【盖世直播】侯聪：48V系统策略对动力总成的影响

长安汽车动力总成研究院先期技术及混合动力主管?侯聪

各位同仁，大家下午好。接下来我和大家一起分享一下48V系统对我们未来动力总成的影响。我的这个分享主要分为以下几个部分。

首先看一下大的背景，其实我们全行业面临的背景是一致的，油耗、排放，我相信2020年的5升，2025年的4升，甚至以后是更低的油耗，对我们企业来说是一个很大的挑战。排放方面不仅挑战大，而且这个挑战来的比我们想象的要快。所以油耗也好，排放也好，是我们整个动力板块所面临的一个共同的难题。面对这样的一个前提，我想大家的解决方案是比较一致的，在这样大的背景下，整个动力总成电动化的趋势已经比较明显了。最近国家也很鼓励新能源车的发展，我们的判断是在近期，就是在2020年以前，我们认为整个交通的节能减排技术，还是以节能技术的一个应用为主，然后辅以新能源产品的导入，到2025年，全球的电动汽车，电动汽车是指带电的，不是指完全的纯电动的汽车，全球电动车的市场，它的发展，依然和我们基础设施，依然和电池成本，很多的因素相关系。这里引用了一个预测，即使到2040年，我们认为带有发动机，就是动力总成中带有发动机，依旧会占到我们车用动力的主流。

从现在开始到2025年，整个动力总成应该是进入，我们把它叫做混时代，是指各种各样的动力都会齐头并进，从传动动力到混合动力、插电式混合动力、纯电动，甚至还有小部分的燃料电池。对于这种混时代的状况，几乎大家有一致意见的，无论哪一家的预测，我们都可以发现，这个也是刚才魏秘书长讲到的，咱们的发动机，不仅不会进博物馆，而且还会起到一个非常重要的作用，所以咱们搞发动机的也好，搞动力的也好，我们对这个技术的创新和它的升级，将会为我们真正做到节能减排起到非常重要的作用。

我们认为在这个新时代有新的需求，也就会面临新的挑战。动力总成我们从传动动力到48V，到混合动力，我们会发现，随着油耗的降低，它的成本也会降低。许总谈到的一个，有一个我们讲的比较少，但是蛮重要的，就是市场的可行性，也会决定成本的问题。未来的混时代是由多种动力的混合，但是每种动力占多大的比重呢？和我们的油价有密切的关系，和我们的政策法规有密切的关系，和我们的电池成本有密切的关系。我今天的演讲题目是48V系统，接下来在五个动力中着重的谈48V系统。

接下来谈48V系统的机遇和挑战。48V系统其实从字面上也非常好理解，它是一个介于我们现在车用的12V电气系统，还有高压300V左右的中间产物。大家现在对48V之所以感兴趣，无外乎是两个方面，第一个是它的成本很低，同时它也能获得一个不错的节油的效果，48V系统，很多人会看做微混系统的升级。其实48V系统到现在已经有很多的应用了，比如我们的48V系统完全可以实现微混的功能，一方面提升燃油经济性的问题，也为发动机整车在低速的时候提供一个好的助力，改善了用户驾驶的体验。

另一方面，因为48V本身是一个电气系统，电压的提升，除了帮我们实现微混之外，还有整车厂提出了48V的涡轮增压，比如48V用在非动力总成，实际上48V系统应用是比较广的概念。前面我们看了具体的一些应用，接下来我们说一下48V系统的功能。48V系统最关键的就是能够实现一个混合动力，使得车辆能够具备一个，包括Start stop，能量回收等等，比如车辆在怠速的时候能够停机，能够回收能量等等，这是48V系统带来的一些功能。同时它在帮助我们动力总成实现微混的同时，还带来了一个提高的电压平台，使得我们把更多的车身部件实现电子化，因为实现了电子化，能够使我们很多的零部件，从不可变变的可变，从不智能变的智能，所以这是48V系统带来的另外一个好处。

综合刚才讲到的48V系统的这些特点，因为48V系统是一个比较笼统的概念，根据48V系统实现的功能，选择的电气化的部件不一样，48V系统能实现不同的节油水平，但是我想行业公认的水平是10%到20%的节油效果。

刚才讲的这些实际上更多的都是48V系统的一些机遇，同时随着电压平台的提高，它也会带来很多挑战，比如安全问题，48V系统可能没有真正的高压系统面临的问题这么具有挑战性，但是比12V还是有一定的挑战性。虽然48V系统成本是有优势的，但是如果我们跟12V相比的话，它的成本就变成了一个挑战，这个成本来自两个部分，一个部分是行业当中有供应商的体系，零部件本身的成本，另外是整车为了使用这个48V系统，而导致整车的改变，动力总成的改变，这些改变而造成的成本提升。所以48V在面临刚才的机遇的同时，也面临这些挑战。

分享的第三个部分是关于48V系统和混合动力协调发展的一些思考和考虑。48V系统，从动力总成微混的角度来讲，依然是根据电机分布位置的不同，可分为P0、P1、P2、P3、P4等构型。越往后走节油的效果会有提升，但是带来的成本就变高了。这是讲的48V。再看一下混合动力，混合动力也是这样，混合动力现在也有很多的构型，比如常见的P2、P3等并联是构型，还有P13和动力分流等混联式构型。并联式构型只有一个电机，且发动机输出功率可以全部直接传输至车轮。

再回到刚才和大家分享的，整个动力总成电动化的趋势，随着整个动力总成的电动化，其实技术也没有本质的一个区别，其实从12V到48V，到混合动力，到插电式混合动力，就是一个循序渐进的过程，现在讨论的48V系统，介于12V和混合动力之间，针对48V系统，有两种看法，一种是把48V系统向左发展，我们把它作为12V系统的一个升级，另外一种方式是把它向右发展，把它作为混合动力的低配版的。如何48V系统向左的话，主要的好处是在12V启停系统的升级，基本上不需要对动力总成做太多的改变，大家不用对现有的动力总成做太多的改动，并且同时因为咱们选择从12V启停上面进行升级，这个混合动力的发展可以不依赖，或者不考虑48V系统，比如我们完全考虑串并联的形式，我们考虑动力分流的形式，这种策略就是48V系统向左发展。

同时我们也可以考虑48V系统向右发展，如果48V系统用到P2，或者P2.5，或者P3的构型当中，它和混合动力靠的比较近，我们无论做P2、P2.5和P3的构型，会涉及到我们传统变速箱的改变，既然要发展这样的混合动力，这些变速性我们可能会做一些适应性的开发，我们一旦拥有这些资源之后，我们从这个地方再退一步，比如电池的成本高以后，我们有了这样的传统机构，我们可不可以做一个低配版推出呢？所以我们这个叫做向右的发展。现在在行业里也有相应的公司在推出这样的模块，这些模块一方面可以把它作为48V的模块，也可以把它作为强混的模块，甚至插电式混合动力的模块。

48V系统到底应该做怎么样的考虑？这个显然是各个公司综合市场的产品定位，综合各自所掌握的资源，综合自己掌握的技术等等来做一个综合考虑。我们认为基本上可以分为三条路，第一条路是我们分析的向左发展，这样48V系统可能更多的用P0这样的系统，考虑的是一个12V的升级，并且同时混合动力作为一个相对独立的发展。也考虑第二条路，就是12V系统发展到那儿就结束了，或者直接跳过48V混合动力，各自企业根据各自企业的情况，需要做一个全面的思考。

第四个部分和大家分享一下长安的48V系统的策略。回到头来还是要看真正的产品，我们长安在上个月的广州车展上，是推出了新一款的新逸动蓝动版，目前无论是从它的经济性、舒适性等等，都是达到了同级车的领先水平。比如在经济性方面，我们加上一些自动回馈，以及一些智能的怠速停机，还有部分的加速的时候变动助力，能够实现和同级车相比，实现节油15%。在动力性方面，因为发动机在低速转的时候，动力因为一些特性的原因不是太好，但是48V正好在低速转的动力做一个很好的助力，我们在低速转的动力能有15%到25%的提高。在舒适性方面，一方面从动力源进行严格的控制，同时从噪音的传递路径上想了很多的办法，启动的噪音和传统车相比还减少了5分贝，并且企业的时间，通过控制策略的优化，启动时间从0.8秒到0.4秒，这样用户在使用启停的功能，不太影响他的正常使用习惯。

前面讲的这些性能，都要基于我们最安全可靠的质量保障，在供应商方面我们也挑选了国际国内一些主流的，非常优秀的供应商，全车是经过了我们长安的CATVS，60万公里的可靠性道路实验。

刚才讲的是我们之前的，现在我们发布的产品，未来对长安48V系统还要做研究，比如48V电动增压，比如高速滑行辅助等等，我们在合适的时候以适当的组合进行产品的输出。我们从48V系统往上，跳一个层次，跳到动力总成，我们会基于不同的构型，不同的配置、性能、布置、成本等因素的综合考虑，但是我们会围绕动力总成核心的五个要素，包括发动机、变速器、电机、电池，以及整个动力总成的控制系统，这五个核心要素，我们未来会打造BLUECORE超级动力平台，实现我们从传统动力12V启停、48V启停，混合动力到插电式混合动力等等的平台化的动力总成产品组合，来满足用户不同的需求。

最后是一个简单的结语，动力总成电动化趋势已初步形成，预计到2025年动力总成将呈现以电气化为代表的混时代，各种动力总成齐头并进。48V系统作为一种低成本的节油技术方案，在日益严格的排放和油耗法规下可作为一种快速有效的解决方案。在发展48V系统时既可考虑向左的思路，即在传统12V系统上进行升级，也可以考虑向右的思路，即作为高压混动系统的低配版推出。长安汽车将和各位同仁一起致力于节能减排先进技术的研发与应用，和全行业一同努力，创造更加绿色的未来，谢谢大家。

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