杨裕生院士：电动汽车积分制要能够推动节油又减排

中国工程院院士杨裕生在中国电动汽车百人会2016夏季论坛发言

大家下午好！

可能大家还记得在上一次会上我曾经介绍过，去年19位工程院和科学院的院士向国家提过一个建议，这个建议的内容就是希望补贴要有一个上限，同时要给企业加责任，也就是要创额要奖，超额要罚，但是这样的建议还没有能够得到实行。特别是关于给企业加责任，在有补贴的情况之下怎么做？今天要研究的问题是补贴之后怎么办。实际上我觉得这两个问题可以结合起来考虑。也就是说在有补贴的情况之下，也可以给企业加责任，或者说参考美国加州的积分制办法，来促进企业承担起发展新能源的责任。

我今天的题目是“我国的电动汽车积分制要能够推动节油又减排”。这里面特别讲到既节油又减排，这两个因素要同时考虑。我们知道发展电动车的目的是节油 减排，节油是国家能源安全的需要，减排是保护环境的绿色要求。汽车企业生产电动汽车是义不容辞的责任，美国加州的积分制规定企业在加州销售的汽车中必须有一定比例的零排放和部分零排放车，而且比例与年俱增，积分不足的要罚。这个效果很好，现在美国很多州都效仿，欧洲现在也在开始效仿这个办法。我们去年提出这个建议之后，电动汽车百人会在这方面也做了相应的研究，有一个专题的小册子。但是参考加州的积分制不能照搬照抄。首先是加州的发电排放二氧化碳很少，就是说它发电所消耗的能源是比较清洁的，所以它的电动车节油和减排是一致的，我们国家发电78%用的是煤，纯电动车只能够是节油，而用电也会产生二氧化碳的排放，排放的二氧化碳并不少。尤其是那些耗电量大的车更是加重了二氧化碳的排放。所以要参考新加坡考核汽车的二氧化碳排放量。大家都知道新加坡对特斯拉的车进行了罚款，就是因为它耗电太多。减少二氧化碳排放是地球人的共同责任，必须重视起来，而这一点现在我们在发展电动车的时候，往往观念上面还不够重视，只注意到节省油的问题。

要看到加州积分制存在的局限性，我把它归纳了下面几点：

第一，只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该承担的责任。这一点在中国是不行的，中国不能以哪一个省为单位来进行。

第二，积分与纯电动里程挂钩，纯电动里程越高给的积分越高，像TASLA-S那样的车4分，如果以煤电为主的国家，它的结果是鼓励双重增加排放，它自身不节能减排，买它积分的车子更加不节能减排，因为它积分太高了。

第三，没有体现鼓励汽车企业通过技术进步生产更加节能减排、能效更高的车子。

第四，“零排放车积分”与“部分零排放车积分”不等值，不便结算，因此每个企业都必须要生产这两类车，生产一类车拿到一种积分还不行。

第五，企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，这两个概念容易混淆。所以在制订中国的积分制的时候，我们必须要提出一些新的建议。

积分制应该推动企业发展节油又减排的车，节油又减排也就是所谓低碳汽车，必须通过轻量化来实现。减轻车身重量和电池重量，车身重量当然还包括其他的部件。减轻车身重量要从材料和设计入手，减轻电池的重量一是要提高电池的比能量，但是这与安全性有矛盾。能量越高安全性可能就要下降，要合理选用电池，不可以片面地追求高比能量。第二就是要减少电池的用量，这和延长寿命有矛盾，所以要通过优化设计来解决这个问题。所以我国的积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高又排放少的车。

有以下十条具体意见：

第一，规定企业销售电动车的责任。企业各年应该销售的电动车在其总销售量中要占一定的比例，逐年增加的比例，大概每年加1.5%，今年达到2%大概是没有问题。到2020年，2500万辆总的销售量当中就有200万辆汽车是电动车，这样就达到现在“十三五”计划的要求。

第二，规定企业必须完成的责任分。企业2020年如果销售10万辆车，它的责任分就是10万×8%，应该是8000分，它应该完成8000分的责任分。

第三，以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数，反映这个企业对国家所应该尽的责任。

第四，将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者名称区别开。它的责任分是它应该完成的，积分是它能够得到的。

第五，积分由节油积分和减排积分两部分组成。也就是每辆车获得的积分C=D E，D和E怎么计算下面再看，这样既体现对两者的重视，又重视节油，又重视减排。反映我国以煤电为主的实际情况，并且鼓励发电省电的电动车。

第六，在实现补贴政策期间，目前可以采取的措施，企业的积分低于责任分的，当年不得享受政府补贴，而且要受罚。也就是去年我们提到的要创额有奖，欠额要罚。积分超过当年责任分的部分可以转入下年使用。补贴停止后，要订立奖罚兼施的细则，现在还不能奖，因为已经有补贴。

第七，节油的积分可以规定纯电动车定为0.5分，增程式和插电式电动车定为0.3分，这两者是等值的，也就是可以互含的。节油积分不分车种。

第八，减排积分。减排积分要做计算，按照电动车用电（或用油）的二氧化碳排放量，与燃油车相比的减少比例来衡量。对纯电动车的减排积分可以用这样的公式，就是E=（燃油车百公里二氧化碳排放量-该纯电动车百公里耗电的二氧化碳排放量）除以燃油车百公里二氧化碳排放量。燃油乘用车的油耗目前定为百公里8升，12米高用车定为百公里36升，其他商用车定出相应的油耗标准，今后随着技术进步，这两个8升和36升的指标就应该适时下调。煤电比例下降，也要适时调整每度电二氧化碳的排放量，不一定是810克。为了计算简便，上面所做的计算都还不是全寿期的二氧化碳排放，这个只是在车子消耗能量过程当中所消耗的能量所牵涉到的二氧化碳排放。

例一：如果某一个纯电动车百公里耗电是14度，燃油车的百公里耗油是8升，就可以用这样的公式算出它的积分E=0.5，这个车子的减排积分，总的积分就是节油积分0.5，再加上现在的积分0.5，就是1.0。如果百公里耗电不是14度，而是20度，算出来的积分就应该只有0.78。反映出耗电耗得越多，减排积分就越小。

例二：12米纯电动商用车百公里耗电是80度，E=0.36，这个车子的总积分等于0.5 0.36=0.86。

增程式（插电式）电动车的减排积分计算有新的问题，首先要改变耗油量的计算方法。现有的方法是把最初100公里耗油耗电统一算起来，电池装得多，纯电动里程长，用油的里程就短，这样统一计算下来耗油量就很小，所以有的车子只有1升多、2升，显然不是指这个车子的实际耗油，而是指100公里用了很多电之后的耗油量，它不反映增程阶段的百公里耗油量的真实性能，所以要重新定义百公里的耗油量，也就是保持行驶前后电池充电态相同的前提下，测量增程行驶100公里的耗油量。至于纯电动里程，以及它的百公里耗油量可以按照纯电动车的方法测试，因为这个在整个增程式或者是插电式的几百公里的行驶过程当中，这占了一个数字，小数。总的积分还是C=D1 E1，但是这个概念又不一样。D1规定为0.3分，这里要说一句话，行驶里程必须大于50公里才能给这个0.3，如果不足50公里不能给0.3分，这个还是比较容易做到的。但是50公里合适不合适可以再讨论。减排积分的计算和刚才的概念是一样的，但是分子、分母有一些不一样，实际上推算下来的结果E1就和节油率相等，也就是节油率越高，减排的积分越高。

例三：如果一个增程式电动车在B状态下的百公里油耗是5升的话，它的E1就可以用这个公式出来，应该等于0.375，这个车总的增程式的积分应该是0.3 0.38=0.68。

例四：12米的增程式商用车的百公里油耗是20升，用这个公式算出来E1=0.44，每辆车子的总的积分应该等于0.74。

第九条建议，电池不直接算进积分里面，由企业自主选择。但是用铅碳电池比能量低，因此车子重量就会加重，这样就要增加能耗，耗电多了，减排积分就要减少，所以他选的时候就要考虑是不是用铅酸电池，还是用锂离子电池，但是铅酸电池有它的优点，所以也要考虑这个因素。比如它的安全性高，比功率高，价格便宜，寿命在延长，技术在进步。解决了非铅酸电池烟尘污染的问题，提高了回收率。我们国家的铅酸电池行业过去出现了污染问题，近几年整顿很有成效，这是中央部委管理改善，监管加力，已经今非昔比。“十三五”还要进一步整顿提高。

对锂离子电池比能量高，有利于提高减排积分，但现在锂离子电池还不是绿色的电池。它在石墨的提取当中产生很多废水；六氟磷酸里要用好多化学品；废电池处理的时候，一遇到水汽就产品氟化氢；也有很多有机溶剂，在处理当中也会有有机溶剂挥发出来。废电池现在残值不高，谁来处理？谁出钱？现在每年有上亿只手机废电池在污染环境。动力电池接踵而来，所以要抓紧锂离子电池的污染治理，实际上锂离子电池的污染问题应该引起我们国家充分的重视。

第十条建议，要制定中国电动车的积分制，一是要将国家的利益放在第一位，兼顾企业利益。第二，要切实减轻国家财政负担，避免“穷补富”，就是用大家交的税去补富人。第三，要防止骗补问题的再发生。第四要集思广益，反复征求意见，防止少数人说了算，积分制是比较复杂的问题，需要反复地讨论研究。

最后我讲三句话：1、发展中国电动车，必须从中国国情出发学习外国，但切忌照搬外国。2、国民的减排意识要提高，相对于节油来讲，减排意识要提高。3、电池都要用化学品，管理不好都会污染环境，用什么电池应该由企业来决定。

谢谢大家。

（以上内容根据速记整理，未经本人审阅）