李骏：中国汽车低碳化工程科技初期的研究报告

看一看二氧化碳排放的压力有多大，这个曲线绿色的是美国，绿色的线是美国的二氧化碳排放，现在目前为止排放量最大的国家，当然中国的排放量也是比较大的。所以这也解释了为什么习近平主席和奥巴马总统达成了协议，都签署了巴黎协定。从这里就可以看出来美国和中国都是最大的碳排放国，但是有一个非常重要的差别，就是西方发达国家目前二氧化碳的排放都处于稳定状态，甚至是下降状态。而中国的二氧化碳属于急剧增加时期。有一个说法是“过去发达国家把二氧化碳都排了”，现在的问题是一共是3.2万亿吨，还剩1.2万亿吨，毕竟我们还得着眼未来。所以中国的二氧化碳排放压力是巨大的，因为在增长时期还要封顶，然后还要下降，这与国外的工业国家所处的二氧化碳控制，同样是控制二氧化碳，背景和难度是完全不同的。

我们再看看汽车，我们刚才说了二氧化碳排放跟整个生产制造业和国民经济是有关系的，一般来说在西方发达国家,跟汽车相关的公路交通对二氧化碳排放量大致占到整个国家二氧化碳排放的16%左右。我们统计下来美国稍微多一点，美国占28%，日本占16%，欧盟占25%。回到汽车，汽车跟二氧化碳排放相关的因素最大的就是使用环节，也就是说我们卖了车之后在市场上使用的环节。其次是材料制造环节，燃料制造环节，车辆制造环节和回收、保养，组成了整个汽车的二氧化碳。所以我们说汽车的二氧化碳应该放在二氧化碳全价值链上。我们今天的报告主要论证的是使用环节，通常所用的标题就是TTW，也就是从油箱到车轮，如果考虑到燃料的话就是WTW，从油井到车轮。下面还要进一步研究燃料制造环节、汽车制造环节、回收环节等跟汽车二氧化碳排放相关的全部环节。所以今天的报告主要是集中在TTW的使用环节。

再看一看中国，中国主要是因为煤电比例比较大，所以目前中国跟汽车相关的运输业在整个中国二氧化碳排放中占的比例不大。分解到汽车，现在研究的结果只占7%，跟刚才交通运输占15.9%，美国汽车占28%，和日本的16%，欧盟占25%相比，中国汽车目前在使用环节所占的二氧化碳的排放比例是比较低的。这听起来是个好事，但是对汽车业来说是个坏事。为什么这样说？我们国家承诺整个国家的二氧化碳到2030年是封顶，汽车就不能急剧的增加，另一个是单车的GDP降低。大家都想开车，车的产量在增加，二氧化碳的份额上哪找？所以从这个角度讲7%肯定是不够的，从这个图上可以看到中国汽车从今年来说，因为二氧化碳在世界上的统计都是隔一年的，到2013年汽车的二氧化碳（TTW）的排放量急剧增加。

我们就想知道到底允许我们汽车增加多少？我们就看一看国际上GDP的增加和汽车产量的增加是个什么关系，可以比较一下德国，德国的GDP在增加，但是汽车产量没有增加。而中国随着GDP的增加，汽车产量也在急剧的增加。我们通过关联度分析发现这样一个问题，就是人均GDP与人均的汽车保有量，也就是说千人用车量是呈线性关系的，即我们国家GDP增加必然会导致千人用车率增加，必然要导致汽车保有量增加，也就是说必然要导致汽车年产量的增加。

因此我们得出了这样的关系，就是随着人均GDP的提高人均用车量未来十年是增加的，目前预测模型人均GDP到8.4万元，到2025年中国的千人用车率会到227辆，2030年人均GDP到了11.1万元，千人用车率会增加到280辆。随着千人用车率的增加必然会导致中国的汽车保养量增加，汽车保养量的增加，我们预测到2020年会是三个亿，到2025年会是3.7个亿，到2030年会是4.3亿。如果是这样的人均保有量的话必须要造新车。也就是说目前我们预测到2020年是3000万辆，到2025年是3500万辆，到2030年是3800万辆。整个汽车产量就是用这样的模型推导出来的。

有了这些新车、老车，新车加老车就要排放二氧化碳，现在的问题就是怎么控制二氧化碳，新车要控制的更严，老车不能总是高二氧化碳排放。2030年在汽车工业我们把整个二氧化碳排放封顶，这样的话就需要我们去预测未来到底TTW的二氧化碳会是怎么样的，我们也观察了随着人均GDP的增加美国是什么样的情况。美国从1970年到2013年随着千人用车量的增加，二氧化碳的排放是增加的，增加的斜率很高的。日本从近年开始出现了掉头，日本高度重视轻量化技术，国家二氧化碳排放总量中的汽车占比是降低的。