调查：重审汽车行业节能减排路

在日前举行的多哈气候变化大会上，国家发改委副主任解振华指出，为完成“十二五”规划时期的节能减排指标，政府部门将投入2万多亿元，全社会共计将投入超4万亿元。这一数字高于《节能减排“十二五”规划》中重点工程2.4万亿元的投资规模，也高于9月份国家发改委副主任张晓强在夏季达沃斯论坛上提及的3.6万亿。

在经济形势并不十分乐观的情况下，政府部门多次强调这一规划透露出浓厚的政策信号：节能减排仍将是政府稳增长投资的重要方向。对于当前发展缓慢的节能与新能源汽车而言么，规划的出台将倒逼这一产业的发展提速。汽车行业节能减排之路将如何实现，资金从何而来目前仍待配套的政策出台。围绕这一话题，盖世汽车网本近期进行了为期一周的业界调查（2012年12月10日至16日，参与人数1321位），下文将结合调查结果与专家访谈逐一阐述。

国内汽车市场在2011年突然减速后，今年依然延续了低增长，这两年车市的增速都低于GDP的增速。尽管今年年底车市出现了复苏的迹象，但未来市场需求的增长潜力依然存有多种不确定性因素，譬如限行及限购扩大化趋势，停车费和油价等用车成本的提升以及就业与可支配收入增长的瓶颈等。在这样的前提下，节能与减排指标的压力是否可能减缓汽车行业的发展引发了部分人士的担忧，但从调查1的结果来看，多达76%的业内人士认为节能减排目标的推进不应该因为车市发展前景的不明朗而放缓；仅21%的参与者持相反观点。另有3%的人士选择了不好说。

首先，节能减排目标的提出是国家能源及环境战略的重要部分，并不会因为某一个行业而轻易改变。2011年，我国整体节能减排的指标一半未完成。今年上半年的减排完成情况依然不乐观。在能源危机、温室气体排放问题日益严重等情况下，实施节能减排刻不容缓，国家政府相关部门一再提高节能减排投资金额，也彰显出政府部门继续加快推动节能减排相关工作的决心。

就汽车行业而言，在十一五期间，我国机动车保有量呈快速增长态势，由1.18亿辆增加到1.9亿辆，平均每年增长10%。其中，汽车保有量由3088万辆增加到7721.7万辆，保有量增加了150%。按汽车排放标准分类，达到国III及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的41.1%，国II汽车占25.5%，国I汽车占20.6%，其余12.8%的汽车达不到国I排放标准。随着机动车保有量的持续增长，机动车排放物已成为我国城市大气污染的主要来源。由于机动车近地面排放，街道峡谷的地形条件以及微气候特征均会影响污染物的传输扩散，产生局地空气污染。CO 和NOx 是机动车贡献率较大并对人体健康造成威胁的气体污染物。大气中可吸入颗粒物尤其是细颗粒物PM2.5对人体健康的影响越来越受到重视。

此外，我国已成为世界第一汽车产销国，今后较长一段时期我国汽车产销量还将保持稳定增长势头，预计到2020年汽车保有量将超过2亿辆，按当前汽车燃油经济性水平估计，车用燃油年消耗量将突破4亿吨，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出，产业技术转型升级压力巨大。在这样的背景下，中央政府今年7月出台了《节能与新能源汽车发展规划(2011-2020年)》，其中提出到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

其次，汽车行业尽管增长放缓，但这正是需求回归理性的结果，应该尊重市场规律，让其发挥作用，促进汽车行业落后产能的淘汰。尽管节能与新能源汽车产业发展任重道远，但其战略意义不会改变，这需要企业与政府协力才能推动发展。当前能否打破地方保护主义，企业是否可能联合攻坚核心，相关的扶植政策以及实施细则能否落实到位，是需要重点解决的问题。

目前国内宏观经济情况依然处在缓慢回升阶段，国内企业生存压力大，特别是民营企业，汽车行业也不例外。节能减排目标的提高，势必意味着车企要在技术升级、减少能耗上，下更多的功夫，无形中增加了生产制造成本，而对于一些本来经营困难的企业则更是雪上加霜。同时国内的民营汽车及零部件企业往往凭借自身制造成本优势，在激烈的市场竞争中取胜。目标的提高，原有的成本优势将逐渐丧失，同时，为提升技术的资金从何而来，这都是企业亟待解决的。

在调查2中，我们对节能减排目标是否将对部分民营企业造成致命性打击进行了设问。结果显示，32%的参与者认为这一情景是极有可能出现的。但更多的人士认为这种担忧是多余的，约46%的人士选择了“否”。另有约22%的人士认为这难以判断，选择了“不好说。”

不过《节能减排“十二五”规划》提到的财政支持，明确强调了要加大中央预算内投资和中央节能减排专项资金对节能减排重点工程和能力建设的支持力度，继续安排国有资本经营预算支出支持企业实施节能减排项目，完善财政补贴方式和资金管理办法，强化财政资金的安全性和有效性，提高财政资金使用效率。但也有业内人士表示，“一般而言，《规划》总是高屋建瓴，在全局之上把握纲领，不会对具体行业或者指标做描述。”这也就意味着，民营汽车及零部件企业能否从中获得实际支持以及能够获得多少支持都尚不可知。而从过往经验来看，无论是项目参与程度，还是资金支持层面，往往它们获得的支持并不多。

实现各个行业的节能减排是必然趋势，这也是企业人士所能预料到的，其中部分民营企业也早早开始进行准备并加快企业的转型。而目标制定后，之前已经有所行动的民营企业无疑将占据先发优势。同时随着国家针对节能减排各项政策的不断完善，对于民营企业也会有更多的关注，这势必将进一步促进企业在节能减排之路上更好地发展。最近在中央政府公布的25个新能源汽车项目中就包括比亚迪等民营企业的项目。

2012年一季度，GDP同比增长8.1%，二季度同比增长7.6%，三季度同比增长7.4%，回落的态势和幅度都十分明显。政府财政紧缩，企业情况亦不好过。在当前不很景气的经济形势下，政府规划以超4万亿元的资金支持节能与新能源项目，这个数字虽然让人振奋，但同时也给我们带来了疑问，这么多钱从何而来？

就汽车行业而言，在我们的调查3中超过半数的参与者认为政府财政应该是投资主体。“十二五”期间的节能减排规划带着浓厚的政策信号，节能减排理应是各级政府在这一时期稳增长投资的重要方向，有54%的参与者认为中央政府将是节能减排工作的投资主体，19%的参与者选择了地方财政是主体。另外，部分参与者根据以往的经验推断，“十二五”规划将如同“十一五”一般，中央财政仅为引导，地方财政为辅助，财政支出将作为一个“杠杆”，撬动企业资金投入，企业将是节能减排投资的主体。在我们的调查中，持此观点的参与者占比27%。

我国在汽车行业加大投入支持力度的主要是节能和新能源汽车方面的相关补贴。政府计划在十二五期间安排60亿资金，对排量在1.6升及以下，百公里油耗低于6.3升的汽车进行补贴，通过此政策引导节能产品的消费。据统计，该补贴门槛的提高，使八成以上小排量轿车被排除在补贴政策之外。业内人士预计，未来节能汽车补贴的门槛可能随着技术发展不断提高。在新能源汽车方面，除了原有的中央和地方补贴外，在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》出台后，新的补贴政策细则暂未出台。按照以往经验，中央财政工作过程中所起的撬动作用将远高于实际作用。从“十一五”期间我国节能减排投资情况来看，中央财政支出2000亿元用于节能减排投资，带动近2万亿元的社会投资。

此次《规划》明确强调了要加大中央预算内投资和中央节能减排专项资金对节能减排重点工程和能力建设的支持力度，国家大力发展节能与新能源产业的信号已经十分明显。在这个过程中，如何制定完善的财政补贴方式和资金管理办法，强化财政资金的安全性和有效性，提高财政资金使用效率，通过国家的财税相关政策和财政资金的引导作用，发挥市场配置资源的基础性作用，调动各方各面的积极性。才是工作的重中之重。

在我们最后的问题中针对发展节能与新能源汽车的着力点进行了调查，结果显示，当前我国的新能源汽车发展过程中需要重点突破的要点就在于节能环保技术的研发。有49%参与调查的人士认为，节能环保技术力量的薄弱是制约中国实现新能源汽车发展的最大障碍。目前，我国新能源汽车技术还很不成熟，这主要体现在两个方面：驱动车辆行驶的电池的能量密度低和电池存在爆炸起火等安全隐患。据汽车技术专家介绍，目前电池的实际单位储能比只有汽油的10%左右。这意味着同样的行驶里程，电动汽车需要比油箱更大更重的电池组，这将大大降低汽车驾乘与装载性能。而从产业发展角度而言，中国新能源汽车技术与国际差距甚大，也可能阻碍政府推广新能源汽车的力度。

其次，分别有26%和21%的人士认为高效的消费补贴政策与探索顺应市场规律的商业模式是当前发展节能与新能源汽车的主要着力点。目前，我国新能源汽车的发展主要采取政府财政补贴、城市试点示范的方式推进。但由于市场需求尚未启动，配套设施亦不完善等问题，而收效甚微。另外，地方保护已成为制约新能源汽车产业化发展的瓶颈。在新能源汽车发展的初级阶段，购买新能源汽车不仅需要中央政府补贴，也需要地方政府补贴。而现实中，当地政府更愿意把补贴补给当地汽车企业，而不是择优补贴。另外，还有4%的参与者选择了其他。

新能源汽车发展规划虽已出台，但依然没有显著改善政策热、市场冷的局面。 关于新能源汽车产业目标实施，需要由诸多执行细则来支撑。目前看来，新能源汽车购置补贴、配套设施建设以及针对地方政府和汽车企业节能减排的监督与考核系统都是亟待出台或规范的重要方面。

（文章来源：盖世汽车网）