【2017全球汽车论坛】新创电动车有多大可能性激发汽车行业的变革和转型？

嘉宾：

蔚来汽车联合创始人、总裁 秦力洪

杭州长江汽车有限公司董事长曹忠

FMC总裁兼联合创始人 戴雷

长城华冠、前途汽车董事长 陆群

福建省汽车工业集团云度新能源汽车股份有限公司董事、总经理 刘心文

威马汽车创始人、董事长兼CEO 沈晖

爱驰亿维联合创始人兼首席执行官 谷峰

智车优行CEO、联合创始人、奇点汽车CEO 沈海寅

主持人钟师：第一个问题，当传统车企被迫向新能源汽车靠拢的时候，新创电动车面临什么挑战，新创电动车企充当企业的“鲢鱼”，还是新能源汽车的大鱼，有多大可能性激发汽车行业的变革和转型？ 秦力洪：感谢钟老师，向现场的各位朋友问好。今天很荣幸参加这个论坛，和这么多同行坐到一起探讨行业变革发展的方向。刚才钟老师的问题，是一个比较大的问题，我先抛砖引玉说一说未来汽车的一点点思考。

首先表达的一个观点，汽车行业在过去100多年以来，一直在迭代进化，一直都有新的力量加入，也一直都有垂老的企业倒下，这个过程从来没有停止过。最近几年，因为新能源加上智能化，加上城市交通到了一定拥堵条件之后新的运营模式，这几个新的力量同时出现，让我们看到了行业大契机的展现，几个契机碰头了，在今天这个年代，而且聚集在中国的市场，这是全世界最大的汽车市场了，也是全世界最大的新能源汽车的市场，而且依然保持着更高的增长速度。在大的潮流碰头的时候，有创新的势力集中在中国开始出现，这是天时地利人和的结果。过去跟一些媒体的朋友讨论的时候，也跟他们说，大家习惯用所谓互联网汽车的概念，可能是比较片面的，回到中国的行业来，今天看到的是中国改革开放以后这30多年的历史里面，第三拨汽车创新的热潮出现。

第一拨从80年代开始，从上海大众的合资开始，中国汽车引进国外的品牌和技术，立足于本土的市场，建立起了完整的产业链，建立起完整的研发能力，建立起庞大的人才团队，培育出全世界最大的市场。应该说，第一拨的创新到目前来看是硕果累累。

第二拨创新大概在十几年前，以自主品牌奇瑞、吉利、长城、华晨等等企业出现，宣告中国本土企业开始成群结队的进入汽车行业。今天当中的大部分企业依然活跃在这个行业里面，并且干得越来越好。当前看到的是中国这30多年来第三拨大的浪潮兴起，包括我们，包括在座的各位朋友有幸成为潮流里面的一人。在这个潮流里面，依然有已经成形的，规模更大的，更有历史的主流车企，大家捕捉关于新能源、关于智能化、关于智慧交通的未来。在这个大潮里面，个人的观点出生不重要，最后谁能够走过这个关口，谁能够继续的存在下去，谁能够在将来的市场发展里面占有一席之地可能更加重要，谢谢。

曹忠：十分感谢钟老师和组委会今天给我们在座的各位提供这么好的机会跟大家交流。刚刚钟老师提到这个问题确实很宏观，但是也很重要。我想从以下几个纬度来看。长江汽车在2011年初，2010年底开始几个合伙人做电动车，当时中国电动车还没有像今天这样火热。为什么要做电动车？当时做了几个判断：首先第一个纬度，技术进步的带与带之间，必须带来划时代的产品，人类有三条主线消费的内容，一直贯穿几千年，特别是近百年都发生了一些变化。一个是信息，二个横向的能源，三运输工具，这三个始终存在。每一个技术进步的点，跟这三个横向的进行纵向切割的时候，就会诞生伟大的产品。比如说弱电和信息、电报、电话、报纸印刷这些信息，当能源和交通工具结合就诞生了汽车，最典型的130年前的能源。在这样一个结合当中可以看到一个现象，之前是两两结合比较多，在技术上。现在到了今天，恰恰智能化、互联网和能源，和汽车三者结合在一块。这个技术进步跟前面是换代的，这个换代给中国带来了机会。如果我们沿着发动机、变速箱、离合器传统的技术路线，我们是很难突破的。也就是说，7年前把传统车定义为机械产品，我们把电动车定义为智能化的电气产品，所以整个平台是不一样的。这样带来了对全世界的机会，但对中国特别有意义的机会，这是一个纬度。

刚才钟老师也说了传统汽车和新能源汽车之间此起彼伏或者之间是怎样一个关系，我们是这样看，就是从第二个纬度看，传统汽车积累了130年，这些企业无论是品牌还是竞争能力，还是技术的积累，都是决定的，非常优秀的公司，因为汽车产品在人类机械技术带里头最完美的产品，最有代表性的产品，可以从大学的专业设置看，大学没有电视机专业，也没有手机专业，但是有汽车专业，像陆总是清华大学汽车系毕业，有汽车就有汽车学院，大学的设置和产业的需要紧密相连的。所以传统企业，我们的理念向传统车学习结合新技术创新相结合，这是最初的阶段。传统车有它的优势也有它的劣势，劣势就是重大的固定资产，因为是重资产，在技术一个带中的折旧是直线折旧，在换技术是归零的折旧，所以传统汽车比较难的就是包袱非常重，混合动力为什么会诞生，传统汽车希望混合动力的寿命再有50年，再高电动车对传统车最有利。但是技术进步往往不给这个机会，所以可以看到，如果智能化电动车的发展速度慢，混合动力一定有它的生命周期，但是技术进步的加快，所以混合动力的寿命变短了。

传统车的劣势在这里，优势是消费者接受产品的品牌，接受消费者的习惯，这是混合动力在前十几年，在美国，在目前中国市场有一段寿命，但是这个寿命不会长。所以传统车是这样看。那么新投入的发展纯电动车的企业，我认为时间给我们也不多，因为传统车虽然有这样的包袱，但是今天真的有一家企业下决心断脖子断腿的话，或者多数企业下决心断胳膊断腿的话，结合新技术，可以说新进入的企业很难有机会。但是历史往往是这样，我们从手机看模拟手机平台和智能手机平台的竞争，有倒下去的，有转型成功的。比如三星收集就转型成果了，但是诺基亚、爱立信、摩托罗拉没有了，苹果代表新的起来了。很有可能新能源汽车是在换代技术的地方。

第三个纬度新能源汽车对市场的渗透率如果20%，逼着传统车的产品已经没有利润了，这个时候，传统车会完全大规模的转向电动车，那个时候点将是新能源造成产品也好，和传统车在这个点上造成剧烈的竞争，在这个点上不仅是传统车还是新能源车产品，谁冲出去了，谁就成功了，就像刚才蔚来老总讲的一样，大概未来五年左右的时间会是一个节点。其实现在可以看传统车，世界前十名的公司，在新能源车上已经开始下力气了，而且有的修修补补，这种可能没有太多竞争力，但是有的完全另辟蹊径，跟传统车不是一批人搞的，这种有很强的竞争力。回到刚才，这是技术进步，是对全世界而言，想做新能源汽车的机会，但是对中国特别有意义，因为中国汽车大国没有机会冲破这一点，如果这样一批人不扎扎实实做，并且不坚持创新这个机会，仍然不是我们的。虽然市场很热，但是脑袋要很庆幸，中国成为第二大经济体的支撑点在哪里，德国成为第二大经济体的时候宝马、奔驰成为大的支撑点，那么中国第二大经济体新能源汽车将是巨大的支撑点，谢谢。

戴雷：接下感谢贸促会邀请我参加，刚才汽车行业100多年的发展，下次有这么多大的突破技术，同时出现是很难得的机会，远远在在这里的原因，不只是有电动化的优势，有智能化、无人驾驶、共享经济，这样一个全新的技术在同一个时间出现，才给我们中国的创业公司最大的体会。过去100年汽车行业特别强调汽车的性能、速度，但是我认为，未来100年，我们的核心点不会是在这边，因为如果看到全球有10亿台车，平均每个人每天在车里呆90分钟，像中国这样非常大的一线城市，看到这个时间基本上90分钟，不管是自己开，还是别人开都是非常浪费时间，非常繁忙的时间。未来通过智能化、电动化的趋势，一定要追求改变我们在车里面的体验。

其实我们最宝贵的一件事情就是时间，所以让未来的汽车，让我们的出行更愉悦、更愉快，从消费的角度来讲是非常有意义的事情。这个方向怎么达到？第一通过智能科技，智能科技和汽车的互联网化，这是一个非常大的机会。因为未来相信汽车真的会变成数字上的智能设备。但是作为智能设备，它的边界可能会超越智能手机，他的屏幕更大，计算能力更大。所以，以后智慧比速度更重要，包括生活忠于驾驶，智能忠于性能，这几个理念也是核心的，如果谈到传统的车企，不管是全球大的政策企业，他们的挑战在哪里？他们缺少资源，他们的实力非常强，他们的DNA主要是传统的机械工程研发的DNA，他们不是互联网公司的DNA，这两个思路真的非常不一样。不过看很多传统的汽车，比如说导航系统等等，其实跟智能手机差得很远，这不是资源的问题，是DNA的问题，所以我们这里有共同的地方，有传统行业的经验背景，同时拥抱新的思维和技术，未来的汽车缺少不了传统行业的能力，因为汽车跟智能手机不太一样，安全性和质量非常不容易，所以需要这样的能力。同样，如果要类似智能设备的理念，要互联网的思维，所以我们的机会就在这里，像曹总说的，我认为是一个窗口期，3-5年的窗口期。

其次电动化，不管5-10年这个比例达到多少，我坚信这是一个趋势，很有可能中国带来这个趋势，但是汽车的金融化，更大的意义，除了环保的意识之外，真的带来很多新的机会，从电动的全新汽车平台，可以全新设计汽车，比如车里的空间感，比如智能科技无人驾驶都会带来很多机会，最终作为一个德国人到中国，可以这么说，我认为，刚才提到第三次中国的崛起，我特别相信5-10年之后，会有2-3家中国的智能电动车平台，在全球类似过去特斯拉一样的企业，非常赞成有这样的公司，现在中国的创新力度是非常好的环境，包括政府大量的支持，这样一个环境从机会来讲，远远超越所有成熟国家的环境，谢谢大家。

陆群：非常荣幸参加今天这个沙龙，钟老师的问题很长，很的造车势力在这样的背景下，怎么看待传统的车企？在这里面，刚才前面几位嘉宾的观点都非常同意，正是因为有机会，我们这些人才坐在里面来交流，但是从另外一个角度，更愿意同意曹总说的，这个挑战是非常大的，我们在这里面看到，我们的机会在哪里，更要看到挑战在哪里。新能源企业在竞争相当长的时间里面的竞争者都是燃油汽车，相当长竞争的对象就是传统的车企，尤其是跨国公司，无论他们在品牌、资源、技术、用户认可等等方面，都有很大的积淀，所以在这件事上，在这上面怎么找到稍纵即逝的实际，怎么抓住变革？最大的变化到底像传统企业那样小而全，大而全的封闭起来，还是打破企业之间的隔阂，做得更加的开放，更加的包容，更加的联合，更加的平台化，其实这才是所谓的互联网思维。在这里面，可能机会有一点点，但是并不是说可以扬扬得意了，这个时代传统的车没落了，大家都举诺基亚的例子，诺基亚不是一个好例子。在汽车行业里面要非常踏实的一点点做，高瞻远瞩的抓住机会窗口，同时特别底层核心的基础工作上，一定扎扎实实做好，一定不能自我陶醉。

在这里面是这样的一个看法，刚才钟老师还讲到“鲢鱼”，“鲢鱼”，国家引入新能源进来，通常讲放“鲢鱼”进来，大家很理解，我在很小的场合予以反驳。我说“鲢鱼是什么？“鲢鱼”只不过是渔夫为了防止沙丁鱼死掉，放“鲢鱼”进来折腾折腾，目的是让沙丁鱼活起来。我们跑到这里来就是为了刺激传统车商，尤其是国内传统大的车企，让他们活跃起来，我们的历史使命就完成了，其实我们不是做这个“鲢鱼”，我们是做鲨鱼的，我们肯定不会甘于当把别人搅动，自己失去意义的“鲢鱼”，这是我的一个看法，谢谢。

林密：电动车的产生，作为中国人来说在开始过渡，必然是全球最大的市场，这点毋庸置疑。原因有各种说法，就不需要累述了，大体上看到能源安全，能看到国家需要新的战略和产业支柱，包括对环保方面的思考，包括最核心的一块，社会现在看到的，这些汽车共享化所带来的机会，包括汽车个人终端化，所谓互联网产品化，带来的一些机会。对我们来说，云度作为依附于福建汽车工业集团合伙经营的一家新公司，我们的看法，更脚踏实地一点，看到这个行业里面给我们打开了一定的机会，特别是在中国市场，原因中国有最的强电池，占到整个市场产量的70%以上，不过已经就非常好的算法，EMS，包括传统的电机工业，永磁产业，包括原材料的产业，包括轻量化、碳纤维、铝合金等新材料，中国在这一块都很强大，需要一些产业盘活。

第二我们看到，中国市场上打开了一个窗口，也就是消费者在接受一款新的能源驱动产品的同时，并不介意介绍新的品牌。既然选择一个新的事物了，并不介意选择新的品牌和新的事物，这给市场打开了空间和存活的窗口期。当然，这个窗口期并不长也不大，在这个过程中，唯一核心就是要快，一定要快。比如说互联网化，汽车行业不是一个颠覆的行业，是非常复杂，资本集中、资源集中、人才集中的一个行业，特别是落于生产、质量管理、PPAP，包括后面大量的生产以及售后的保障都是非常复杂的一整套商业模式。在这套商业模式下，传统车厂已经存在汽车巨头，相比我们来说有巨大的优势。从而一直讲互联网化以及互联网应用之类的东西，车联网也不是电信特有的，包括在互联网上也走得很快，也很勤。

对于新兴企业，我不喜欢说新势力，对于新兴电动企业来说，可以从品牌的定位上，从产品线上，从研发结构，在满足汽车生产制造最基础和最重要的质量保证的前提下，研发结构的创新上，在车型平台的思考上，我们没有包袱，可能有一些创新的点，就会使得我们会前进得更快，从而突破这个窗口期，越过这个“龙门”，不一定变成“龙”，我想活得舒服。

钟师：国外现在有一个统一的表述，中文统一讲新创车企更好听一些，新冒出来的，新兴的强度还不够，加上新创的很好。接下来有请沈晖先生，他再切换到新创的电动车企，跟别的设计师有所不同。

沈晖：感谢钟师老师，感谢贸促会，就是因为对手太强大了，所以没有什么可讲，我们的挑战是巨大的，现在要生存下去。但是也是比较幸运的，因为汽车行业就是电动化、智能化，电动化在全世界做得最好，因为中国对石油的依赖非常高，会不惜代价将石油转化过来，第二环保，所以电动化是国家的意志很坚强，世界上没有任何一个市场比它好。智能化，中国非常幸运，互联网的发展，其他行业智能硬件的发展，或多或少消费者用汽车智能化有很高的需求。所以，在这当中特别幸运。第三共享化是业务模式的最大变化，全世界没有任何国家，像中国的用户这么接受业务模式的变化，所以挑战巨大，但是很幸运。我也很同意陆群老总讲的我们不是“鲢鱼”，创业之前和欧洲的朋友讲了下，基本上我们这种企业在欧美没办法生存的，他们说脑子有问题，在资本市场上受到追捧，但是产品上有很大德文好。我的公司在德国的，我跟他们讲，我要做就做“鲨鱼”，我们不做“鲢鱼”，就做“鲨鱼”，我的公司得益于这样一个比较大的力量。虽然传统汽车很大，从公司产品角度跟他们的区别，虽然传统汽车公司，从公司角度很强大，但是大家可以看看，在中国市场就三类：一类跨国企业，一类国企，一类民企。跨国企业老有一个怪圈，想做世界车，这给我们一些机会，跨国企业会从全世界120个国家得到很多需求，一个正常的商人总是想开发一款车尽量满足市场，对我们很好，我们就有机会了。很少有大企业说，中国来的就帮中国搞一辆，日本来的帮日本搞一辆，不可能，给我们留下了一个空间，就是中国要的车就够了。第二类就是国企，国企更不怕，羡慕他们什么都有，要钱都有，什么都有。第三最怕的民企，中国的民企是很猛的，真正的传统企业里面，对我们威胁最大的是中国汽车行业的民企，经过这么多年的积累，该犯的错误都犯了，各个都很牛，我们要小心，向那么学习怎么生存发展壮大。

具体讲到产品也没有问题，因为我们的经验，传统的几千项指标拉出来，因为电动汽车确实有它的特性，工程师试了我们的车以后，就说我喜欢这种车，开传统的车不习惯，特别是堵车的时候，油门一踩抢红灯是非常快的。电动汽车虽然份额很少，但是性能特点，有自己的特点。传统车做得再好，这方面做不过电动汽车，提速、操控都有不一样的地方，包括重心变化，发动机变速箱造成整车重心，跟电池的步伐不一样，某种程度上讲，要尊重行业的规律，在传统车积累越多，反而可能是一个包袱，或者一个限制。这种情况下，从产品上，只要下的功夫够多，愿意从团队、资金、技术上投入还是可以造成差异化，在一个小空间里面先生存下去，再慢慢发展，这是个人的一个小小得体会。

钟师：谷峰，掌控中国最富有的一个金矿的上企集团的资本运作，现在新创业，在上海爱驰亿维，从资本的角度看这个行业，有另外一番高论。

谷峰：谢谢主持人，越到后越难表达后面的观点。我也非常赞同前面的嘉宾讲的观点。我是怎么想的呢？刚刚大家讲的趋势，国家战略等等，我都是高度赞同的，也是在座的，包括不管是台上还是台下的形成共识，这里面有几点，趁这个机会，当然不成熟跟大家进行交流。

第一，不管大家刚才讲到新势力造车还是新兴造车，现在有一致的共识，大家不是竞争对手，这个很关键。因为新能源汽车或者新能源智能汽车行业刚刚开始，全球汽车产业大量一年产量8千多万，中国去年2800多万，全球按照新能源汽车产业来算的话，我们的纯电加插电，还有燃料电池，这个比例非常少，去年100万，100万跟8000万相比，真的是九牛一毛，这个市场空间非常大，所以为什么新兴的企业能坐在一起研究这个产业的发展。反过来讲，我们跟传统车企的关系，有的时候在想，实际上我们也不应该当作竞争对手来看，因为从新能源汽车产业发展的角度来讲，实际上大家面临的问题是同样的，供应链还很不完善，很多成本还非常高，很多方面，基础设施方面，充电方面还不能满足消费者的需求，实际上面临同样的问题。下一步大家更多的考虑，不管是新兴的造车企业，包括传统的汽车企业如何一起，把国家新能源汽车战略真正落到实处，真正把我们的产业链建起来，以这样的战略高度来看，有利于最终给消费者提供非常满意的产品，这是一个基本点。把新兴的新能源汽车公司和传统的燃油汽车公司当作竞争对手，但是燃油汽车也在做新能源汽车，如果有点区别的话，他们有燃油这一块，在推动产业发展方面，可能有所保留。我们怎么办呢？实际上，我们是背水一战，我们是破釜沉舟，因为我们没有选择。在这块上跟他有差异。在这点上，跟他们有很大的区别。

这个趋势大家都要认识到，包括传统的车企，如果认识不到这样大的趋势，在这个过程中不自己努力前行，可能到5-10年，有可能被淘汰的车企可能是传统车企，我不相信这些新兴的车企，因为这个市场足够的大，大家讲传统创业风投的概念来讲，概念是不低的，有一些早期的风险投资有10%的成功概率，最多15%已经很不错了。但是我觉得，新兴的造车将来成功概率达到30-50%就好了，为什么？市场摆在这里，需要大家一起努力，把这个事情做得更好，谢谢大家。

钟师：谢谢，希望下次的汽车论坛有7-8位，剩下一位唯一互联网闯进汽车领域，到底对这个行业到底有多大的兴趣？

沈海寅：谢谢，的确这个问题越到后面越难答，因为这个问题基本上没有争论，大家刚刚说了，不同的语言表达不同的观点，基本上大家获得一个共识。但是，我想从自己的角度来看这个问题，的确我是唯一互联网闯入到汽车行业的，以前叫“野蛮人”，但是我的样子不像野蛮人，还算一个文绉绉的书生。但是我是互联网的逃兵，为什么讲是互联网逃兵呢？因为互联网行业是竞争特别激烈的行业。大家都知道，不管是亿万富翁还是小学生，我用了搜索引擎都是一样的，都用百度。然后用的微信是一样的，它的竞争是非常大的，只有第一名才能活下来，但是汽车行业呢，中国这么多车企，大家都活的很凑合，活得好的有，是全盘通吃的行业。就是过来看看到底新的行业是什么样的。每次开会就会讲八个字，敬畏传统大胆创新。什么叫敬畏传统？汽车行业这么多年，上八年的积累，如果从战术上不去重视的话，将来会死得很惨，真的是战战兢兢如履薄冰的看待这个行业，另一方面大胆创新，必须从战略上藐视对手，藐视对手以后，才能从新的角度，从新的层面上，或者从新的纬度看这个行业，能够找到能够战胜对手的一个切入点。

我自己经常讲，从过去来看现在，也要从未来去看现在，从这两个纬度，一旦验证以后，发现很多事情还是容易理解的。为什么从过去呢？生物学最重要的理论基因变异适者生存，适者生存的前提是环境变异，今天同传统发生大的变异，从汽车的技术发生改变，与原来的传统汽车归零了，商业模式也在发生变化，用户也在发生变化，共享汽车、汽车所有权等等都发生变化，哪怕最简单的销售模式都在发生变化。这些外界环境发生突变的情况下，基因不发生突变怎么生存下来。对于传统汽车，是否在原来的体制以内，如果是合资企业也好，国企也好，发现基因突变的概率是比较低的，因为你的抱死不允许发生，或者你的股东不允许你发生基因突变。所以在这种情况下，你服不服气都无所谓，因为到最后会发现，你适应不了这样激烈的变化，只有像民企更容易从基因上来发生突变以后，自我变革以后，才能进入到下面的时代，才能适应今天这样的时代。所以，从过去生物学的角度来看今天发生的事情。

还有一个角度是什么呢？从未来的角度，我们的品牌叫今典汽车，有两个含义，第一个宇宙大爆炸，它的起点之前没有时间空间的概念。还有一个数学是什么呢？就是不适用方程式定义的，突然发生了变化。其实在今天很多事情，是会发生突变的。我们经常讲，在开玩笑的时候，有一个指数叫吓尿指数，什么叫吓尿指数呢？多少年前的人突然穿越到今天，他发现，看到今天会吓尿裤子，200年前的人到100年前也不会发生，所以吓尿指数大于一千。再看未来，世界变化的速度会越来越快，未来看今天的时候会发现，未来的汽车到底是什么样的形态？十年以后，不再需要人来佳士得时候，其实汽车的定义绝对是不一样的。在今天很习以为常的东西，或者今天认为，汽车该有的定义，不管是百年机械产业的完美结晶也好，是四轮、三轮也好，其实这个定义不再适用了。

在一个行业，一个社会变化越来越快的今天，如果不以新的方式去做传统车的话，可能面临的挑战更大，已经不是技术上的难题，而是真正在思维模式上的一个难题。从这点上来讲，我们跟很多传统企业，不是指所有，其实面临一个特别大的地方，有可能在思想的纬度上高出一个层面做判断，而不是同一个层面，是地面部队对地面部队，而从空中部队跟地面部队打，从思想上是特别大的一个改变。

当然，就像开始秦总也讲了，汽车这么多年的变化当中，有非常多的变化，从这个意义上来讲，并不是新兴的就一定活下去，你是传统的就会死，这个逻辑肯定不对的。从我们这个角度面临挑战的确非常大。如果能够在这么大的挑战中去打赢这仗，在座各位的确要联合起来共同努力。

钟师：第二个问题，目前大家对新创地电动车企业不怀疑会造出设计感很强、颜值很高，性能很强的车。但是有潜在的消费，社会上大家对兴起的新车型将来的可靠性和耐久性到底怎么样？其实心中没有底。传统的车企也有上百年长期耕耘的经验和产品数据库的积累，在产品制造和品质管理上，新创企业到底多大程度上缩小或者消灭可能的质量差距，两三位嘉宾稍微点一下就行了。

沈晖：我们汽车很鲜明，肯定自己干，因为汽车行业是工业的宦官，横跨各种行业，所以要把车造出来没有那么简单。公司成立以后，特别是第一款车投到市场上去，大家都讲产品体验，这个很重要，质量是产品体验的基础，出一次事故，估计其他体验再好也没有用。所以我们就自己干，因为我们有零部件制造和整车制造，团队里面大概70%来自传统汽车的，也引进了很多互联网的思维工程师方面的专家，但是从第一天开始质量最重要，质量委员会对整个供应链质量，整车制造的服务，后面服务的质量都在综合之中，正因为新造车企业，容不得这个东西搞了就没有了，我们把车给消费者的时候，让消费者放心，最终把质量问题、技术问题挡在工厂里面解决掉，在消费者手里，在百分之百控制的工厂里面解决。因为我以前搞过代工，也产生了很多问题，后来就自己干。

陆群：我说可靠性。可靠性质量，除了外观上，还有大量的可靠性质量，需要长时间的使用和测试。我不认为是简单的重视不重视就OK，实际上是一套科学的方法，我们说技术体系，这里面有整个流程，有你的规范，有你的标准，有乘车级的标准，有系统级的标准，整套对每个整车，每个系统，每个部件，每个零件，每个零件产品，每个零件产品的尺寸要求和工艺等等，都有详尽的规范标准，所有东西沿着这套体系把车做出来，才会是高品质的，才会在可靠性上经受住考验。这个首先是技术体系。第二一定有大量的测试，如果没有足够多的测试，没有足够科学的测试方法，这样可以造出一两辆样车，但没有办法造成真正可靠性质量的车，如果造不好车，不能在市场上认可，在后面就没有机会。非常同意沈总说的，尤其对新创企业来说，在这件事上，我们是非常非常的慎重，非常非常如履薄冰的往前走。

钟师：到2018年新车出厂高峰的时候见证这些产品，让消费者体验1-2年以后，大家对这个问题有很好的反响。

第三个问题，这些年，新创的电动车往往把智能互联和电动结合在一块，三合一作为吸引消费者瞩目的，或者新体验的一个亮点。实际上，传统车企和新创电动车企都在拥抱智能电动，这跟电动的驱动方式是没有关系的，这种情况下，新创的电动车在未来，同样在运用智能互联的技术上，将来在运用当中同样智能方面形成什么差异，或者不一样的东西，仅仅是电驱动和传统车不一样，其他方面是不是有差距？这是一个开放问题，大家都可以回答。

沈海寅：对于智能互联的理解，还是比较了解，理解透了，其实传统车也好，电动车也好，核心是一样的。我也同意钟老师的观点，什么是智能？是不是这个东西能上网就是智能了？智能本身的含义，在这辆车能不能随着不断的软件迭代，不断的软件增加，使得这个车不断升级，不断成长的能力，这个定义大家有不同的认识，就像智能手机和原来功能机的区别一样，把这个思路理清楚以后，按照统一的标准看，什么叫智能车？什么是非智能车，或者伪智能车，这个就很清楚了。

钟师：像特斯拉宣扬OTA，这个问题控制传统燃油发动机的智能结构就比较困难，时间的响应度和反应度不够，同样智能化，电能车体在智能化略胜。

曹忠：智能汽车以这个为代表，走得比较火热。首先是智能化，智能、物联，无人驾驶涉及到很多法律问题，也涉及到一个技术问题。假设想象一下，未来这个车自身有思考能力、处理能力，还是把信息进行反映以后，交给后台来处理？我们现在智能化、无人驾驶讨论很多，但是未来什么时候达到，可能需要时间。但是未来真正智能化的电动汽车，我们认为就是一个机器人，必须在底层里头，芯片级的一个心脏，使这个机器人和人现在类似，现在控制权在人，涉及到人生命，只不过机器人能思考、能学习之后，它会把人的一些不规范，或者受情绪的影响，其他的一些错误来避免。而不是说有一个统一的系统，像现在无人驾驶也讲了很多，说信息怎么控制，后台怎么指定等等，我们觉得那不是最后意义上的无人驾驶和智能汽车。假如一个汽车就是智能化机器人，到那个时候，道路的法规和其他方面适应起来也容易。因为你不可能在这个路上，大家讲的，不是同一种语言，这就很麻烦。比如说这个车讲交通语言，那个车讲人语言，这种交互语言很难做到，关于智能化这个东西，是长远艰巨的任务，理想的状态应该车是智能化的机器人，才能实现。

林密：新创企业有非常大的优势，传统车的诊断系统基本上是现代传输的，电动车非常适合正向的层面上做TSP全部抓取，同时在所有的芯片上做双向发射，特斯拉式的技术。在这方面特别容易实现，在实现之后，当然可以把底层的程序和表层的程序，设计车辆的程序和用户的体验程序完全切开，让用户体验的程序更多让第三方参与进来产生丰富的应用，涉及到车辆安全方面锁定锁死保障车辆的运行安全，同时通过远程升级，这些从正向开发，从零开发带来的一些好处。

钟师：第四个问题，汽车行业和消费者比较期待新创电动车企，不但造优势的产品，还能运用IT、云计算开创全新的品牌推广，汽车文化、数字营销、精准服务等更多的体验，微量获得前所未有的消费体验。在座的各位，能否表述一下，正在运筹帷幄的，或者非常感兴趣的，这个问题大概所有的新创企业都愿意向消费者展示将来最吸引人的，大家可以随便说。

秦力洪：车本身怎么样，当然车必须非常好，但是这只是一切问题的开始。所以围绕车以及有车的生活，车的使用拥有整个过程展开的服务特别关键。而刚才谈到的智能，不光作为车本身，要走出车之外，还要促进车人互联，车车互联，另外把所有的服务组织起来，围绕着车主存在。这个讲起来比较虚，举几个例子，也是未来汽车很快会跟大家见面的，在今年年内就会推出即将量产的ES8，可以快速的更换电池，可以使用更新的技术和更新的方法来设计和分布换电设施，就意味着，我们在卖车的时候，非常自信的跟用户说，只要你在成立里程这个事没有关系，里程是我的事，任何时候通过手机来找我，在规定的时间里面，你的车重新有一块充满电的电池，至于这个过程怎么实现的？你不用管，交给我就好了。在移动互联网的今天，移动互联网驱动服务有很大的特点，不知道是怎么发生的，它就发生了。不把过程和专业问题扔给顾客来区分，他该看什么病去什么科，现在的医院一样的提供不会那么使人舒服。大家知道就像京东一样，今天下单明天就能送到家门口一样，很不容易，被京东大很多倍的亚马逊也实现不了，我们最复杂的环节留给我们，把整个服务组织起来，围绕着个人而存在，当你个人需要服务的时候，服务就来到你身边，当你不需要的时候，不打扰你，这个背后从车开始，包括一整套的互联网技术和创新的运营体系，甚至组织体系和考核体系所带来的。这方面是走得非常坚决的，也就是半年左右的时间，大家会看到全新的，超级省心的城市一个个展示在身边，使用车和拥有车，除了享受极限性能美丽外观之外，拥有和使用一台汽车所必不可少的一些烦恼，我们希望降到最低，这样是一个负责任的，也是可行的，非常好的用户体验。

沈晖：我们没有这个先例，我们在研究小米以前，它是软件先上，他的操作系统先上，有很多优势，我们作法不一样，我们思路不一样，有点不一样，我们搞微盟典型的用户对我们的产品的设计，产品定义，各方面做了很多参与，我们做的新市场还是主流一点，价格不要搞得太高，吸收有足够的量，几千人进来以后，对整个设计对我们整个服务是非常好的，这是传统汽车公司最大的问题，有工程背景的人做，当然有很多优势。我是工程背景出来的，有一个毛病，花很大的功夫做出来不用很有失败感，就狠起往里面弄。我们公司产品的定义，首先早期框架是销售，我们的销售人员只有卖车经验，没有工程经验，加上一批微盟的人，这个过程不用搞，有可能用户搞的东西，很简单就实现了，有的没法实现，没关系，我们提出的产品定义。不管花钱买几百万辆的车，估计100-200万的车辆买回来，用起来很不好，从这个角度希望有点创新。

陆群：我是工程师出身，工程师好像不食人间烟火，我们比较强调工程师文化，工程师本身就是消费者，工程师还是一点点的把事做好。在这里提出一个价值，用户体验的价值，跟现在说的很多智能化有点像，现在的智能驾驶、无人驾驶成为热门，很多人憎恶开车这个事，我们把价值赋予下去，驾驶应该是很有乐趣的事。对于付诸的驾驭过程，自己参与的过程，至少相当一部分人，或者每个人里面心里相当的程度，还是蛮有感触的。一个女士穿着漂亮的衣服，不是穿着衣服展示的时候很好，真正穿上一瞬间参与，感受非常的爽，而且超级爽，所以怎么挖掘用户人性里面闪光的东西，真正爽的东西，让他参与的东西。将来无论社会变成如何智能，变得多么的机器人，将来人不会边缘，人不会成为这个世界的旁观者，人一定是社会活动里面最重要的参与者，开车也是这样，我们非常愿意提供非常快乐的感受，情绪上的感受，而不是简单提供功能的车。

钟师：因为现在随着大都市，中国所有二级以上的城市高峰期堵得一塌糊涂，交通是很麻烦的事，越来越多的客户会厌恶开车，但是喜欢移动，对开车没有兴趣，也不追求绿灯一秒达到几秒的速度，这个趋势怎么理解？

戴雷：不非常同意陆总的概念，未来成功肯定不是靠我们做一个很好的产品，我们一定在商业模式上非常创新。我公司名称FMC，不仅当成汽车的解决方案，成为未来移动的解决方案。我们一定要做好以人为本的品牌，不是特别传统高大上的品牌，让消费者早期参与进来。其实在移动方面，我们一定要考虑不同的需求，一方面是个人的消费者，我也相信，不管共享经济怎么发展，未来5-10年以内，这个还是为主，50%以上。另外的用户出行提供，我们也不排除自己也尝试，但是产品特别适合出行的需求，比如大出行，因为是空间大，有无缝空间的技术我们的结晶，有电动车的成本，娱乐系统非常适合的产品，当然还有很多新的商业机会，包括智能终端，当然也会有平台，不管是封闭开创的平台，里面有很多内容，这里也会带来新的商业机会。

谷峰：讲到客户的体验，我觉得关键是如何落地，大家对消费都有不同的理解，包括新能源汽车，现在大家有一个误区，包括消费者，包括自身，使劲把里程往高处比，你300，我400，你400我500，你500，我1000，但是消费者需要这个东西吗？在座的想一想，每天开车到底开多少公里？偶尔开车会开很多公里，一般开车100公里不错，一天开100公里的车子，天天背着500的电瓶满街跑，这也不环保。从消费层面上解决他们需要解决的问题，是我们需要考虑的，我们一直在研究，消费者真正的痛点如何来解决，而不是做锦上添花的事。比如车内语音控制，真正彻内真正把语音控制能做好的，又有谁呢？所以我们定位如何用更加成熟的技术，更加好的性价比，来切实解决最终消费者的需求，这块是大家好好考虑的，而不是追求。比如大家搞自动驾驶，现在一讲L4、L5了，真正L4、L5真正能落地吗？消费者真正要L4、L5吗？或者环境、法规允许吗？真正要解决消费者切切实实的病，这是能够给消费者带来价值增值的。

钟师：所有新创车企所有产品和消费特点，不要光迁就消费者，因为消费者对里程有焦虑，你扩大到700-800，实际上很夸张，把消费者的概念带到沟里去，这个将来在宣传的时候，大家要为消费者着想，而不是片面夸大，一味夸大应用，更大的应用去覆盖，这样就很不好。

简单总结一下，刚才听了八位嘉宾对我的影响比较深的话，中国新创的电动车企，一个和传统车企比速度、比效率，他们觉得时间窗口留给茁壮成长的非常有限，如果大象苏醒过来追赶的话，可能对空间进行压缩，这是一个方面。希望今后社会多支持他们，多加油鼓劲，使中国的消费者，乃至全球的消费者，看到新进的一群很有斗志的，很炫的产品，由中国走向全世界各地，谢谢大家。

注：本文根据现场速记整理，未经嘉宾审核。