四大咨询公司把脉2014年中国车市

LMC曾志凌：今年车市增幅预计为12%-13%

“2014年车市增幅有望达到12%-13%，不过限购等措施有可能导致车市增幅高于预期。” LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌日前在接受盖世汽车网采访时这样表示。曾指出，根据LMC的数据分析，2013全年车市的增幅大概维 系在 16%的水平，而2014年车市增幅将稍有回落，降至12%-13%。不过由于大城市的限购容易引发消费者的恐慌情绪，因此不排除由于抢购行为抬高车市增 幅的可能性。

曾志凌表示，从宏观经济来看，近几年来国内GDP始终保持了稳中增长的态势。此外，车市增幅前两年放缓的一大主要原因是政府补贴的缩减，然而经过两年的消化期，车市增幅再次迎来可观的销量爬坡。还有一个现象值得注意，根据LMC公司2012年针对消费者实施的调查显示，目前国内购车客户群体中首次购车人群依旧占据了较高比例，达到了82%。这意味着汽车消费依旧是刚需，中国汽车市场仍然是比较年轻的消费市场。因此，排除限购带来的影响，整个外部环境相对利好，车市的增幅也将继续保持稳定向上的趋势。

随着政府对于汽车行业制定的政策日趋严苛，曾志凌告诉，LMC在进行预测时已经将这些因素考虑在内，当前政府对于汽车产业的要求主要是节能减排，而目前车企整体上均符合国家规定的排放标准，因此对于预期的车市发展不会造成过高影响。

车企兼并重组需求不高

自主品牌向上之路需经历阵痛

2013 年国内出现了较多的兼并重组现象，其中包括“东风重组福汽”、“北汽重组镇汽”“北汽重组昌河”等案例。与成熟的西方车市相比，中国的确存在车企数目过多 的问题。有业内人士指出，中国汽车业近期或许将迎来兼并重组高潮。对此，曾志凌表示，目前国内汽车行业对于兼并重组的需求并不是很高，而此前的一些经历了 兼并重组后的企业也并没有发挥良好的效益，比如广汽兼并长丰猎豹、长安重组昌河等。而至于品牌间的兼并重组则面临更高的风险，即使是大型国际品牌间的兼并 重组也鲜有成功案例，此前戴姆勒克莱斯勒、通用菲亚特等品牌之间的兼并重组均以失败告终，从现阶段而言，互相持股是比较可行的方法。

合资车型价格的不断下探、排放标准的升级、出口频频受挫以及限购城市的不断增加，对于自主品牌而言，2013年注定是充满挑战的一年。对此，曾志凌 称，整体来 看，自主车企还是保持了品牌上扬的趋势，J.D.Power此前公布的自主品牌的质量满意度、售后满意度等也充分证实了这样的趋势。既然处于从低端到高端 的转型期，销量有所萎缩也是情理之中的事情。但是高端产品溢价能力远高于低端产品，因此，只要潜心开发高端产品，企业最终在赢得口碑的同时也能获得更多的 利润。

目前国内自主车企的高端化之路无非通过两种途径获得，一是自主研发，而则是通过购买国外的技术版权获得。对此，曾志凌表示，选择以 何种方式实现高端化取决于自主车企的需求，对于市场亟需的，可以迅速得到应用的技术可以通过购买技术获得。但是提升车企整体竞争力还是一个中长期的战略， 最终还是要提供有竞争力的内部产品满足国内消费者的需求。

雾霾天气不会成新能源汽车发展契机

紧凑型车与SUV仍是2014车市主流

今年在全国多地出现的雾霾现象引起了民众对于汽车行业的咎责，节能减排逐渐成为贯穿车市发展的核心关键词。一些业内人士指出，这或许为新能源汽车的 发展带来 了发展机会，2014年新能源汽车或许可以实现可观增幅。曾志凌认为，与传统汽车不同，电动汽车的充电桩使用条件较高，要求有固定车位、固定充电桩等，但 是一线二线城市中土地资源又相对稀缺，因此短期内充电桩的规模性使用不太可能实现。现阶段新能源汽车发展的最可靠方案还是投放公共领域，且比较易于管理。

除了新能源汽车外，今年大众、福特、标致、丰田等车企纷纷公布了针对中国市场推出小型车的计划，2014年开始一些小型车将陆续面市。在欧洲风靡的 小型车是否将在中国迎来发展春天？曾志凌给出的答复是未必。目前国家燃料消耗限值标准不再针对单一车型，而是以车企为整体考核对象。这意味着车企大型车辆 越多，油 耗也越高，难以达到燃料限值标准，因此必须通过推广小型车拉低油耗，可以说是不得已采取的措施，但是消费者是否买账？小型车能否成为发展趋势还很难说。曾 志凌认为紧凑型轿车和SUV仍将成为2014车市细分市场的主力军。根据LMC预测，2014年国内车市紧凑型车、SUV、中型车、小型车、微型车、 MPV及微面（二者合并统计）的细分市场份额分别是42%、25%、11%、10%、2%和4%。

普华永道：跨国车企本土化将成汽车行业主旋律

根据普华永道汽车行业分析团队Autofacts的数据显示，2013年中国在轻型车销量和组装量均实现了两位数的增长。其中轻型车全年销量约为1810万辆，同比增长14.4%左右，?组装量大约为1850万辆，同比增长10.7%左右。

2014年中国轻型汽车组装量将增长11.9%

对于2014年车市的预测，普华永道大中华区汽车行业主管合伙人廖仲敏表示，国内消费需求持续走强，尤其是东部沿海城市中产阶层第二次购车及西部地 区消费者的首次购买的需求旺盛，此外城市化发展、宏观经济整体向好等因素也将促进汽车行业的稳定增长。因此，Autofacts预测，2014年中国汽车 行业的投资行为仍然会有所增加，价格下探引起的市场竞争也会日趋激烈，预计中国轻型汽车组装量将有望达到2070万辆，同比增长 11.9％。

廖仲敏在接受盖世汽车网采访时表示，从目前来看，中国和北美仍然是全球市场表现最为强劲的区域市场，在过去的一两年中，北美车市复苏情况良好，车市 增幅始终维持在5%左右的水平，而中国车市的增幅虽然有所回稳，但是也始终保持了稳定的增长态势，预计2012到 2019年之间，中国对于全球轻型汽车组装量增长的贡献率将达到43％。

雾霾倒逼车企排放标准升级 新能源汽车难现爆发式增长

在被问及对于车市的预测是否有考虑雾霾、限行限购等政策时，廖表示，经过近期以来与国内主流主机厂的交流，可以看出无论是政府与车企都已经非常注重 汽车行业所带来的社会效益，并将节能减排作为重要研究课题。车企加强对节能减排技术的研发以及耗油经济型的小型车细分市场的崛起将成为有望成为行业发展的 新趋势。

不过对于2014年电动汽车领域的发展预期，普华永道给出的预测并不乐观。尽管比亚迪等代表车企在新能源汽车领域表现突出，但是廖仲敏认为，从量的 角度来讲，未来几年新能源汽车并不会呈现爆发式的增长。在其全球性预测中，新能源汽车目前2%的全球销量占比，到2019年也仅能增至5%。之所以给出这 样的预期，主要原因依旧在于电池技术的不成熟、配套设施的不完善。此外，现阶段车企纷纷针对传统汽车在油耗、排放方面进行研发，力争达到与新能源汽车同等 的能耗排放标准，这在一定程度上也会分散车企对于投入新能源汽车的热情。

本土化趋势将不断加强 行业并购趋势或加剧

采访中廖仲敏指出，本土化和并购活动将成为2014年国内车市的主旋律。市场竞争的白热化要求车企的关键零部件实现本土化，从而提供更加广阔的降价区间，同时也更好地满足本土客户的需求。对于中高端豪华车而言，本土化将成为决定性的因素。

除了本土化趋势的加强，普华永道全球汽车行业主管合伙人Rick Hanna在接受采访时表示，2014年中国汽车行业的并购活动会有所增加。其指出，在过去的两年中，超过50%的汽车行业并购行为集中在动力总成领域， 而这一趋势在2014年将继续延续。中国、美国企业有望成为最大的收购方，而欧盟企业则是潜在的最大卖方。

之所以认为中国企业有望成为最大收购方的原因在于中国车企对于技术的渴求，从过去的两年里可以看出，近两年来中国车企不再沿用此前“以价制胜”的策 略，但是车市竞争的加剧使得越来越多的车企注重成为富有竞争力的综合性车企，因此对于研发的投入较以往也高出了很多。而眼下中国本土品牌与全球性车企相 比，在动力总成、安全系统、汽车智能系统等方面均存在明显差别，购买技术是快速实现与全球车企同水准目的的可行方法。

罗兰贝格张君毅： 2014年国内汽车行业四大趋势

岁末年初，围绕2014年及未来展望，盖世汽车网对专注于不同领域的咨询公司和第三方专业服务商进行了采访，以下是战略咨询公司罗兰贝格汽车行业合伙人张君毅在此次访谈中谈及的2014年的四大关注点。

线上购车或将挑战传统销售模式

在最近几年，随着汽车产销量的快速攀升，汽车消费环境正在发生着迅速的变化，传统的销售模式被打破。

2013年，汽车产销量同比实现两位数增长，并成功跨过2000万辆大关，被外界称为汽车的“暖冬年”，但我们不能忽视的是新车销售利润正持续走 低，经销商利润不断萎缩，库存压力高居不下，与此同时一些原本陌生的名词比如汽车金融，线上销售等开始被越来越多消费者所熟知。2013年，天猫在“双 11”期间共卖出1.07万辆汽车，而除了天猫、京东等购物类网站外，在汽车之家、易车、搜狐汽车等垂直类和门户网站举办的“双11”汽车订购总量达 16.8万辆，总成交金额超过235亿。

“线上营销早十年前就有了，但是当时很不成熟，如今我们看到天猫、京东的网上卖车，实际上是线上销售迎来的第二波发展，而如今这种业务模式正在逐渐 趋于成熟。” 罗兰贝格管理咨询（上海）有限公司汽车行业合伙人张君毅在接受盖世汽车网采访时表示，“在中国一直以来都是以4S店作为主流的销售渠道，但是这种单一的营 销模式是不具有可持续性的，更多销售模式的涌现，并逐渐挑战4S店的传统的地位将成为必然。”

根据AutoTrader Group的一项市场调研，如今消费者花11小时或更多的时间在网上做研究，花3.5小时网下购买汽车，这包括了到经销商的路上时间。大众消费者越来越倾 向于通过网络来了解汽车产品的各种性能、颜色、价格等，并进一步发展到通过网络下订单购车，但是线上购车这种模式是否会取代传统的汽车销售模式尚存争议， 毕竟在很多人看来汽车还是需要通过实际的体验驾乘后才能做出是否购买的决定，此外还有维修保养以及售后服务仍然需要在线下完成。但是随着互联网络的快速发 展，更多创新性的营销方式在未来或可期。

汽车金融市场将迎来发展的春天

由中国民生银行与德勤联合发布的《2012汽车金融报告》研究表明，汽车生产环节只创造了约30%的利润，而流通和售后服务环节却能带来约70%的利润。而汽车金融服务将在这70%的利润中扮演重要的角色。

近年来，上汽、广汽、一汽、东风、奇瑞等国内车企相继成立了汽车金融公司，而这些金融公司往往以低门槛，易申请，快审批的操作模式，吸引了越来越多 消费者的关注。不过中国汽车消费金融市场占有率相比起国外发达国家还是有很大差距，据悉目前汽车金融在部分地区的渗透率已经达到了15%—20%，但是相 比起如美国，汽车金融在地区的渗透率有近70%而言还存在着巨大的提升空间。“在国外通过贷款及其他金融方式买车是一件非常平常的事情，然而在国内却还不 普遍，渗透率不到20%。但是我们也看到最近几年汽车金融得到了非常快速的发展，而随着国内消费者的日益成熟，汽车金融市场正在迎来一个发展的春天，特别 是会受到年轻一代消费群体的喜爱，国家在这方面也出台了一些相关政策，并提出了产融结合的口号。” 2013年年底中国汽车产业金融协同创新平台成立，这一平台的成立旨在探讨中国汽车产业金融协同创新模式，共同推动中国汽车产业资本、产业与金融协同发 展。这个平台的建立也将把以前不被纳入汽车金融主流视野的汽车零部件企业吸引进来，为零部件企业在产品设计、企业合作、品牌建设上提供更多具有接续性的资 金支持。

自主品牌2014 年发展前景不乐观

2013年，我国自主品牌乘用车共销售722.20万辆，同比增长11.4%，但在乘用车销售总量中的占比却下降了1 .6个百分点，继续呈现下降趋势。近年来，合资车企纷纷实现汽车产品价格下探，并高调宣布要做低价车，同时加快三四线城市的销售网点布局，使得自主品牌汽 车市场空间被进一步挤压。此外，随着更多城市采取限行限购政策以及交通拥堵和停车位短缺等用车难题，不利的宏观环境也给自主品牌汽车销量带来了更多的压 力。

“有时候感觉自主品牌汽车真是左右为难，一方面要提高销量，但另一方面改变利润低甚至个别车型零或者负利润的局面，所有人都明白开发适销对路的车 型，提升品牌势在必行。但事实是，在扩大销量上，市场份额受到国际车企的抑制和不断侵蚀；而在提高溢价能力上，这么多年下来我们显得还是很难，往往采取的 做法还是通过增加配置的方式来讨好客户，但是这种方式难以持续。”张君毅进一步表示，“在同样的生产条件下，你如何做到比别人更低的成本，国际品牌也在中 国建厂，国内品牌也在中国建厂，那是不是只有我们采用提供更低产品价格的供应商，或者说建厂建在更偏远的地方，就能实现低成本了么？答案是否定的，这都不 是长期支持自主品牌低成本、低价格的运作方式。核心技术上的突破这多年下来还是存在许多的缺陷，未来一年自主品牌发展依旧还是会很难，而且这个难度系数还 在继续放大，特别是在众多新车型上市的2014年。”据盖世汽车网调查显示，业界对自主品牌2014 年的发展前景并不乐观，多数人不看好其能扭转不利局面，市场份额将被进一步被蚕食，而随着越来越多城市加入限购行列，自主品牌的外部市场环境也将进一步恶 化，不过我们也应该看到部分自主品牌企业在产品质量以及品牌孕育上还是取得了长足的进步，同时也在积极向中高端市场突破，诸如长城、吉利、比亚迪等车企在 某些专长领域在一定程度上也拥有了追赶甚至是超越合资品牌的实力。当然这里有一系列天时地利人和结合的因素，比如中国消费者现在的SUV热，很多SUV获 得了超额利润，等等。自主品牌如何整体实现突围我们仍将拭目以待。

零部件企业未来发展依旧面临着种种挑战

2013年年底，罗兰贝格管理咨询公司与Lazard共同出版的《全球汽车零部件供应商研究报告2013》显示全球汽车零部件供应业盈利性稳定在高 位：2012与2013年的EBIT(Earnings Before Interest and Tax，即息税前利润)利润率都为6.5%。供应商获利最大的领域为底盘、传动系统与轮胎，而内饰部件领域利润却会进一步萎缩。行业内对未来几年的发展前 景仍持乐观态度，认为EBIT利润率将保持在6%左右；但同时认为商业复杂度与风险会继续增加，对于供应商而言仍是压力重重。

我们再来看看国内零部件企业的发展情况，根据2013年末，74家在沪深股市上市的零部件企业三季度报来看，74家汽车零部件企业总营业收入约为 2522.38亿元，超七成的企业营业收入相比去年同期稳定增长。“目前，中国供应商的利润还是很高的，但是未来面临的挑战也很多。” 主机厂每年都有一个针对零部件供应商的降价幅度，供应商利润率持续受到挤压，此外国内零部件厂商核心技术欠缺，一味地拼价格，市场上恶性竞争严重。

“供应商获利最大的领域在底盘、传动系统与轮胎，利润高的一个重要原因是技术含量高，具有较高附加值，同时，部分零部件供应商根据自身产品特性，突 破了后市场。很多产品如轮胎在后市场上的利润远高于整车OE市场，这是其高利润率的一大保证。”张君毅对说。近年来，国际零部件企业诸如博世、电装、 大陆等也纷纷加快进驻中国售后市场的步伐，随着中国汽车保有量的快速增长，汽车售后市场拥有着巨大的发展潜力，而如何抓住这一发展机遇，张君毅认为，企业 要找准自己的核心竞争力，强化自己的优势地位，同时优化运营模式，不断提高自身的技术水平和创新能力，特别是后市场，其成功的关键不仅仅在于如何造产品， 而是在于渠道和品牌等等。同样我们也看到国内一些零部件企业在不断提升自身竞争力方面已经取得了一定的进步，一些零部件公司纷纷开启了国际化进程，如9月 15日，法士特在泰国设厂，福耀玻璃宣布将分别在俄罗斯卡卢加州，美国俄亥俄州投资建立独资生产线等，国际化布局的初步显现也预示国内零部件公司实力的不 断增强，而无论是配套市场还是售后业务，只有找准自身定位，同时不断强化核心竞争力才能在激烈的竞争环境中胜出。

尼尔森：2014年消费者购车意向稳健向好

2013年我国汽车产销同比保持两位数增长，打破去年年初众多预测下的个位数“微增长”论调。而据尼尔森报告显示，在过去一年中，消费者的购车意向 基本保持在12~13%，没有大幅度的波动，总体趋于稳定。“2013年全年，整体消费者信心指数呈现稳步上升的趋势，其中有汽车产品购买意向需求的人群 也是保持稳步增长的比例。” 尼尔森中国区汽车领域副总监赵新智在接受盖世汽车网专访时表示。2013年，中国宏观经济总体稳定，居民消费升级继续推动汽车需求快速增长，而在未来一年 中，在经济环境总体向好，并继续保持稳步增长的情况下，消费者对自身收入预期表现乐观的同时，也将推动对汽车购买的需求。

不同级别城市需求有异

车企应合理规划产品结构

据尼尔森报告显示，来自三、四线城市的消费者数目占到中国未来一年内计划购车的消费者总数的68%，同时，在这68%来自三、四线城市的潜在消费者 中，初次购车的消费者高达56%。在过去一年中，合资车企纷纷实现市场下探，在三四线城市加快投资建厂，同时增加更多的销售网点，此外，低排量、低价格的 新车型也成为合资车企探索的方向以此吸引更多来自三、四线城市的消费者，与此同时，自主品牌汽 车市场份额也进一步受到挤压。“在购车预算方面看，近60%的三、四线城市消费者的购车预算在12万元以下，其中1/3的消费者将目标价位集中在8至12 万元之间。”赵新智对说“另外，低线城市消费者在购车时往往将实用性作为首要的考虑因素，油耗（55%）、安全性（47%）和产品质量（43%）在消 费者关注度的排名中名列前茅；而消费者对舒适度（27%）、品牌知名度（26%）和车内配置（24%）的关注程度则相对较低。低线城市消费者的这种实用主 义态度也反映在他们对产品的售后服务、安全性和厂商的质量承诺的重视，但对是否配备节能动力技术，智能化技术和定制化服务的兴趣度则相对较低。”相比起 三、四线城市消费者，作为一、二线城市的消费者在车身形式的选择、配置、功能等方面所考虑的因素则有所不同，此外一、二线城市的新车需求更多的是来自于再 购车主（在一、二线城市的意向消费者中，65%的新车需求来自再购车主）。

据尼尔森报告显示，在车身形式上，三厢轿车（60%）和SUV（45%）颇受一、二线城市的消费者的青睐。在功能偏好上，除了安全性配置之外，节能 动力系统也成为消费者的首选。对于一、二线城市消费者而言，汽车不仅仅是简单的交通工具，他们寻找的是能够满足他们更高需求的汽车产品。从这个意义上来 说，配备先进的动力和智能化技术的汽车将会赢得更多消费者的青睐。

而作为汽车厂商一方面要结合三、四线城市的消费需求推出更多具有高性价比的汽车产品，与此同时，也不应该忽视来自于一、二线城市日益高涨的再购需 求，并针对这类人群的产品需求特点，进行相应的产品结构的调整，在中高端车型上开发出能够更好地满足他们个性化需求的产品。“首购车主在节能省油方面更加 看重，更加倾向于买小排量的汽车，而再购车主更加关注的是车辆的动力，甚至认为大排量够给他们更好的驾驶体验，油耗反而是比较次要的考虑因素，此外他们也 非常关心一些新技术的采用能够给他们带来更加方便和舒适性的操作。” 赵新智说。

认清不同消费群体喜好需求 进行产品定位

进一步细化消费人群特点，会发现女性消费者的购车意愿正在大幅度上升，且增幅已超过男性。同时80、90后作为新生代正在逐渐成为购车主流，虽然到 目前为止，从数据表现上还是以60、70后为主，但是80、90后消费人群快速增长的势头大有赶超传统消费人群的趋势，在2014年这样的表现还将更加明 显。据尼尔森报告显示，在过去四年间，中国女性消费者的购车意愿大幅上升，而与男性消费者寻求动力性能出色、配置完备和操控性好的汽车不同，女性消费者的 理想车型更为重视安全、舒适和时尚。女性的购车动机更多出于对个人休闲和家庭生活的考虑。另外再说到迅速增长的80、90后购车人群当中，相比起60、 70后人群往往更为关心个性化的外观造型和实用性。同时受到经济条件的制约，产品价格也是这类人群重点考虑的一项因素。“80、90后更加注重产品的个性 化设计，认为这个是属于他们私人空间的一部分，是一种社交工具，两厢车比三厢车更时尚，此外对SUV的青睐度也比较高，这类人群对车辆的价格也同样非常重 视，因为他们还是有收入和预算上的约束，总的来说这类人群希望他们的车足够的时尚和小巧，具备自己所喜欢的动感风格，同时经济实惠。” 赵新智表示。

新型媒体迅速崛起

汽车厂商需在传播渠道下功夫

2013年，天猫汽车在“双11”期间共卖出1.07万辆车，总车价将达8亿多元。而除了天猫、京东等购物类网站外，在汽车之家、易车、搜狐汽车等 垂直类和门户网站举办的“双11”汽车订购总量达16.8万辆，总成交金额超过235亿。有声音质疑汽车产品销售是否已经迎来线上销售时代。对此，赵新智 认为网络销售活动在目前仍旧只是对传统销售模式的一个补充，并不能成为主流的销售方式。“虽然现在很多企业都在进行在线销售的尝试，并利用天猫等购物网站 来进行汽车的展示和销售，也取得了一定的销量，而且在线销售也的确受到来自于80后和90后消费人群，以及女性车主的追捧，再购用户也比初够用户更愿意采 用这样一种方式来更好地满足他们个性化的需求，” 赵新智说“但是我们通过深层次的调研，发现和传统渠道相比，它仍然只是一个补充而已。因为网上销售渠道所起到的作用更多的还是体现在提供一个个性化的定制 以及产品虚拟体验上的服务。而汽车作为一个需要进行实际的试乘试驾，以及现场感受产品外观和性能的产品，更多的消费者还是倾向于到4S店进行购买，而从未 来来看，网络渠道也可以更多地和4S店进行组合，厂商也能够通过官网和购物网站来实现更多的网络订单，进一步丰富自己的销售渠道。”

除了线上交易，移动终端的快速发展也引起越来越多汽车厂商的关注。“比如微信，对这类渠道的应用现在并不是很普遍，很多企业也是在探索当中，如何运 用这种社交工具来向消费者推荐自己的产品同时宣传自己的活动。”赵新智说。比如微信这类社交渠道，往往是一对一，具有非常私密性的特点，推广产品信息比较 困难，更多厂商往往采取的也是通过在一些订购的内容中进行产品植入的方式来达到产品宣传的目的，是否还有其他的方式能够更好地和这类社交渠道进行结合利 用，仍旧在不断地摸索当中。此外，赵新智认为，这类社交媒体渠道，往往还缺乏提供一些个性化的服务，比如能够通过微信提醒你要做保养，雨雪天注意路况什么 的，这方面的定制化服务还无法实现。

（文章来源：盖世汽车网）