【盖世直播】徐永龙：关于车联网与大数据的思考

蓝宝电子科技（上海）有限公司总经理 徐永龙

顾剑民：非常感谢刘主任，我们接下来第三位嘉宾是蓝宝电子科技上海有限公司总经理徐永龙博士。徐博士在车联网行业里有非常多的经验，是资深的专家，现在他是自己创业。同时他是我们第三批国家专家，国家专家联谊会4个发起人之一， 联谊会的首任副秘书长。所以我们非常高兴请来徐博士，也是连续第二次徐博士给我们做演讲，大家欢迎。

徐永龙：谢谢顾总的介绍。我的话题实际上跟信息安全紧密相关的，我们是做车联网和信息娱乐这一块的，我们最近关注到车载信息娱乐也处于一个变革时代。

我今天的话题是“关于车联网与大数据的思考”，首先对车联网做个回顾。我们观察到这样的现象，就是上个世纪末的时候我们谈Telematics，现在我们在谈车联网（internet of Vehicle），是从物联网那边延伸过来的称呼。在上个世纪末我们谈Telematics，当时的理解就是Telematics有通讯，还有定位技术和Informatics。当时还有一个称呼是智能交通我们叫做ITS。当时的技术方向主要是几块：一个是信息娱乐，还有前面其他专家的报告中谈到的远程诊断，还有我们在交通路网上常见的可变电子路牌。同时，并行在进行的课题就是ADAS的研究，当时大家都不怎么称其为Telematics，这些就是上个世纪末在欧盟层面开展的先期科研项目，往往是本行业的几家公司（如博世、西门子等）和大专院校联手共同开发并制定相应的标准。

本世纪初以来我们大家谈车联网，或者智能网联汽车，我认为实际上指的是Telematics+ADAS融合后的结果，也是传统自动驾驶技术路线的初级阶段。

国内2008年开始提车联网的概念，到2010年国内的整车厂就陆续发布了车联网的系统，包括在2010年的时候，我们（德国博世）为客户上海通用做的安吉星系统的车载端，当时在国内是比较轰动的。到2012年自主品牌当中至少有7家企业已经发布了车联网的产品和车型。今年（2016年）很有意义的就是上汽与阿里合作开发了荣威 RX5，它搭载了阿里YunOS车载终端系统。这个系统后面还会说到，这里不展开叙述。

我想接下来谈一下移动互联网的渗透，在车联网还没有怎么发展起来的时候突然移动互联网就冲进来了。我们可以看到，就从用户数量来看，车联网发展了近八年用户数量实际上是微不足道，这个大家都知道。这里有一个易观智库预测，到2015年中国车联网用户的渗透率将突破10%，而且这个10%是临界值，就是越过这个值之后会有爆发式的增长。我们看看是不是这样的。按照安吉星自己官网上的报道，安吉星从2009年底2010年初在中国上市，截至到2016年11月活跃用户才有近100万。国内市场占有率第一的某车联网服务商从2006年开始进入这个行业，2015年初它的车主用户数量超过一百万。

2015年1月到9月，乘用车新车市场配套车联网产品汽车约为180万辆，占比约12%。车联网用户已从10年前5万户发展到至今的700多万户。预计2016年，车联网用户有望增长至千万，即使如此渗透率也只是5.3% （按照截止2016年9月汽车保有量为1.88亿来计算），而不是前面所述的将突破10%。

另外一方面，我们可以看一下手机，去年一年手机的出货量就是4.3亿，网民是6.2亿。百度手机地图用户大概是5个亿，今年已经不止5个亿。你就看这个数量，手机客户端的账户数远远超过车载导航车机数加全国机动车保有量。

互联网巨头都开始在车联网布局，比如说苹果在做Carplay，安卓也在做，谷歌也在做。当然国内的互联网巨头如腾讯、阿里、百度、乐视基本上全部参战。每一家互联网公司都基于自己的产品和内容长项进入这个行业。但是他们涉足的还是信息娱乐这一块，信息娱乐也是最高频的应用。所以他们切入的都是高频的应用，开车使用信息娱乐是一个绝对的刚需，听音乐也是一个绝对的刚需。

我们注意到，在车联网还没有完全展开的时候大数据已经映入我们的眼帘，这里有很多的问题。首先数据到底属于谁的，理论上当相关的服务或硬件不是免费的时候，其产生的数据应该是归客户，而不是归相关服务或模块提供商。任何情况下，客户都有知情权。我们目前现在看到的情况，数据都被别人拿走了，我们经常都不知道，毫不知情。

还有一个有意思的现象，就是在这个产业链上没有任何人可以收集到所有的数据，也不是所有人对所有的数据都感兴趣，不存在数据的集大成者。比如说像互联网公司可以收集到他自己相关的APP应用数据，比如QQ音乐可以收到你听音乐的所有轨迹数据。我们现在都是免费下载，免费使用，但是这个数据也是被APP的供应商拿走了。运营商现在越来越式微，他们可以获得流量数据。但是由于流量不是免费的，我们每个月都为流量付了钱，所以流量数据应该是属于顾客的隐私。

车载硬件制造商，比如像我们，我们只能获得自身模块，比如说GPS或者我们做的一些应用的数据。而且理论上我们可以控制这些数据的提供，比如GPS模块是我们做的，第三方App凭什么无偿地使用它？

当然我们作为硬件制造商也没办法获取和利用第三方应用的数据，但是理论上我们可以跟这些互联网大佬去谈合作，谈条件。对于汽车制造商来说，他们可以获得ECU和驾驶行为数据，但是他们只能获得本公司制造的汽车的数据。他们在一定条件下可以跟第三方谈交易，或者他们要更开放一些，把他们的数据贡献出来，由第三方的数据公司来进行利用。

前面讲的阿里与上汽合作的项目，其车载系统的主要特点就是服务化，他能给用户提供一些个性化的服务和体验。比如说预判用户生活当中的各类需求，为用户推送专属音乐，提供附近的空车位信息。像北上广深这样的城市，能提供空车位信息是非常有价值的。它的导航系统有更加人性化的地方，比如其数据引擎能学习和记忆用户的路线和习惯。我们现在的百度导航已经能做到这些了，早上起床后，百度导航告诉我你要去公司了，去公司要多长时间。阿里的系统在道路关闭和拥堵的时候能提前通知用户并建议新的路线；在汽车需要加油时提醒并推送最近的加油站信息。这个已经不新了，我们本世纪初在欧洲做的导航已经有这个功能而且可以区分你是柴油车还是汽油车。在阿里的系统里，还有车位、支付、购物等阿里的优势服务。但是汽车和手机是不一样的，首先汽车是交通工具，用于服务于我们的出行；第二，他不可能始终在线。我们开车主要是为了出行，只有以后随着自动驾驶的出现，人们的手和大脑被解放出来以后，与出行无关的各种服务会慢慢的越来越有价值。

还有一个有意思的现象就是开发模式和产品的进化，比如说在早年的时候我们做信息娱乐系统，基本上是单打独斗的，基本上我们软件、硬件全部都自己做。操作系统一般当然是买来的了，但是我们要做一些中间驱动，整个的平台、应用都是自己做。在后来有了车联网之后，整个产业链，TSP负责整合相关产品、技术和服务提供方，TSP起到了一个核心的作用。车厂和TSP拥有龙头地位，内容供应商基本上都不会直接出现在市场上（客户面前）。

这张PPT展示的是一个车联网产品的例子，我们在2000年左右就开发了这个系统，叫off-board navigation,我们当时做了三款产品，菲亚特一款，欧宝一款，后市场一款，该系统有地图在线服务器，有计费服务器。终端产品是包括手机模块的收音机，可以通过WAP来上网，实现了与PDA的互联，（当时还没有智能手机），可以通过连接上的PDA的彩屏进行导航的。这个产品上市以后非常的不成功，卖的数量非常少，有很多的原因，我就不去讲了，有技术上的原因，也有当时的商业条件不具备。这个设备当时也是一个小设备，不是一个大屏的。但是这套系统实际上是最早的在线导航产品，它甚至还有很多的Telematics服务，比如说交通信息、抛锚服务、E-call这些都有。

下一张PPT展示的是我在博世时给通用做的安吉星的项目，是国内首个落地的商用车联网项目。左边的图展示的是模块化的车载终端架构。右边的图展示的是当时跟通用讨论批准过的项目时间进度表，现在已经没有什么机密可言了。

关于开发模式和产品的进化，还有就是互联网化，分工的进一步细化和专业化，是软件和硬件的分离。这里面你感觉掌握了操作系统就掌握了生态链。互联网公司掌握了应用和内容。像我们这样的系统集成商会不会沦为代工厂？就是像富士康一样，我们就是代工厂，做个硬件就可以了，其他的什么都不用了。像做地图、音乐的他们的品牌已经深入在老百姓的心目当中，他们的品牌的价值有的时候还超过了我们做系统供应商的价值。世道在变！

现在做这种产品已经完全不需要TSP了，TSP是不是要出局了？

在智能汽车的发展背景下，智能终端也是未来汽车的重要的入口。其地位非常重要，我们实际上也在重新的定位自己，找到自己在这个价值链中的合适定位。

我们最近出了一款高端车机-智能音“享”多媒体系统Las Vegas系列产品，主要特点是互联网加上高端的数字声场处理器DSP，还有主动安全ADAS和TPMS，这款产品主要是针对后市场的，邀请了声学专家和顶尖的音响师加盟DSP的研发过程，确保DSP 软件的卓越音质。在后市场，由于成本压力普遍大家做的产品音质都不尽人意。我们这款产品主打互联网因素和高端的音质。在后市场，我们可以说在国际品牌当中首家推出了互联网车机，也是跟乐视合作的首款车机，也是首款带专业级音“享”TrueHIFI DSP，融合了德国蓝宝高端音响基因，首款引入了主动安全ADAS的功能。通过内置的专业DSP，用户不必另外单独购置外置音频处理器（缺点：需要额外的资金投入、单独的供电、安装位置、也不能通过车机来操控），在不更换现有喇叭的情况下，音响效果就能得到大大提升！

后市场的车机与前装还有一个巨大的区别，就是要与大量的不同品牌的不同车型进行适配，对车载CAN无缝对接，解决可能的EMC问题！这一块造成了大量的研发工作量！

下面，做一个简单的对比，我们把车机叫做第四快屏，手机叫第三快屏，他的价格是有差异的，他的工作环境要求也是不一样的。车机要能抗有电压冲击，而手机则不需要。屏幕大小也是很不一样的。生命周期也不一样，手机大家很快就换了，车机不会很快的换。手机跟车机市场的蛋糕是完全不一样的规模。大家可以看到卖手机的店铺都在城市里面核心地带，而卖车机的店铺都在郊外“破破烂烂”的汽车城。还有迭代和体验大家都很抱怨，尤其这两年都抱怨车机的迭代和体验太差了，有了基于安卓的智能车机后，现在可以做到里面的软件可以升级迭代了。

最后的展望就是在汽车领域有这么几大趋势：一个是智能网联我们叫互联网化和车联网化，新能源汽车化、自动驾驶化、大数据化、轻量化。

瓶颈问题还是回到前面讲的，我个人认为还是一个安全的问题。一个是功能安全，功能安全不是不好，他是很好。但是对于成本的压力很大。你做一个功能安全没有一百万，或者没有一年两年的时间你做不下来。但是功能安全不解决信息安全的问题。还有一个用户隐私的保护，防黑客攻击的能力，信息和数据安全，防非法访问、防串改。

实际上有些车企也在思考开放有关的核心数据以及接口，开放以后实际上带来的问题还是安全的问题。所以以后的发展主要要突破这里的安全问题。

谢谢大家！

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