乘联会：2012年8月乘用车市场现状及未来展望

政策阻碍新能源汽车市场发展

广州用车牌摇号推广新能源车，首次摇号新能源车就遇冷,原因是受政策的制约，使广州新能源车的配套设施极欠缺。因为政策规定：私人购买新能源车在国家补贴的基础上，地方政府也要补贴。如果私人买的新能源车是外地生产的车，地方补贴对本地GDP无贡献，地方就搞新能源车目录，实施地方封锁，连比亚迪产的新能源车都进不了广州。另外是充电桩的投资没补贴，充电桩极少，买新能源车充电难。如果不许地方搞新能源车目录，也不要求地方补贴新能源车，每卖一辆新能源车，地方政府给供电部门补贴两个充电桩的钱，由供电部门安装充电桩并赚电费的钱，充电桩投资可增大地方的GDP，地方政府补贴就有了积极性，充电桩问题也就解决了，新能源车的推广速度才会加快。

2012年年底，技术质量进步冲刺的要点

北京在今年年底要提前实施国五排放标准，如果进不了北京市场，虽然丢失的市场有限，但是品牌形象却会降低。另外在公布第9批节能汽车推广目录时（估计在明年年初），将对核查时采用不磨合方式进行燃料消耗量试验的渐变系数进行调整，估计油耗要再降低3-5%。达不到要求的车型，将在第九批目录中消失，购车者也就拿不到3000元的补贴了，企业将丢失较大比例的小排量汽车市场，这对自主品牌至关重要，否则自主品牌汽车明年市场占有率将继续萎缩。明年汽车市场增速仍较低，竞争将进一步加剧，但加快技术质量进步速度会增大汽车成本，因此差异化竞争将取代价格战。差异化竞争将更多地用提高汽车性能和可千变万化的刺激感官的电子技术，这就要看各企业年终冲刺的效果。也是我国追赶世界先进技术的必由之路，还必然加速企业的分化。

有关乘用车柴油化的判断

最近《上海证券报》发表《乘用车柴油化细则有望年内获批》的报道引起关注。柴油乘用车省油30%左右，容易实现第三阶段燃油限制标准。但是石油行业是中国汽车技术进步最大的阻力，我国国三标准柴油含硫量为350ppm，比欧3标准高23倍多，国4标准柴油含硫量为50ppm,比欧4标准高10倍，柴油的其他成分的技术标准也很低，国4标准柴油最早在2015年才能普遍供应。在外国汽车排放标准实施前半年，就停止供应低标准的燃油。我国一些地方炼油厂还在生产含硫超过2000ppm的柴油，其含硫量比欧4标准高400多倍，对发动机的伤害及PM2.5的形成均十分严重。众多民营加油站还在销售这种廉价柴油。在国内每年劣质柴油造成车辆故障的事件都有多起，劣质柴油不杜绝，就是大量进口柴油，对车辆寿命和排放也存在严重威胁。因此北京至今不给柴油乘用车上牌。

有人说汽、柴油需求结构的拐点到了。但堵车国家要限制乘用车发展速度，加上我国铁路发展严重滞后和客运优先，铁路货运多年增速极低，汽车货物周转量却每年极快速增长，从07年1.1万亿吨公里，升到今年5.5万亿吨公里，货物的铁路、公路运输比例严重失调。相同货物周转量铁路的能耗不到汽车的30%，汽车替代铁路，结果是13.9%的重型商用车,消耗49.2%的车用燃油，在工农业用柴油下降时,却出现“柴油荒”！可见出现的是反向拐点。美国陆路货物周转量不到我国的一半，有28.4万公里铁路，我国铁路仅9.3万公里。如果每年建1万公里铁路，陆路货物运输结构合理化还需要30年以上。因此汽、柴油需求结构的拐点最早还要等10年。有“柴油荒”和劣质柴油销售，购买柴油乘用车，补贴5000元的促销作用会很小，因此推进乘用车柴油化为时过早。