2015中国汽车市场变化及销量预测

各位来宾，

大家早上好！

我是来自IHS公司大中华区的分析师王增，非常感谢主办方邀请我们做这次演讲。首先回顾一下2014年新能源汽车的销量情况，在这里我按汽车分类：乘用车和商用车与大家做一分享。

汽车市场现状

2014年乘用车市场是中速成长的时期，主要的动力是国家处于城镇化的过程当中，汽车消费也处于中速增长时期，2013和2014年的增速是比较快的，这里面有一个因素是很多城市出现了限购的政策。而从轻型商用车角度来看，轻型商用车市场规模大概是500万的市场规模，增速也基本上维持在这么一个市场规模水平。我们对汽车的分类方法和其它机构有所不同的是像五菱宏光、长安这些产品，我们觉得它仍然是属于传统的微型客车，所以没有放在乘用车里面，可能在其他的一些数据源上他们会把这样的产品放在MPV里。

再来看乘用车如果按车型来看的话，可以看到明显的趋势是SUV这几年的份额一直在快速的上涨，一方面原因是SUV产品给消费者提供了新的选择，另一方面它的空间也比较大，驾驶视野也比较好，甚至在有些路况不是很好的情况下，它的通过性也比乘用轿车好，所以这个吸引了消费者去买。不过对于SUV来说，有些品牌有些车型是在二代、三代一起在售，其实本身这个产品非常老化了，一直靠价格来吸引消费者，但我们整体消费环节是在升级的，这个也就导致了SUV抢占市场风头。MPV的份额基本稳定在5%左右，没有太大的变化。 轻型商用车份额情况，最大的细分应该微客，在去年是差不多236万的市场规模，这几年电商的快速发展带动了城市物流，给微客也是提供了一个很好的支撑。因为在很多的城市，城市物流可能依靠货车是没有办法的，只能是依靠微客，因为很多是收到了交通限制。 轻卡去年是非常大的下滑，这里面有一个国三升国四的排放升级，导致了车型成本上升，另外从厂商来讲他们提供这个满足新排放标准的产品，供给方面也出现一些问题。其它几个，像微型卡车、轻型客车、皮卡规模都不是很大，差不多在50万及50万以下的年销量水平。

如果从汽车品牌分国别来看，过去的五年差不多我们中资企业的份额也在逐渐的下降，主要是因为中资产品也步入到生命周期的末端。另一方面很多的企业自身也在发展转型，也延缓了新产品投放、新技术投放的速度，导致市场份额下降比较快，特别2014年下降份额非常明显。 如果从外资的情况来看，最大的赢家是德系品牌。那么德系从2010年16.4%的市场份额，去年达到将近25%的市场份额，份额提升速度还是非常快的，也在中国大力投资新产品的投放包括产能扩张的速度也是非常积极的。 日系，是外资里面唯一的一个失败者，2010年他们的市场份额将近24.5%，去年下降到16.4%，这期间经历了日本地震、访华的影响。当然里面还有一些因素，比如日系车本身对中国本身也是非常保守的，包括产品的投放，新技术的引进，本地化方面等做得还不够多，相对于其它品牌来说的话是远远不够的，所以这个也导致他们的份额是逐年往下走。 美系品牌这几年一直上升的，类似福特这样的品牌，一直在加大对华投资，产能扩张，新产能的投放。福特差不多从原先的三款车到现在的七八款车，而且今年应该有更多的车投放到中国市场。 韩系车大概是这样的情况，他们一直依靠新产品投放、价格优势保持市场份额。从市场份额来看基本上维持了10%的水平。 法系车这两年也是在加大对中国的重视，份额也是有所上升。 从进口的情况来看，这里统计了汽车进口的原产国，差不多前五个国家德国、日本、美国、英国、韩国这五个国家生产的汽车进口到中国来差不多占到将近80%的销量。这里面有一个平行进口的问题，以前自贸区之前也有，以前灰色进口的比例占10%左右，因为这个数据也难以追溯，只是一个大概的概念。以前灰色进口主要是从美国来的和中东来的车，很多人会问平行进口、自贸区对未来的汽车格局会不会产生很大的影响？从我们的分析来看影响并不是特别大。一方面从并行进口的车型来看，走量的车型是非常有限的，另外很多的进口车型和豪车不停地在国产化，也压缩了平行进口的市场空间，也压缩了平行进口的利润空间。另外很多厂商也注意到平行进口的存在，也占了管控，这个也限制了平行进口的规模。

汽车限牌政策对汽车行业的影响

汽车限牌政策有三种，一种是像有偿拍卖来拍卖汽车牌照，另外一个是像北京通过摇号的方式，还有是摇号加拍卖结合的方式。北京2010年开始执行限牌政策，这个对市场的冲击量比较大的。2014年城市限牌政策出台频率是比较高的，一月份天津执行限牌政策，一年大概10万新增的牌照，其中6万是摇号的方式，4万是拍卖的方式。杭州从三月份开始执行限牌政策，一年新增牌照8万，其中80%是通过摇号，剩下20%是通过拍卖。深圳一年是10万辆的新增牌照，其中6万摇号的，4万是拍卖的。今年会不会有一些城市出现限牌政策呢？从我们的判断来说可能还是会有一些城市要执行这样的政策，当然这个政策并不会像以前那么单一化，也可能会附加一些现行的政策。 这些材料就可以很清楚的看到，限牌政策对销量直观的影响。比如北京2011年的销量在限牌政策推出之后，相比2010年下降了将近58%的下滑。广州因为2012年政策并不是一个完整的限牌政策，可能下降幅度比较小，但也很大是25%。天津的限牌政策，销量幅度下降50%，杭州也并不是一个完整的限牌政策，即便这样下降幅度也有32%的下滑幅度。所以这个限牌政策对汽车销量的影响是非常大的。 因为限牌政策对汽车销量的影响这么大，我们也在思考这样一个问题，限牌政策到底执行多长时间，有没有可能我们在某些未来的几年不需要这样的限牌政策来限制汽车行业的发展？带着这样的疑问，我们做了一些对比的研究，我们发现一些很有趣的现象。其实我们的一些城市，千人保有量并不是很高，差不多在200左右没有超过300，但跟一些国外的成熟城市对比，他们的千人保有量是非常高的，差不多400左右。为什么他们在这么高的千人保有量水平没有发生过限牌政策，而我们的城市却需要限牌政策呢？大家要思考，如果我们对比每百万人拥有的公共交通，比如拿地铁做一个指标的话，每百万人的地铁历程是非常低的，差不多20以下，如果跟这些城市对比，他们在40～100之间，也就是说我们公共交通提供的服务是非常低的，这就导致我们出行质量不高，导致我们为什么在这么低的汽车千人保有量的水平下需要通过限牌来解决交通的问题。 这张数字看起来更加明显，如果以百万人拥有的地铁历程，国际上的差不多都在30公里以上，我们的城市是只有20。据我们统计中国知道18个城市有规划了地铁发展的计划，很多城市甚至没有发展地铁的计划。另外一个是公共交通占整个出行比例，国外的城市达到了45%以上，我们的城市上海比较好达到的50%，其它城市在45%以下。国外这些城市他们在千人保有量超过300以上的时候也不需要限排，而我们的城市千人保有量在200以下的时候，需要通过限牌政策来解决交通拥堵的一些问题。 我们可以通过首尔三十年发展指标来看这个趋势，首尔百万人拥有的地铁历程在2012年达到了将近50公里，这个水平也是非常高的。公共交通支撑了整个服务的65%，首尔2012年的千人保有量差不多是277。我们拿到很多城市2020年的发展规划，比如北京地铁历程是达到1050，上海也在不停地发展地铁的交通服务，也差不多接近一千的水平。如果大中型城市发展数据规划，差不多到2020年公共交通服务完全可以支撑汽车行业的发展，我们城市的千人保有量可以达到300水平，可能就不需要通过限牌政策来缓解交通问题。

厂商关系

从汽车这几年的发展，厂商关系也一直是比较敏感的话题，主要是因为从行业来看厂家属于比较强势的地位，经销商往往是处在比较被管理者的角色，很多话语权上面比厂商要弱很多。那么厂商之间矛盾的问题来源于哪里？我们看一些数字。这个是某一品牌这几年汽车经销商网络发展的情况，左边是网点的数量，差不多从2010年只有204家网点，到2014年增长到了446家。右边图是每家经销商要承担的销量任务，我们看到从2010年每家承担700家的任务，到去年961台，这个给经销商的压力是非常大的。 按理说经销商的规模越大挣钱越多，但实际上经销商的日子过的到底怎么样？我们选了大的经销商集团Autonation，对比研究是美国的一家经销商机构，从这几个情况可以对比发现一些问题。首先第一张图是这些经销商里面有些是多品牌经营，豪车品牌占整个集团业务的比例，我们这里面选了宝新，它是完全做豪华车品牌的，我们看它的净利润率大概6%，即便完全做豪华车品牌也是低于美国经销商的Autonation，它是6.2%，而其他的是百分之四点几，跟美国比我们是远远低于他们的水平。 零部件和售后服务的利润，这方面我们的经销商是远远超过美国的，这样大家都有一个认识，这样大家都有一个共识，经销商卖新车是不赚钱的，主要是靠售后服务和零部件。未来会把零部件和售后服务利润有一定的下降。 综合售前加售后整个净利润我们仍然是低于美国同行的，最差的我们只有1.9%的水平，宝新完全做豪华车品牌达到也知道3.3%，从这个数字上来看经销商的日子确实是不大好过的。 再看一下主机厂的生活，有一个数据公开的情况，我们只找到了通用汽车，公开了中国盈利状况的数据，柱状图做了一个对比，左边是通用在美国的盈利情况，右边是在中国的盈利情况，可以看到通用在中国的盈利情况远远超过在美国本土的盈利情况，在中国的利润率大概将近9.5%。右边的图是把几家汽车品牌在中国的利润率跟在全球的利润率做对比，大部分的品牌是远远超过在全球的水平，也就是在中国挣钱是相对来说比在全球任何一个地方更加容易的，但现在的差距很大，可能其它都非常大。像宝马在中国的利润率是15%，在全球只有7%，两倍还多的概念。通用在中国大概10%，在全球是3%，将近三倍的差距。 厂商关系，到底经销商是不是没有办法解决跟厂商之间的矛盾呢？也不完全是。刚才提到的品牌我们也看到了，这里面我们把厂商的批发量和上牌量做对比。去年年底厂商冲突以后差不多今年二月份的结果可以看到这个结果影响了厂家全年的计划，平均来看每个月上牌量数据3.6万，但今年二月份只卖出了1.2万台，即便考虑到二月份比较低的月份，去年二月份也只有将近2万多台，跟去年相比也下降了一万多台。经销商也不是完全没有办法，因为它毕竟掌控了终端，拿终端这个武器跟厂家谈判也是有一定资本的。从我们最新的数据来看，这个厂商已经在修订二季度的销售计划了，差不多是零增长。 厂商关系，最甜蜜的经销商网点建立之前，这个是比较热恋的状态，互相也是比较中意的。一旦签署了经销商协议来看，厂家总是要求不停地增长，这个增长会导致一些问题，就是刚才提到的经销商利润非常低的，因为我们还承担着高库存的压力，这个就会导致经销商跟厂家的冲突，毕竟经销商掌握了终端，它也不是一筹莫展的，冲突之后厂家往往提供补贴修正一些增长计划，最终实现厂商关系的再平衡。总体来看这几年厂商关系是处在这么一个循环当中。

汽车报废对汽车销量的影响

首先我们看黄标车的问题及大家对大气污染的关注也比较多，因为它毕竟非常大的影响着我们的生活，其实汽车污染里面必须提到黄标车的问题。黄标的意思是如果汽油机排放标准低于欧1排放的，如果柴油机低于欧3排放。对应的还有绿标。经过推算，一台黄标车的污染排放大概相当于五台欧1汽车的排放，它造成的污染是非常厉害的。 黄标车我们统计出，其占有汽车保有量的13%，右边图可以看到黄标车对整个汽车污染物的贡献，以13%的市场份额贡献了50%以上的污染物，80%的PM都是由黄标车造成的。所以很多城市也推出了淘汰报废黄标车政策。 汽车报废对汽车销量的影响我们可以简单看一下，这张图从我们统计2017年各个地方淘汰的数量，乘用车大概530万，平均每年，每年乘用车淘汰将近130万，淘汰的车增加了一个购买新车的需求，为汽车的发展带来了很强的动力。轻型商用车每年有200万淘汰，这个也会带来新增或者换购的需求。 最后谈一下汽车经济指标的一些方面，以及我们对未来轻型车销量的展望。从GDP增速来看2015年经济增速，我们经济学家预测大概6.5%左右，比去年下降了很多，但我们的人均GDP还是上升的，去年人均GDP是7400美元，未来这个水平还是往上走的。再来看整个汽车市场，我们中国汽车市场占全球的销量2014年数据大概27.15%，在全球GDP总量的份额13%。未来的趋势还是在往上走的。 再来谈人口的变化情况。我们经济部门的预测大概是这样，未来城镇化还是往上走，我们的城镇人口还是不停地增长，去年是7亿5千万多，到2010年大概9亿。老龄化的群体增速还是很快的，我们正在面临着一个老龄化的问题。 从家庭收入来看，超过一万美金以上的家庭，这个数量还是在增长的，而且增速非常快的，差不多都是10%以上，虽然增速下滑，但仍然在10%～20%之间，也为汽车销售提供了很好的支撑。汽车作为一个消费品满足一定购买条件的家庭需求。 从潜在的汽车销售比例来看也是在上升的，因为整个的居民收入水平在不断提升。如果以家庭收入在一万美金以上的比例来看，2014年的数据是29%，2021年这个数据将变成65%。 再看一下保有量的情况，2014年整个轻型车的保有量是1.4亿，乘用车接近1亿，轻型商用车大概四千多万，未来保有量还是不停地往上增长。

轻型车汽车销量的预测

2015年我们预测整个轻型车增长率大概7%左右，销量应该在2470万的水平，2014年的增速会再放缓，主要考虑到不利因素，增速只有6.4%，市场规模2600万。长期来看2018年增速将有进一步的下滑，主要考虑到能源问题，因为现在的汽车消耗石油，我们中国石油进口占到国家消费的60%，未来随着汽车保有量的不断提升，这个比例也会越来越大。就会产生一个问题，国家在能源问题产生一个安全问题，因为如果这么大的一个比例的能源需要靠进口的话，对我们的国家安全也将造成一定的问题。我们推断到2018年国家应该会出台一些政策限制能源消费，这个给汽车市场的发展也会带来一些影响，也会导致我们的汽车在2018年以后会以一个更低的速度增长。 即便2018年以后增速更低，中国的汽车市场依然是非常庞大的，如果拿2020年的预测数据来看，中国汽车市场的销量规模大概多大，我们跟这些国家去对比，我们东南沿海地区，如果比作一个国家的话，差不多相当于美国市场的规模，即1180万的规模，美国在全球排第二。中西部地区的销量规模大概相当于全球第四的巴西加上全球第八的印度。这就很直观的能看到中国的汽车市场还会不断扩大，虽然增速在下滑，但市场规模还是在增长的，而且依旧是个非常庞大的市场。以上是我们对中国轻型汽车市场销量的展望，谢谢大家。

（文章来源：盖世汽车网）