导创新驱动，习近平总书记近年来一系列的讲话都和这个有关。他说创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭源泉，也是中华民族最鲜明的民族禀赋。并且说，我国经济发展要突破瓶颈，解决深层次的矛盾问题，根本的出路在于创新，关键是要靠科技力量。又说，着力破除制约创新驱动发展的体制机制障碍，完善政策和法律法规，创造有利于激发创新活动的体制环境，把科技创新摆在国家发展全局的核心位置。谁牵住了科技创新这个牛鼻子，谁就走好了科技创新的这一步，谁就能占领先机赢得优势。

李克强总理也说过，经过过去三十多年的发展，我国国家已经走到了这个节点上，传统发展方式的边际效应正在降低，这时候要依靠创新驱动，依靠大众创业万众创新，推动形成新的经济模式、新的业态，为中国经济提供新的动力。总理强调，发展新经济，加快新旧动能的转换，不仅需要技术创新，还需要体制机制创新，释放千千万万人的创造力。有人说过去三十年中国经济高速发展靠的是中国人的勤劳，他说现在如果我们让中国九亿劳动力，特别是一点五亿受过高等教育和技能培训的专业人才，放开手脚，充分施展他们的智慧，那中华民族将会迸发出难以想象的竞争力。我们对此充满信心。

上面我念了一下国家领导人的指示精神，下面讲新能源汽车的创新，新能源汽车的创新要和国情，特别是和我们经济发展的水平、市场的社会需求相结合。工程院咨询报告，这是2010年前后，我记不太清楚，21世纪新兴产业新能源汽车发展的战略研究，一个咨询项目。这也是我们工程院组织的，那时候我是负责人。我们最后写了报告，大概结论我归纳为这几句话。

市场引导，低端切入，扶低促高，多层次发展，这是简单的说是这么四句话。我个人还觉得这四句话到现在为止还是没有什么错的。目前为止我国新能源汽车发展和这种思路还有相当大的差异，政策和市场的冲突，政府准入条件只鼓励性能指标，忽略了质量考核，并禁止低价格的铅酸电池。这种做法我一直觉得是不合适的。只鼓励价格高的高端电动汽车，锂电池的性价比也不高，长期以来，现在稍微好一点。难为市场所接受，发展比较缓慢。这两年采用强力补贴措施刺激的措施，情况稍微有些变化，但是不是根本性的。

低速电动汽车虽然市场需求旺盛，但是被普遍的禁止。如果低速低价的电动汽车能适当的引导，管控质量，同时鼓励多层次的发展的话，那么我想，发展这么多年以来，情况我想会比现在好得多。国外低速电动车发展的概况，欧盟对低速电动车采取了电动汽车相同的鼓励政策，美国也有很多鼓励政策，日本也制定了超小型交通工具的普及发展的规划，都是允许发展的。就是我们国家非常特殊，一直坚持到现在不允许这种小车正式的合法的露面。

这是外国的车的样子，我简单点一点，低速电动车发展的量还是蛮大的。

汽车产业规模效应和消费心态，汽车产业突出的特点就是规模效应是个最大的产业，创新创业往往需要痛苦的变革，所需要的投入特别大。汽车新产品需要千锤百炼才能成熟，要大量生产装备到位了才能保证它的质量和成本。在巨大投入之前，往往都缺乏竞争力。产品的成本和质量，往往和规模是成正比的。常常是规模决定成败，但是规模越大的企业越不易创新。最具创新活力的往往又是一些中小企业。缺乏足够实力的小企业和创新产品往往难以生存，需要政策的扶持。整车企业往往不愿意采用创新的零部件，我们国内创新的零部件，而愿意采购跨国公司名牌的零部件。

中国多数的消费者也倾向于购买外国的名牌，这也增加了我们双创的难度。新能源汽车技术创新，实际上不仅是新能源汽车的特点的部分，当中还包括传统汽车的核心技术。传统汽车的核心技术的差距，也阻碍了我们新能源汽车的创新。

弯道超车，但是也绕不过传统汽车技术。新能源关键技术的进步和期待，电池的进步，近几年比较明显，磷酸铁锂电池得到了大规模的普及及应用，能量密度从2007年的大约每公斤90瓦提高到目前的140瓦。三元材料近几年来得到了重视，开始批量的量化上车。能量密度能够达到180瓦时每公斤，和国际单体水平基本上同步，比2007年的磷酸铁锂轻了一半左右，目前安全问题还需要进一步的解决。

电池系统的价格，2007年大概每瓦5块钱，现在下降到每瓦3块钱左右，这给锂电池的扩大应用创造了很好的条件。比功率达到了每公斤3000瓦。此外碳酸锂电池也解决了气胀等一系列技术问题，得到了实际的应用。但目前达到的水平还达不到不需要补贴的要求，期待比能量和价格进一步降低，最好能降低一半左右，对新能源汽车就是很大的促进。

需要解决的关键问题之一是要调动一切积极因素。我们认真学习中央精神，调动一切积极因素，推动汽车的低碳化发展。目标就像习主席所说的，广大人民对美好生活的向往就是我们的奋斗目标。

要怎么什么路线？必须要走依靠群众路线，要依靠科学发展观。大众创业、万众创新，培育新能，要讲究实效，要循序渐进。要根据我国的科学技术和经济发展的水平，来积极发展低碳交通。电池是新能源汽车的技术关键，要实事求是，不要排斥不够高大上但适应当前经济和科技发展水平，深受群众欢迎的铅酸和铅碳电池，特别是农村和经济欠发达的地区，铅酸电池回收现在应该是比锂电池要成熟得多。

我们一直主张骑驴找马，铅酸电池成熟又便宜，能用可以先用。等锂电池研究，性价比都大家要求以后，我们就可以很容易的把铅酸电池转换成锂电池。但是现在我们有关的管理部门执行的政策是先杀驴再找马，马比较好，驴还不许先用，杀光以后你就不能用，再等待锂电池的发展，加上一些补贴等等，硬刺激锂电池的发展。我们要从实际出发，努力清除障碍，适当放低门槛，加强过程管理。要重视农村和贫穷地区的需要，要体会中央对脱贫的决心。

认真学习中央精神，调动一切积极因素，推进汽车的低碳发展。这个刚才讲过了。

我们要倡导绿色国民车，很多地方，还有很多比较贫穷落后的地方，扶贫的任务还远远没有完成。节能、低碳、扶贫加上新型城镇化建设，这都需要我们发展普及性的，容易普及的绿色国民车。新经济孕育新动能，李克强总理说，这两年传统汽车产业的产销增速持续走低，但与此同时新能源汽车的产业却实现了爆炸式的增长，这既表明新能源汽车产业的生命力，也表明新经济正在孕育产生巨大的新动能。他说我们当前正处于新旧动能的转换拐点，只要让新经济壮大起来，把新动能培育起来，中国经济就不仅是柳暗花明又一村，更是柳暗花明又万村。

需要解决的关键问题，我认为是产业政策问题。这不应该属于技术创新问题，是生产关系和上层建筑的问题。手机的例子，手机为什么容易创新？我觉得手机的准入门槛相对较低，开始的时候出现了很多山寨手机，质量比较差，非常便宜。但是过了一段以后情况就发生变化了。由于市场的筛选和推动，质量逐渐提高，有的甚至还是很不错的。现在我们的手机，华为、小米，现在出口还是很多的。我们很多同志也不一定非要追求苹果，我周围很多人差不多都换了华为手机。

后来就出现了小米、华为等很不错的品牌手机。电视、冰箱、洗衣机等等家用电器差不多都是如此，现在很少人买国外的洗衣机、电视什么的。这些都是没有很苛刻的目录审批，有些审批还是需要的，但是绝不像汽车这样审批，发展都很好。

汽车是产业政策最严格的产业，也是最难创新的产业。新生产品如果没有目录就没法生存。创新就像种树，需要有足够的自由空间和养分，否则小树就不能成长。市场驱动和产业政策时有冲突，首先举一个例子，电动汽车。我们规定必须是双一百，续航里程和最高测速双100。有一段时间放松到双80，后来又回到双100，一直坚持了很长时间。听说最近有所松动，我听了以后还不大敢相信，等着后面的好消息，没有正式公布。

例子二，混合动力的补助性能要求，现在说最低是在SOC下线的时候，靠燃油发动机行驶，要省油30%，要不然就不给补贴。最近我们想给一些企业做一下这方面的工作，但是他们企业都说，这个规定我们做了，可能将来要吃苦头。这实际上阻碍了，实际上要节省10%、20%都很好，而且最低SOC状态，实际上晚上充充电，第二天替代汽油，不是挺好吗？老百姓非常欢迎，哪怕节省10%、15%都是非常好的，但是我们这条规定一卡，企业的积极性就没了。实际上阻碍了创新的发展。

中央不断提倡让市场在资源分配中起决定性作用，但是我们管理部门的有些官员拿出的政策跟这个相矛盾，总觉得让市场决定不如让我来管理比较好。我们主管部门一门心思想控制防乱，严格行政管理，掌握审批权。这个权力好像很容易上瘾，有了审批权以后要放弃审批权，好像非常难。在汽车行业长期存在着九龙治水的现象，谁都想从汽车管理权中获得利益。曾经有人说汽车就像唐僧肉，妖魔鬼怪都想啃一口。

汽车企业准入的审批权和销售全造成了不少干部的孵化现象，因为总是去拜佛，通过各种歪门邪道拿到这个权力。

高筑准入门槛可以给管理提供方便，但是严重的损害经济的发展和百姓的利益。

学习中央政策的思考，中央说，创新驱动、转型升级，但是有些企业家就说，我怎么转型？升级我知道，转型怎么转我不知道。我在电视上经常看到有企业家这么说。大众创业、万众创新，怎么创新？强调供给侧的改革。许多方面都不准供应，供应的审批权卡得很死，那就很难创新了。

要让市场在资源配置中起决定性作用，为什么政府推动的电动汽车发展很难，而市场欢迎的低速电动车却又不准许，市场和权力之间的矛盾好像显得非常的激烈。发展新经济，加快新旧动能的转换，不仅需要技术创新，更需要体制机制的创新。要释放千千万万人的创造力。

体制如何创新？企业家往往无能为力，需要靠政府不断的学习中央的政策精神，来自己自觉的适应这个市场的需求。中国要不要追求特斯拉？很多官员都对特斯拉特别感兴趣，觉得我们别去搞低速电动车，就搞特斯拉就行了。实际上特斯拉在美国走红之后，一些官员对它追捧，但是老百姓，绝大部分老百姓对它不感兴趣。当然它在中国也有一点市场，那是非常少量的市场。

现在越来越多的业内人士开始认识到，特斯拉主要是富人的玩具，市场上有一点中国人也会有人买，但是它不是我们主要的，绝不是中国新兴产业的主要载体和解决民生问题的主要的产品。

特斯拉的主要创新，我觉得还是在商业运作方面，生产理念和电池管理方面的创新，它的传统技术还是靠莲花的技术。但是美国买来买去，都算数，没有像我们现在中国，买了还是自己没有这个能力，还不能给你。不过在资金运作上，他有个法宝，卖指标，卖排放指标。我们不能卖，但是听说也逐渐在酝酿这个事情。

特斯拉的模式创新在中国是无法实现的。因为马斯克是拿不到资质的，他不能卖排放指标，也不能拿到资质，他原来不是搞汽车的，临时来做汽车。汽车领域如何贯彻中央的经济工作思路，中央强调供给侧改革，曾经国家推动的市场不接受，市场欢迎的政府要封杀。供给侧怎么改革？我们应该允许多层次发展，应该鼓励多层次发展。小型电动汽车需求侧已经非常旺盛，但供给侧不畅通，不允许，主要问题是在供给侧。新能源汽车的最大需求在哪里？我们认为还是在农村和贫穷的地区，要扶持农村和贫穷地区的经济发展，扶贫要精准化。

农村要城镇化，要现代化，要发展旅游业等等，这些都很需要比较经济实惠的电动汽车。我到了几个农村的地方，都觉得非常欢迎。有的企业送几台低速电动车给农村，他们欢迎得不得了。对他们当地发展经济起了很大的作用。特别是农村倡导绿色国民车，包括物流车，大规模的促进节能低碳扶贫、新型城镇化，利用低谷电，很重要的就是利用低谷电是非常好的，绝对绿色的，晚上没有用的低谷电利用起来。贫穷地区也能买得起的绿色国民车。我们要把目光投向农村，现在农村推广绿色国民车，可以说是毫无障碍，农村家家户户都有电，在家里晚上充着电，白天可以用，也非常便宜。只要认真的管控生产质量，有百利而无一害。中央二台好几次都拿质量最差的来宣传，实际上这种做法我觉得很不妥当。电动车有质量好的有质量不好的，专门拿质量不好的来做宣传，这是不应该的。

中央一些官员怕麻烦，我是说中央部门，实际上不愿意管可以让地方来管，地方的积极性很高。农村推广低速电动车，可以形成强大的新兴产业。低速电动车在农村可以载人也可以载货，容易演变成各种农用车辆和农用机械，必定大大推进农村的机械化、电气化和农村的城镇化。交通工具和农业机械的演变相结合，进而促进农业的规模化、工业化。实现农村城镇化，现代化的同时推进新兴产业的不断发展，有利于扩大农村地区的脱贫事业。进一步提高拓展在中小城镇和城市的多种应用，更充分地满足城市综合交通、生产和生活的需要，不同产业与技术上的融合提高，有利于全面促进电动汽车产业的发展。

电动汽车和网联结合的机遇和挑战，现在互联网要造车了，我不一个个说了，我还是主张我们应该放低门槛，让这些企业进来，不要搞非常严格的审批。审批审了半天，他也不是花政府的钱，搞那么严格的审批，阻碍他进来。事实上做得好的就会发展，做得不好的自生自灭，这也没有关系。我们有时候管理太多余了。

新生产业遇到了障碍，一个是市场准入，另一个就是政策规定的汽车企业必须具备的资质和采用重资产组织生产的方式。汽车产业模式面临变化，电动汽车产业生态中，一些新的进入者非常希望采取手机等生产的模式，由于产品、企业对于进入市场，和由品牌企业对进入市场的产品负责，其自身侧重于创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系。希望靠代工的办法，自己能进入汽车，有很多生产不很专长，可以委托一些汽车的企业代工，结合起来，这种模式应该允许。中国需要绿色国民车，中国汽车持续增长，保有量已经过一亿，到一亿五了差不多，大城市已经不堪重负。有人主张汽车要刹车，但刹车实际上是刹不住。其实我们还不到全世界的平均密度，按人数来算。我们汽车的增长还是不可阻挡的。

发展空间在哪，用什么车满足需求？我一直觉得小城市和农村需求大量的老百姓买得起的国民车，这是现在最缺汽车的地方，也是汽车最主要的出路。

除了买得起，还应该是低碳化的，能利用低谷电的。我国每天大约有11亿度低谷电，不用不但很浪费，而且是有害的。可供一亿多辆小型电动车来消费，相当于现有汽车保有量的，差不多是相当。结论是充分利用夜间低谷点这是绝对低碳的。现在农村和中小城市发展小型电动汽车、国民车，同时发展不同层次的电动汽车。

当前还需要支持低速电动车吗？我刚才已经差不多说到了，不重复说。也就是说，还是非常需要的，最需要发展就是这种车，来满足农村的需要，把我们国家农村经济很快的发展起来。

我们还要厉行节约，反对奢侈浪费，为子孙后代保存一片绿色的地球。即使高指标电动车技术完全成熟，低能耗经济型的电动车仍然应该尽量的提倡。故意把低速电动车的指标提高到国际绝对领先的地位，大大提高其成本，使其不能生存，其实这是杀绝低速电动车的最妙的手段。

当前我们迫切需要的是满足广大农村和小城镇需求的低速电动汽车，我们要切合实际的低速电动车的标准，来促进绿色国民车的发展。创新需要自主和自由，不要什么事都由政府来管，能放给企业自己管的事尽量放给企业去管。变革旧习惯，探索新模式，放低准入门槛，加强过程监管，调动一切积极因素，才能实现大众创业万众创新，解放新动能，打造汽车产业的新局面。

我简单跟大家报告这些，谢谢大家。