汽车座椅泡沫的舒适性（微课堂现场实录）

提问环节：

1.座椅是不是可以TPU发泡工艺代替PU发泡？

目前的条件下不行，不代表以后不行，目前的主要难题在于TPU发泡产品是比较硬，这样不能够给一个舒适感，而且密度是相对来说是比较高的，一般情况下应该是大约在100左右。

2.制造工艺中热发泡与冷发泡的区别？

简单来说，热发泡就是泡沫的模具在浇注完成之后就会进入一个烘箱，烘箱的温度会有200-250度左右，而冷发泡是我们目前常见的是通过模温机来加热模具，使得模具温度在50-75度范围内。

热发泡的好处是不需要开孔机开孔，而且泡沫的耐热老化的能力比较好。

3.座椅可以应用水型脱膜剂吗？

水型脱膜剂已经在江森的北美的工厂已经在应用了，也是我们目前的一个努力方向，就是说座椅可以用水型脱膜剂。

4.泡沫密度与舒适性的关系？现在会通过降低密度开Vave，请问如何降密又能兼顾舒适性？

通常来说，密度越高，舒适性越好，但这不是绝对的。

第一是通过原材料的开发，比如预聚异氰酸酯的引入，第二是通过配方的调整，影响泡沫的开孔率和开孔时间，从而进一步影响泡沫泡孔壁的厚薄来影响泡沫的舒适性。

5.双密度发泡因为既可满足舒适性又可保持支撑，那它的成型工艺和应用如何？

双密度的成型工艺首先取决于生产线的节拍时间，第二是需要做成几个硬度，通常建议是最多做成3个硬度，第三个是模具的形状结构。在生产过程中通常会发生的一个问题是，热发泡转成冷发泡的时候需要做成双密度发泡，需要对模具的隔离筋进行一个大的调整。

目前双密度发泡的应用是非常广的，江森自控在中国工厂、包括在北美、欧洲的工厂我们都是具备双密度发泡的能力，而且现在主机厂大部分泡沫都要求的是双密度发泡。这里需要更正下,我们一般不把它叫做双密度发泡，而是双硬度发泡,因为同一个密度的泡沫可以做成不同的硬度。

6.汽车座椅泡沫对车内空气质量肯定会有一定程度的影响，请问针对座椅泡沫可以通过哪些途径控制或者降低车内VOC？

VOC这是江森最近两三年一直在做的工作。我们在实际工作中发现，对于降低VOC，第一个需要配合的是聚醚或者异氰酸酯的供应商原材料的配合，第二个是在配方上的调整，比如添加一些其他的添加剂来控制反应过程当中产生的VOC物质。当然在实际的测试过程中也发现，国家的测试方法不是很稳定的，这个还需要等到国家的具体方法确认之后再来进一步的讨论。

7.生物基作为一种更环保的材料，目前开发和市场应用情况如何？其提取是否更为困难？成本是否会很高？

很多泡沫供应商大豆油聚醚，蓖麻油聚醚这些能力，这些聚醚的提取是不是困难，它的合成不是很困难，目前在中国的应用前景应该是比较大的。

生物基聚醚的应用目前在中国不是很大，这主要跟原材料的供应量有关的，因为它的市场价格波动非常剧烈，所以跟我们现在用的常用的石油基聚醚无法来作对比。

8.如何衡量企业发泡技术的成熟度？

主要还是人、基、料、法、环五个环节。首先我们需要有一个有经验的泡沫专家，人是最主要的影响因素。这样的泡沫专家真的能够熟悉主机厂，能够有针对性的给出一个解决方案。

第二是稳定的设备，如果说设备不能够稳定，那么就提供不了一个精确的输出。

第三个是可靠的原材料，如果没有可靠的原材料，就更谈不上舒适性和VOC的东西了，江森目前是和国内石化的领军行业供应商配合的，酸是与拜耳、巴斯夫的，聚醚是由蓝星、上海高桥，从源头就进行管控，保证发泡的质量。

法指的是有效的检测方法和工艺流程。

环就是我们说的工厂的合理布局、环境保护。江森是会对于历史数据进行分析，得出的一个泡沫工厂的一个最佳的布局方案，然后这里面主要考虑就是说对环境的影响，对员工的健康，还有空气排放的一些事情。

9.座椅泡沫本身很轻了，有无促其更轻的办法？

这本身就是一个很矛盾的说法。我们是有这个办法的，我们可以通过泡沫结构的设计角度出发 ，我们会让表面形成一个比较软的泡沫层，底部还是维持泡沫的原装，这样的话，一方面可以提供可靠的舒适性，同时还可以降低泡沫的重量。如果这个问题问得出发点指的是泡沫密度的降低，那么这个就牵涉到了我们的原材料开发还有配方的调整，江森自控目前能够做到的密度应该是在32的样子，我们现在正在努力往30去做，但是这个需要明确的是物理性能往往会受到非常严重的挑战的,我们的建议还是做到至少37以上。

10.在发泡技术方面，目前还有哪些技术瓶颈难逾越或者存在哪些空间？未来技术趋向是什么？

目前我们的技术方面最大的难点是在原材料方面，因为是石油基的复杂性和稀缺性，使得原材料本身的成分很难控制，如果可以有单一成分的原材料，那么我们就能更好地定向控制泡沫的性能。

此外泡沫生产是闭模浇注的，在浇注过程当中，我们无法看到化料的流动方向、流动范围.当模具合上之后，化料在里面是如何起升的我们是不能够预判的。

当然我们是可以通过一些模拟软件来实现模拟的对比，但是毕竟它不能够代表实际的一个情况，因为实际它会受模具温度、模具内部的压力、模具表面的干净程度还有化料本身的温度等的影响。简而言之，泡沫本身,这一圈生产出来的泡沫和下一圈生产的泡沫,即使所有的参数都一样，都不能保证生产出来的泡沫是一模一样的。

最后一个技术突破上的难点主要指的是政策上的难点，也就是说有没有统一的一个方法或者大家都往一个方向去做，因为现在追求泡沫的低密度或者高硬度，那么有不同的方法，这些方法对性能的影响都是不一样的，我们如何才能做到既能保持低密度又能够保证性能，这是个非常困难的，每个人有不同的做法，那么最终的产品也是不一样的。

（文章来源：盖世汽车网）