【2017中国汽车论坛】大场升：国际法规与汽车产业对于能源节约与二氧化碳减排的影响

日本汽车工业协会环境委员会应对全球变暖分委员会主任 大场升

尊敬的各位嘉宾、女士们、先生们、各位专家，大家上午好！我是大场。今天非常荣幸来到这里跟大家做主题演讲，我来自日本汽车工业协会气侯变化的子峰会。今天我为大家介绍的主要内容是汽车行业在面对全球最新能效法规下所做出的努力，以及我们在二氧化碳减排上的内容。

二氧化碳以及能源效率一直是我们所关注的话题，它同时对汽车行业带来深远的影响。去年，整个行业都在希望共同打造全球的努力，进一步的加强二氧化碳减排工作的实施，并且推动能源效率的提高。借此机会我也跟大家分享一下相关协定的内容。目前为止日本汽车行业的现状，基于2015年的标准，还有2020年的数据，我们可以简单做一个比较，在整个日本汽车产业，日本政府，首先会评估一下整个汽车现场，包括所有汽车类型的现状。日本政府在2009年首先开启了这项全民的调查，在那之后，针对不同的汽车类型制订了最佳的能源模式。并且把它作为基础去制订未来的目标，考虑到未来，现代技术的发展，以及新能源技术的应用，来更好的提高标准。在整个日本，我们通常每十年都会重新更新一下能源标准，大概到2022年我们将会更新到新的一版能源标准。2022年的标准，也会基于上一版本进行进一步的升级和提升，我们会给行业十年的时间准备后续的技术采纳。在十年时间内，我们预计平均大概会提升25%的能源效率，这是我们制订的最新的能源标准的提升。

下面再看一下美国，美国是有CAFE的这样一个能源标准，美国也是非常放眼长期，从始至今已经有十个相关能效的标准。在十年的时期内，45%的能效提升是最低标准，日本的制订标准是25%，相对比美国严格的标准还是非常明显的。为什么美国政府会使用足迹概念更好的评估相关污染物的排放，通过这种方法，以及通过这一特殊的概念，他们能够更好的满足这样的概念。其实我们认为这是稍微有点类似于，并不是非常详细的一个细节，而在日本我们希望关注在这些足迹，并不是有关的比重，这也是我们双方两国不同的处理方式。

不管怎么样，我们两国在能效上的标准制订还是非常严格的。在执行过程中我们要有充足的灵活性，美国政府给予了汽车行业足够的自由度，这一点日本的汽车行业是无法与之相提并论。我之前提到的灵活度这个词我究竟对它有什么样的定义？在美国我们都是鼓励汽车行业和支持使用更加高效的制冷和制暖的设备。看了美国和日本之后，我们再看一下欧洲的情况。这是2015年的标准，再看一下2021年的数据，平均每公里消耗130克到95克的燃油。发展到今天为止，现在是2017年，在整个欧盟国家内，平均的数值现在是在标志五角星的这里，对比2015年的标准也是获得比较不错的提升。但是就2010年比较2021年目标的达成，能够达到每公里95克还是有一段距离的。所以说，欧盟的标准也是非常严格。在整个欧洲他们也是会使用一些专门的衡量机制。

下面再看一下中国目前的情况，相信大家都比较了解了，我这里不再过多的赘述。到2020年之前，我们预计在中国的规定是可以达到每百公里5.0升，所以说为了更好的做比较，帮助大家更直观的了解市场情况，我做了这样一个表格。我们也是以欧盟作为参考值相应的做了换算，这样我们就能更好的比较各个国家和地区在2020年标准有什么样的不同之处。在欧盟是每公里95克，欧洲在这个领域来讲是可以说是最严格的，中国目前为止相对来讲是排名地区。但是它的比较也并不能非常直观的来看，因为每个国家的国情也不一样，我们也要必须考虑到具体的数量总数。在美国和欧洲相对来讲，燃油比较便宜，所以大家可以更加方便的去选择其他的能源，当然我们也要视各个国家的具体情况判断。

下面简单分享一下我们对未来二氧化碳减排和能源标准的开发。比较不同的标准之间，参考点很多不同之处这也就是为什么我们的比较也不见得是非常合理，为了出于理解的原因，我还是把各个国家地区放在同一张表上。各个国家都是有比较大的差别，一些国家和地区就像这个地方，他们会定期的进行更新，还有其他的走势。不管怎么样，我们都发现全球有整体的变化趋势。预计到2030年按照我们的预测，不管怎么样，我们在能源的消耗上总是在下降。到2030年，我们预计将会达到这样一个等级，当然这仅仅是一个预测，也是供大家作为参考，并不见得能够实现。毕竟各个国家和地区制订的标准非常严苛，如何实现就成了摆在我们面前的巨大问题。

对比传统的汽车耗能源的水平大概是在这个等级，然后再看一下混合汽车，包括电动汽车的一些情况，包括像这样的一些车型、混合动力等等，都有不同的能耗消耗标准。到2025年为了更好的达到这个能耗水平，传统汽车以及混合汽车就是我们必要的发展方向，新能源汽车必须要占领更大的市场份额才能够得以实现。传统的汽车他们是无法达到这个标准的，哪怕是混动汽车实现这么低的能耗也并不是很容易达到。

下面再看一下电动车，作为电动车考虑到二氧化碳，它排放是零。作为电动汽车他们是有非常大的潜力可以实现2030年前的目标，这也就是为什么电动汽车为了实现如此严格的标准必须要发展的一种细分市场，哪怕是混合动力汽车都无法达到，这就是我们面临的现状。这也是为什么各个国家都在大力发展电动汽车的原因。

下面这张图我们比较了不同的动力总成情况，比较了传统的能源汽车、柴油车、混合电动汽车和电动车，他们的在二氧化碳减排方面的情况，电动汽车在这方面表现是最好的。上面的数据比较老，最新的数据我还没有放在表格当中。作为混合动力汽车对比产生汽车可以降低能耗50%，二氧化碳减排也可以达到50%，为了更好满足未来严苛的标准，电动汽车是我们必须要去发展的方向，电动汽车也是整个行业发展的关键要点。只有这样才能更好的满足二氧化碳减排的相关标准。除此之外，我们也必须要考虑到更多的新能源使用方向，这是我们接下来的努力，甚至放长远一点，考虑到水能和核能，这些都不见得是不可能的，这也是我们对未来的预测。

下面简单的分享一下提高能耗，摆在我们面前有什么样的挑战？提高能源效率并不是那么简单的事情，因为你在提高能耗的时候也必须要确保汽车的安全性得以满足，还有其他额外的标准要满足，这对提高能耗或多或少也会造成阻碍。其中安全标准，包括汽车的轻量化，以及具体的车身重量都是有标准的。如果提高10%的二氧化碳的排放量则会提高5%，这其实在下面让我们来看一下整个空气阻力的提高。如果说它是恶化10%，空气阻力提高了10%，二氧化碳排放量也会提高2%。

总结一下我们在欧洲所做的案例，我们都知道欧盟的标准是非常严格的，不管是安全还是整个能耗都是如此。我不会给大家说得那么细，大家回头有时间可以自己看一下。按照我们的计算，至少大概有6%的影响都是来自于排放以及安全性的标准，这项标准影响并不仅仅是欧盟成员国本身，在全球都受到了一系列的影响，这就是我们为什么必须努力攻克摆在我们面前的问题，三大问题，安全、排放、能源排放效率。

2015年12月联合国契合公约12次会议正式召开，这次会议上195个会员国共同达成共识，他们承担了全国99%的排放，他们也必须要负担起，进一步降低排放的责任，这次会议召开是一个里程碑式的会议，各个国家和地区都有不同的标准，经过全球的努力，我们必须把全球变暖控制在2摄氏度以下。除此之外，各个国家，中国也都参与在其中，为了更好的让这些目标的实现，为了让它更加的细化，每个国家也都必须要有自己的标准进一步的推二氧化碳的减排，同时更好的保护能源的使用和提高效率。这就是为什么我们也是让每个国家都会按照每五年一次的标准来去更新自身的减排标准，并且制订更加新的目标。这是INDC目前为止所做出的总结，在表格上可以看到，日本到2030年我们必须要实现对比2013年26%的减排目标，中国2030年需要达到2005年数字相比60%到65%的减排，这一系列的标准已经非常严格。按照日本目前的现状，日本政府已经做出了自己的承诺，将会继续的2080年前满足80%的减排，这是日本所制订的非常严格的目标。之所以与各位分享各国家之间的对比，是因为温湿气体的减排并不是短时间能达成的，我们必须做好长远的准确。

接下来我们介绍一下我们二氧化碳减排的一些整体做法，这个是我们的一个概况，首先我们是认为这是一项非常非常重要的工作。对于我们以及所有的东盟国家大家都有共识，所以我们需要让更多的利益相关者都能够参与进来才能够实现更大的效果。这里是有四个非常重要的支柱：一是我们的燃油经济性更高的一些车辆，这里面也包括EV，还有其他的车辆，这个是我们这方面必须要行使的职责。这只是四个之中的一个，第二个是我们的驾驶员，如果说我们的驾驶员在驾驶的过程中注意他的驾驶行为的话，在这里我们可以节约大量的能源，所以这是第二个。第三个是政府的职责，就是在交通的法规以及基础设施等方面给予更多的支持去减少在交通堵塞方面带来的问题，采用城市智能交通系统，以及采用ETC。另外一个我们在生物的燃油以及其他的燃油方面的，还有包括氢燃料方面的应用，这些是在技术方面我们需要去做的工作。这里是包含了四个主要的利益相关者，他们必须要共同努力才能够去帮助节能和更重要的减排。所以这是我们的一个大致的概况。

再看一下具体的一些内容，因为时间比较有限，所以我不可能把所有的文件都分享给大家。这里是我们在日本的一个情况，我们可以看一下，这边是我们的上一代车辆二氧化碳减排的百分比，这边我们可以看到它也非常关注的是时间的一个安排。在这里我们也列出了政府在减税以及在经济补贴方面的一个实际安排，我们可以看到在减排政策发生变化之后，业界所带来的影响和反馈也是非常的明显。所以政府的政策以及政策的良好设计都是非常重要的。

这个是我们在驾驶过程中去调整自己的驾驶习惯所带来的优势，我们这里可以看到如果我们能够实现更好的驾驶习惯，我们在燃油经济性方面可以实现8.7%的提升，同时我们也可能减少49%的在道路上的事故，这也是我们良好驾驶习惯所带来的附加效果。

再看一下ETC，在这里我就不详细说了。这个部分我要讲一下，就是我们的ETC所带来的9%的二氧化碳减排的效果。这边是我们的生物燃油的使用，业也带来了很大的效果，这点需要我们去了解的，我们日本在EV和PHV的车队方面的一个发展。在这里黄色的部分是PHV，蓝色的部分是EV，旁边我们也写了它的数据，我们的EV车队总共车辆是8万4千辆，PHV是5万9千辆，政府的要求到2020年能够达到100万辆，所以差距还是很大的。我们也非常希望不遗余力的来做出我们的努力，但是最主要的结果还是由我们的市场来决定的，所以在这里我们也需要，一方面是政府的支持，一方面是车辆本身的提升。

这个是我们的充电基础设施在日本的发展，首先看到在这里现在的一个充电基础设施，普通设施和快速充电的份额，以及它的数量。目前它的总量是2万3千多个，这个数字在日本已经是很大了。

最后我们看一下结论的部分，首先就是我们需要一个整体性的方式来实现减排的更大效果，我们的下一代车辆是对于二氧化碳减排在中期和长期是有更加重要的影响。再看一下下一代车辆，它的成本也会相对比较高，所以我们相信政府的支持包括在税收和补贴方面的支持是不可或缺的因素。

再看一下，我们也发现了中国和美国，也对于实现巴黎协议的承诺给了非常重要的支持，并且他们会带来非常积极的效果。另外我们看一下在美国环保的政策，因为特朗普总统的上台会出现一些波动。中国的政府也在实现承诺方面也是非常的努力，所以我们认为中国在二氧化碳减排方面将会继续做出他的努力，谢谢！

（本文根据速记整理，未经嘉宾审核）

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