汽车行业提升估值突破口：车联网与智能化技术

年初汽车和IT界都出现了收购大案，东风8亿欧元持股标致雪铁龙（PSA）14%股份，而Facebook豪掷 190亿美元将WhatsApp收入囊中，通过简单换算比较，可以得出一个有意思的答案：一个仅次于大众的欧洲第二大汽车厂商，估值仅为一个50余人的互联网公司的40%。

而早前吉利仅以18亿美元就全盘收购了沃尔沃，这两个不同行业的估值为何如此悬殊？这说明和意味着什么？围绕这些问题，盖世汽车网展开了为期一周的业界调查（调查时间3月17日-3月23日，参与人数1326位），本期调查共设三个问题，下文将结合调查结果以及专家采访逐一阐述。

今年年初，中国的东风汽车以8亿欧元即购得PSA 14%的股份，将其与同期的另一大震惊国际的收购案——Facebook以190亿美元的巨资收购WhatsApp相比，PSA所售股份估值是否被低估了？

调查1的结果显示，业界看法并不统一，其中45%的参与者持否定观点，认为这宗交易的价格是合理的。PSA正面临着数十亿欧元的巨额债务危机，关于其裁员、关闭工厂的负面消息更是屡见报端，东风选择在这一局面下大量买进PSA的股权本身就面临着不小的风险，其8亿欧元的出价已经不低。而与之相对持肯定态度者同样不在少数，四成的参与者认为PSA所售股份估值是偏低的。而剩余多达15%的参与者则选择了“不好说”。

出现这样的结果其实是在情理之中，PSA作为欧洲仅次于大众的第二大车企，旗下拥有雪铁龙、标致两大整车品牌以及佛吉亚等零部件子公司。虽然近年来饱受欧洲债务危机拖累，其整车业务出现了较大幅度的亏损，但PSA的整体实力依然不容小觑，尤其是其在中国等新兴市场呈现出的崛起之势也足以让业界期待其二次复兴，当前对其准确估值并不容易。

另外，全球排名第六的汽车零部件供应商佛吉亚仍然是PSA旗下盈利较强的优质资产，根据瑞信的数据统计，2006年至2012年，仅佛吉亚就累计为PSA贡献了18亿欧元利润。特别是对比售价高达190亿美元的“小公司”（员工50余位）——WhatsApp，东风集团8亿欧元就购得PSA(2012年PSA的财报显示，集团旗下员工人数已经高达20余万，仅整车业务，其在全球的员工数就有十余万)14%的股权是有些不足以论，无怪在的调查中，有多达40%的参与者认为PSA估值过低。

不过，以PSA集团的实力和地位，其在出售股权之前一定会进行严谨的内部估值，能够接受来自中国的报价这个事实本身已经足以解释业界的疑问，偏低与否已经不再重要，如何利用中国合资伙伴的资金援助尽快摆脱亏损泥潭、如何借助新股东在世界东方，特别是亚太地区的地理、政策等资源优势完善全球布局才是问题的关键。

PSA的股价有没有被低估业界观点莫衷一是，但经过简单的换算可以肯定的是，其估值尚不足WhatsApp的一半，两者以规模论根本不在一个等量级上，但却出现了与规模完全倒置的估值，原因何在？

调查2中，更多的业内人士以行业潜力和发展阶段为基准对两者进行比较，有30%的参与者认为PSA与WhatsApp估值悬殊是由“传统和新兴行业不同的成长预期决定的”，而27%的参与者则表示PSA已经处于低谷病危期，而WhatsApp则处于高速发展阶段。

当前，WhatsApp所处的移动互联网领域方兴未艾，正处于高速成长期，数据显示，WhatsApp目前的用户人数已经超过4.5亿且仍以每日新增100余万用户的速度增长，每日信息发送量已经接近全球短信发送量，被众多投资者看做是全球最具粘合力的移动互联应用，未来成长空间巨大。与之相比，PSA集团更像是一个进入垂暮之年的重病患者，深陷债务泥潭难以自拔，只能靠出卖集团股权以免于破产。

另外，有26%的参与者则认为当前资本市场对IT行业增长预期估计过高，这部分人士认为WhatsApp的资产价格已经严重脱离实际经济所能提供的收益，对其估值存在较大的水分。

在采访中有业内专家表示，纵观PSA与WhatsApp的收购案，两者之间的一个明显差别在于两个案例中的收购方与被收购方的竞争关系不同。

由于发展重心不同，前者之间几乎不存在竞争，在中国市场上，PSA与东风更是合资伙伴关系（即使PSA与长安合资之后，由于产品定位不同，两家合资公司也几乎不存在市场竞争）。反观后者，近年来，移动信息交互平台已经成为互联网巨头的直接利益对标者，是其不惜倾尽全力也要攻克的一个发展障碍。路径只有两条，要么通过收购为我所用；要么自建平台搏命豪赌，而一旦失败将损失惨重。在被Facebook收购之前，高速发展的WhatsApp已经对Facebook的市场地位造成巨大冲击，成为其全球最受欢迎的社交网络地位的一大威胁，WhatsApp等新兴移动应用在很大程度上分流了年轻人在Facebook网站上的时间，这也是Facebook不惜重金对其求购的一个关键原因。

这两宗收购案件悬殊的估值对汽车行业的发展有何启示呢？调查3结果显示，针对移动互联技术火爆的现实，较多的参与者认为车企应该更加注重该项技术在汽车上的应用，多达41%的参与者认为汽车产业应在车联网与汽车智能化上下功夫。

目前，IT公司已经开始发力车联网领域，从谷歌推出无人驾驶技术，到苹果近期发布的车载操作系统CarPlay，车联网技术的前景被一致看好。面对IT巨头的强势介入，车企自是不甘居后，包括通用、福特、丰田、沃尔沃、奔驰、宝马、奥迪在内的一众汽车厂商或是独立研发、或是合作开发，都纷纷推出了各自的车辆网技术，而上汽、长安、比亚迪、吉利等国内车企也先后推出了自己的车联网品牌，甚至海格客车、宇通客车等商用车企业也开始大打车联网技术牌。

谷歌与特斯拉曾发布过预测，到2015年，全球将有66亿互联物体，其中，汽车预估有6200万辆，将会成为第三大互联网物体，毋庸置疑，正在逐步走出“概念”范畴的汽车智能化，前景与钱景同样广阔。

有33%的参与者认为，面对来势汹汹的新技术，车企急于参与其中分享利润蛋糕的心情可以理解，但汽车行业作为一个发展数百年的成熟产业，长期积累起来的技术仍然非常重要，在未来的发展过程中，汽车传统技术的升级仍然是关键。在盖世汽车网线下针对汽车及零部件企业的采访中，绝大多数观点认为，当前，对传统汽技术的升级是汽车行业最迫切也最现实的发展途径。

在调查3中，仅15%的参与者认为汽车业应该大力发展新能源技术，这与过去几年全球新能源汽车发展缓慢有关。2013年中美市场新能源汽车销量总计十余万辆，仅为新车整体销量的0.3%。不过面对全球节能减排的大趋势，车企发展新能源技术势在必行，而其未来成长空间依然可期。

（文章来源：盖世汽车网）