博世马勒：老资历新公司 以何立足“T”界

盖世汽车网： 相对于目前市场上的涡轮增压产品，博世马勒有哪些创新之处？

罗杰·布什：一般来说，传统的涡轮增压器会使用气动执行器、泄压阀以及其他配件来达到增压控制效果，而现在的增压器一般使用电子执行器配合电子泄压阀来控制增压器工作。目前，博世马勒和母公司博世共同开发一个系统解决方案，取消了现有增压器上常用的电子泄压阀，只需要电子执行器就能达到理想的控制效果。这个系统解决方案不但节省成本，还简化系统，优化了性能。

盖世汽车网：目前市场上已出现铝制涡轮增压器，博世跟马勒在涡轮增压的轻量化方面有何举措？

罗杰·布什：现在我们的涡轮增压产品在一些部位已经采用铝材，如压端。另外，我们还在其他方面进行轻量化的努力，如减轻涡轮增压器的涡端重量，因涡端部分温度很高，达到1000度左右，其对材质的耐高温性有一定的要求，这是铝材所不能承受的。对于此，我们在开发的时候通过水冷的方式，再加上材质的改进，减轻它的重量。此外，我们还在优化中间体设计方面不断努力，通过缩小中间体的体积来降低重量，同时做到让更紧凑的中间体满足更大的发动机输出功率范围，但需要说明的是中间体的尺寸需要符合发动机输出功率、扭矩的范围。

盖世汽车网：涡轮增压是否真的省油这个话题一直备受争议，一些人士还通过测试证明带“T”的发动机在高速运转时省油，在城市道路或低速运转时，则不太省油。针对此，您如何看待？

罗杰·布什：通常，发动机的最佳油耗值在3000rpm左右，但日常工况中，发动机一般运行在低转速区域。以大排量自然吸气式发动机与涡轮增压发动机对比，同样工作在低转速下，若输出功率相同，大排量自然吸气发动机的效率要低于涡轮增压发动机，也就是说在低速时的油耗要高于涡轮增压发动机。另一方面，在较低时速时，大排量自然吸气式发动机的节气门开度小于涡轮增压发动机，为此节流损失大，油耗高。因此所谓的低速时不省油，其实是一个误区。我要说明的一点是，省油来自于发动机小型化，为了提高小型化发动机的输出功率，涡轮增压技术是必不可少的。

而博世与马勒共同开发的先进电控旁通控制系统，反应更灵敏，能够在低转速时减小发动机节流损失，提高燃油经济性，同时提高排气温度，快速起燃三元催化器，降低排放。

盖世汽车网：您对全球涡轮增压的市场前景如何看待？

罗杰·布什：事实上，目前涡轮增压最大的市场还是在欧洲，但欧洲市场会渐趋饱和，涡轮增压器搭载率的增长亦会趋于平缓。而亚洲和美国的增长速度相对会更快，其中，中国市场被普遍看好。据了解，目前在中国涡轮增压搭载率不到25%，但是到2020年，这一数字将会达到50%，所以整个涡轮增压市场会很好。

另外，虽然目前电气化发展速度非常快，但从市场角度来看，传统内燃机至少未来10-15年内仍占市场主导地位，机遇大于挑战，我们会对产品进行优化升级，加快本地化进程，在降低成本的基础上为主机厂提供最优良的节能减排方案。

盖世小结：汽车技术的更新往往跟市场形态密不可分，涡轮增压在市场上出现为时已久，然直到近年节能减排政策加严的驱动，促成了它的蓬勃。对于庞大的市场来说，无论是深耕多年的老将，还是底气与信心十足的新进入者，真正的角逐才刚刚开始，究竟谁与争锋，拭目以待！
 

（文章来源：盖世汽车网）