电子与机械结合 内燃机发展迈上新台阶

盖世汽车讯 有经验的汽车生产商的都希望找到一个切实可行的方法来调整引擎的压缩比。但在引擎点着之后，空气和汽油被压缩，整个的运行效率受到影响，因此想要解决这一问题就变会比较棘手。引擎在实际的工作过程中，理想的压缩比会随着汽车的速度和负荷变化而变化，所以想要改变运行中引擎的压缩比常常让生产商们望而止步。

现如今广泛使用的权宜之计是将Atkinson cycle 与可变进气阀门定时器相结合，而Atkinson cycle工作原理是将有效的压缩比从膨胀比当中分离出来。但随着全球里程标准的提高，目前全球制造商面临的主要问题是如何在减少燃油消耗问题上另辟蹊径。

英菲尼迪在今年秋季的巴黎车展上展出的名为VC-T的MR20DDT可变压缩比引擎无疑在引擎发展史上迈出了坚实一步。这一升级版的2.0升四缸引擎是历经20年的研究成果，享有300项专利，可想而知，这一突破也预示着英菲尼迪2018年的发展将会有一个良好开端。

这一创新方式远远超胜于简单的使用Atkinson-cycle。VC-T曲轴箱内拥有四个多链接机械装置，从而使电脑能够有效地控制每个气缸的压缩率。该结构的关键在于以上所提到的多链接装置，它外形类似于一个钻石，用来替代连杆的大头部位。运行时，电动谐波带动机械转动，致动器杆，控制轴，下拉杆和多链接装置将共同作用，从而改变汽缸内活塞的行程。因曲轴箱常常塞满链接，杠杆以及高于正常三倍的数量的轴承，导致引擎的持续性受到影响，许多生产商虽然曾尝试将连杆和移动汽缸组合起来，但英菲尼迪确是首家成功解决这一问题的汽车生产商。

英菲尼迪称 VC-T 能够在所需的8.0:1 和 14.0:1之间运行。除了舱门和直接燃油喷射系统，该引擎还配有独立的汽缸点火定时装置，可调节进气阀和排气阀定时装置，电子增压器调整装置。排气管将气缸盖内置，且气缸体和气缸盖均为铝制，这样从而到达减轻重量和节约燃料的目的。

在轻踩油门前行时最大化的提高燃油使用效率条件下，英菲尼迪成功将压缩比提高到14:1。 当驾驶人踩油门前行时，压缩比会随着涡轮压上涨而下降，从而避免了在机器正常运行时产生异常情况。然而，英菲尼迪并没有透露任何有关动力，扭矩或者里程评级方面的信息。

在长达60年的电子控制装置时代和80年代开始使用的可变气门正时这两个领域，英菲尼迪力求创新，做到将电子和机械相结合起来改变压缩比。内燃机的未来发展是没有止境的，感谢英菲尼迪为这个时代所作出的伟大突破！

（文章来源：盖世汽车）