《汽车社会》连载三：第二汽车世纪的能源抉择

（本文节选《汽车社会》中的第一章《石油，卡住了汽车社会的脖子》中的第三节《第二汽车世纪的能源抉择》）

社会背景素描：

１８８５年，卡尔?奔驰在德国西部曼海姆利用一个自制的单缸、水冷内燃机制成了世界上第一辆三轮汽车。一百多年过去了，伴随人类社会的进步，汽车进入了问世来的第二世纪。在第二汽车世纪，驱动汽车的能源将从汽车发明时单一的汽油，向清洁柴油、生物柴油、乙醇汽油、混合动力、燃料电池等加速过渡。因为根据美国能源局的估计，石油的估计储量为１０５２９兆桶，估计耗尽年份为４１年。２００７年－２０１７年的估计可用量为中等，２０１７年至２０４７年的估计可用量为低。当我们乐观地估计着本世纪三十年代中后期，中国汽车保有量将赶上或超过美国的时候，如果不注重汽车新能源对传统石油能源的替代，届时必然将背上比美国目前肩膀上还要沉重的能源包袱，后果不堪设想。

南辰观察闪回：

“高油价时代”谁会成为赢家？

国内油价２００５年３月再次上涨。与以往几次上涨有所不同的是消费者既无可奈何又泰然处之的心境。毕竟，经过了一次又一次的涨价，惊讶和逆反心理早已大大弱化，看看国际上的油价走势，大家心里都明白，国内油价早晚还要涨。这大概也是进入“高油价时代”后消费者必须慢慢接受的一种心境。

从２００５年前两个月国内车市的销售情况看，“油老虎”SUV车型的销量大幅下滑。这次油价上调后，这种颓势必然有增无减。从长远看，受油价影响较大的还有在消费者口碑中比较费油的美系车等。

当然，“高油价时代”也会造就一批赢家。例如，随着国内油价飚升，小排量汽车在逐步成为消费热点。业内曾经为消费者算过这样一笔账：一辆1.0升排量的微型汽车，一百公里油耗为5升左右，与排量1.6升的经济型轿车相比，每百公里要省3升油左右。一辆家庭用车每月大概跑2000公里，排量1.0升的比1.6升的节油60升左右，一年下来，就可以节油700多升。

这次油价上涨后，北京地区90号汽油每升3.67元，年省油700多升意味着消费者可以少花近2600元。如果使用每升3.92元的93号汽油，则每年可以少花近2800元。从国家能源安全的角度看，省油的微型车在私家车总数中占有一定的比例，每年节省的燃油量将是巨大的，减少的尾气排放更是有利于北京市的蓝天计划。当然，如果各地有关部门能够顺应国家产业政策，取消对小排量汽车的不合理限制，将更有利于激发消费者购买小排量汽车的热情。

另外，资料显示，欧洲一些国家以及日本对小排量车在消费税、停车费等方面都有具体的优惠政策。例如，法国政府对大排量轿车课以重税，同时补贴小排量汽车的购买；日本对微型汽车采用特殊的优惠税率。有“真金白银”支持的政策导向不愁得不到精明消费者的很好落实，这点值得国内的管理部门借鉴。

除了小排量汽车，“高油价时代”将受到消费者青睐的还有柴油轿车。曾经驾驶一辆柴油宝来轿车，在北京的炎热夏天试车3天，开了空调，跑了近200公里，油表指针只降了一格，省油特性发挥得一览无余。遗憾的是，北京市有关部门一直不为柴油轿车开禁，导致国家政策明文扶持的柴油轿车在北京无法上牌照，懂车的消费者只能“望柴兴叹”。

北京市环保部门有关人士曾经向透露，限制柴油轿车的主要原因之一是担心其增加可吸入颗粒物的排放。但是在欧洲等汽车发达国家，装备柴油发动机的轿车比例相当高，并没有影响到人家那里的蓝天呀。由此可见，柴油轿车在国内的推广瓶颈一是政策问题，二是认识问题。不过相信，有国家产业政策的明文扶持，有“高油价时代”的消费背景，省油、环保的柴油轿车在国内汽车市场火起来是早晚的事。

“高油价时代”，值得消费者关注的还有混合动力轿车。例如，一汽丰田将在年底推出的混合动力轿车“先驱”。这款车同时装有汽油发动机和电动机两套系统。启动、急加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。可以节省更多汽油，并减少汽车尾气排放造成的污染。在当前油价飙升和空气质量日趋恶化的背景下，具有很强的推广价值。

另外，一汽自主品牌红旗轿车的混合动力技术研究目前也取得了一定的突破；长安集团打造的混合动力车CV9已正式下线，面临着量产和实现商业化的问题。认为，自主品牌轿车在混合动力方面的突破具有战略意义，因为这将是影响到未来汽车制造趋势的较量，在这一领域，我们与国外汽车巨头的差距比传统轿车的差距要小，自主品牌的奋发图强在战略上应当具有超前意识。

节约型社会应为柴油轿车开绿灯

在中央强调加快建设节约型社会的大背景下，我国汽车业也站在一个关键的十字路口上。作为未来石油资源的消耗“大户”，汽车社会如何走节约之路至关重要，将直接影响到未来我国的能源安全与经济可持续发展。遗憾的是，目前，与建设节约型社会精神背道而驰的不仅仅有全国近百个城市对小排量汽车的歧视和限制，对于国家产业政策明文支持的柴油轿车，北京等一些城市也用“土政策”加以限制，不准柴油轿车上牌照。

曾经分别采访了奔驰公司以及奥迪公司的高层负责人，无独有偶，在他们的印象里，中国与美国一样，都是坚决抵制柴油轿车技术的国家。对此，不得不郑重地向他们“澄清”，中央政府的相关主管部门绝对支持柴油发动机技术，因为发展和改革委员会２００４年颁布实施的《汽车产业发展政策》明确提出，汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。

实际上，现代柴油发动机不但具有很高的燃油经济性，而且动力更充沛，排放更环保。中国内燃机学会理事长张小虞，曾经在接受媒体采访时指出：“柴油机比汽油机节能30%，这是业界早已达成的共识。在当前燃油紧张和排放限制日益严格的形势下，柴油机的这一比较优势就当仁不让地凸显出来。”

梅赛德斯汽车集团公关部高级经理克里斯托夫?霍恩曾经向介绍，当前，柴油发动机在中国市场发展相对滞后，但在欧洲却截然不同。目前，欧洲一些国家柴油机和汽油机的比例可以达到50：50，并仍处在上升阶段。柴油机之所以在欧洲有如此大的发展空间，主要是因为其节能、环保。欧洲销售的柴油均为低硫产品，车辆的燃油喷射技术比较先进，废气排放量小。另外，奔驰针对柴油轿车开发的颗粒过滤系统也已经成为旗下40多款柴油车的标准配置。

霍恩还特地向介绍了一款令人刮目相看的奔驰柴油E级轿车。在强度测试中，这辆车曾经连续行驶10万英里没有大故障，平均时速达到225公里/小时；而在另外一次1000英里的测试中，这辆柴油E级车的百公里油耗只有4.7升。这无疑证明了柴油轿车在保证动力性的同时，拥有相当理想的燃油经济性。

谈到中国某些地方政府部门禁止柴油轿车上牌照的问题时，奥迪公司负责中国事务的董事埃里希?施密特在英戈尔施塔特对表示：使用柴油可以比其他驱动形式更经济，从燃料消耗和能源储备的角度看，我认为中国政府对此应该会感兴趣，因为中国的石油资源并不丰富，需要大量进口石油。我们在美国也看到了同样情况，以前那儿没有私人柴油轿车的市场，而现在情况正在慢慢改变。一方面客户会很乐意拥有一辆高扭矩、动力澎湃的汽车，这使他获得许多驾驶乐趣；另一方面，他在加油时也不会因为昂贵的汽油费而心疼落泪。

在国内轿车市场，一汽大众一直是推广柴油发动机技术的“急先锋”。一汽大众的一位高层人士曾经向介绍：我跑了几个大城市，了解柴油轿车的市场前景，有些地方政府部门的领导一提起柴油轿车就说柴油车噪音大、冒黑烟，听到官员们说这种外行话，我们也不好再说别的。

从长远看，石油资源的枯竭在所难免。因此，发展替代能源和清洁能源无疑是能耗大国的中长期能源战略。而短期内，汽车的柴油发动机技术和混合动力技术（尤其是柴油混合动力技术）将成为降低汽车能耗的重要抓手。对此，地方政府的主管部门应当顺应中央加快建设节约型社会的精神，遵从国家的汽车产业政策，对柴油轿车大开绿灯。

豪华车为什么也要喝柴油？

2006梅赛德斯——奔驰欧亚之旅活动日前正式启动。车队主要由30多辆装备柴油发动机的奔驰E320 CDI组成，从巴黎出发，目前已经到达柏林，最终目的地是北京。戴姆勒?克莱斯勒股份公司董事会主席、梅赛德斯汽车集团总裁蔡澈博士介绍，奔驰欧亚之旅活动不是一次比速度的比赛，旨在证明长途旅行中柴油发动机更低的燃油消耗和环保性能。

在很多人的印象中，柴油是重型车、农用车才用的燃料。其实，由于现代柴油发动机节能、环保的突出优势，在欧洲汽车发达国家，柴油乘用车的市场份额一直不断攀升，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华车品牌。尤其是在过去几年中，燃油价格不断上涨，现代柴油发动机在性能和舒适性方面得到进一步发展，最终促使欧洲柴油乘用车市场份额大幅度增长。厂家提供的数据表明，在西欧的新注册汽车中，2001年的柴油车份额为32%，2005年的柴油车份额则上升到了49.5%，这意味着在西欧市场中将近一半的新注册汽车装配了柴油驱动系统。而在高档轿车市场中，柴油车也具有相当高的市场份额。

梅赛德斯汽车集团研发和技术负责人韦伯博士也曾经向介绍，汽车要走上节能之路，豪华车也可以领先一步，以事实改变那种“豪华等于费油”的思维定势。目前，戴姆勒?克莱斯勒集团旗下的Ｖ６、Ｖ８等新型发动机，都已达到了欧ＩＶ排放标准；从整体来看，自１９９５年至今，所有奔驰车型的平均燃油消耗量，降低了约２５％。

受柴油机运行原理限制，柴油车在氮氧化合物排放量上要高于汽油车。在降低氮氧化合物排放量上，奔驰E320BLUETEC轿车采用了特制的氮氧化合物存储催化转化器和选择性催化转化器，对于降低柴油车氮氧化合物排放量具有特别重要的意义。

了解到，装备BLUETEC技术的奔驰柴油轿车正在向美国市场发动攻势。遗憾的是，这种节能、环保的柴油机要想进入中国市场并非易事。例如，这种技术要求柴油首先要清洁，硫含量要低，而这恰恰是国内柴油品质的软肋。另外，虽然国家发改委颁布实施的《汽车产业发展政策》明确提出，汽车产业要重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术，但是一些地方政府主管部门仍然对柴油乘用车持有偏见。中国乘用车的柴油化还有很长、很艰难的路要走。

“豪华”不等于“费油”

参加２００５年上海车展的梅赛德斯－奔驰专家认为，汽车要走上节能之路，豪华车也可以领先一步，以事实改变那种“豪华等于费油”的思维定势。

这位专家是戴姆勒?克莱斯勒董事、梅赛德斯汽车研发和技术负责人韦伯博士。在车展现场，他对介绍说，戴－克集团这次不仅展示了多款奔驰新车以及三辆在亚洲首发的新款迈巴赫超豪华车，而且辟出展台近一半面积，用于陈列梅赛德斯－奔驰Ｓ级“Ｈｙｂｒｉｄ”柴油车和局部剖示的Ｂ级“Ｆ－Ｃｅｌｌ”燃料电池车，演示戴－克集团对节能路径的技术探索。

“‘豪华’与‘节能’并不矛盾。在拥有众多豪华车用户的欧洲国家，同样有５０％的轿车是采用柴油驱动的。”韦伯博士在接受专访时认为，简单地把豪华车视作耗油量大的车，这是一种误解。

他指着眼前的展车说，这两款车型都采用了最新的替代动力技术。奔驰Ｂ级“Ｆ－Ｃｅｌｌ”的大扭矩电动机，功率达到１００千瓦以上，比上一代Ａ级“Ｆ－Ｃｅｌｌ”的动力装置高３５千瓦。但由于降低了燃油消耗量并进一步提高了充电容量，行驶距离翻了一番，几乎达到了４００公里。奔驰Ｓ级“Ｈｙｂｒｉｄ”柴油车驱动装置的最大功率，创造了混合动力汽车中的新纪录。它的行李箱中安装了１．９千瓦时的镍金属氢化物蓄电池，为两台电动机提供动力。同时这一制动量可以再利用，在车辆运行时，Ｖ８发动机还可为蓄电池充电。它的０－１００公里／小时的加速时间为７．６秒，而燃油消耗量仅为７．５升／１００公里。

据了解，目前，戴－克集团旗下的所有应用柴油发动机的产品，如Ｖ６、Ｖ８等新型发动机，都已达到了欧ＩＶ排放标准；从整体来看，自１９９５年至今，所有奔驰车型的平均燃油消耗量，降低了约２５％。

戴－克集团的节能路径将怎样走？韦伯博士透露了“四步曲”：第一步是优化内燃机，包括进一步降低汽油发动机的油耗、开发柴油发动机并降低其有害排放等；第二步是开发使用生物质液化燃料，以保持二氧化碳吸收和排放的基本平衡；第三步是应用混合动力驱动技术，这一技术可节省约２０％的燃料；第四步是应用燃料电池，其效率大约是传统汽油机驱动的两倍，其动力装置将运用纯氢或者凝固于含氢化合物的氢作为燃料，从而真正实现污染物的“零排放”。

“四步曲”还有时间表，韦伯博士说，按照集团的计划，今后两年内，第一批柴油车将投入销售；到２００７年，第一辆小批量生产的戴－克混合动力车将上市；在２０１０年，有望能完全应用新型柴油能源，此项工作目前已经处于实验室阶段；预计在２０１０－２０１２年，采用成熟燃料电池技术的奔驰车，有望面向市场。

高油价重压 汽车厂家寻求“柴油突破”

２００５年上海国际车展上，柴油动力成为汽车生产厂家展示的热点之一。由于国内油价连续攀升，柴油车省油、环保的优点日益“增值”。尤其是高油耗的SUV生产厂家，不得不在高油价的重压下寻求“柴油突破”。

了解到，在２００５年上海国际车展上，华泰现代正式推出装备先进柴油发动机的SUV——特拉卡2.9升CRDI。CRDI意为高压共轨柴油直喷技术，是继柴油SDI（自然吸气直接喷射）、TDI（直喷式涡轮增压）技术之后，柴油发动机研发史上的又一创新。按照华泰现代公布的数据，特拉卡2.9升CRDI的百公里等速油耗是8.5升，这意味着相同条件下，特拉卡2.9升CRDI的油耗仅为同排量汽油发动机的2/3。

郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫也在上海国际车展上对表示，受到高油价的影响，２００５年一季度国内 SUV生产厂家的销售有所下滑，但是下滑体现得极不均衡。由于郑州日产帕拉丁相对比较省油的特性，因此下滑幅度较小。郭振甫介绍，对于装备柴油发动机公司也有考虑，但由于担心国内油品质量等因素，目前没有最终决定。

轿车方面，一汽大众一直是国内推广柴油发动机技术的“急先锋”。据一汽大众销售公司副总经理华明耀介绍，２００４年一汽大众共销售各种柴油轿车2万辆，包括捷达SDI、宝来TDI等车型。他介绍，柴油发动机战略是一汽大众的长期战略，未来，一汽大众所有的车型都会考虑使用柴油发动机。

谈到国内柴油油品，华明耀介绍，由于在引进柴油发动机的过程中已经针对国内油品进行了可靠性匹配，因此消费者完全可以放心使用。不过中国地域辽阔，不同地区的柴油品质也存在不小的差异。在正规加油站加的柴油，一般不会出现什么问题。

考虑到未来，北京等大城市对汽车尾气排放标准将越来越严格，华明耀介绍，目前一汽大众产品的发展方向是达到欧洲Ⅲ号排放标准，瞄准欧洲Ⅳ号排放标准。目前，已经有一些车型超前，可以满足欧洲Ⅳ号排放标准。

华明耀介绍，由于柴油车高度省油的特性，２００４年有 1.75万台柴油捷达车被各地当作出租车使用，节油的特性受到出租车司机的认可。目前，华东、东北以及沿海地区对柴油轿车的接受程度较高。但遗憾的是，很多地区的政府部门领导对柴油车一直抱有偏见，总觉得柴油车冒黑烟，噪音大，其实现代柴油发动机技术的特性就是省油、环保。

对节能环保的柴油车应尽快开禁

“随着相关技术的进步，越来越多的柴油机已经可以满足越来越严格的排放法规（欧ＩＩＩ与欧ＩＶ标准）。希望相关部门能尽快摒弃对柴油车‘一刀切’的限制政策，在不放松环保要求的情况下，对节能环保的柴油车尽快开禁。”２００５年１１月４日在北京，中国环境新闻工作者协会秘书长杨明森在华泰现代承办的“新柴油主义高峰论坛”上表示。

杨明森认为，在节能性上，柴油轿车油耗低，与同等排量的汽油车相比能够节油３０％以上；在经济性上，由于柴油轿车优异的节油特性，在原油价格持续上涨的情况下，其经济性显得尤为突出。无论对社会还是个人，都显示出巨大的价值。如果油价继续升高，则柴油轿车的经济性就更加明显。

杨明森介绍，在环保方面，柴油轿车二氧化碳的排放量比汽油轿车低３０％至４５％，环境效益十分显著，对国家履行《京都议定书》减排温室气体的承诺是巨大的支持。从排放的五种主要化学物质来看，柴油机二氧化碳排放比汽油机少４０％，一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物的排放比汽油机少１０％。但在启动和怠速时，颗粒排放物高于汽油机。然而颗粒物的超标排放正是造成环境污染的大敌，也是环保部门长期担心柴油轿车不能达到现行环保标准的最主要因素。这就需要我们以科技手段和更严格的排放标准使其达到环保要求。

杨明森表示，国际上以科技手段提高柴油环保标准的努力一直没有停止过。欧洲国家从１９８９年开始就越来越多地采用技术手段有效解决可能面临的环保问题，例如采用尾气处理器，可以有效降低一氧化碳５０％，减少微小颗粒物３５％。高压共轨喷射系统、废气再循环系统、催化净化装置等都是顺应严格的尾气排放标准而诞生的。柴油机的排气后处理技术比汽油机困难，但是国外在微颗粒过滤及其再生技术与氮氧化物催化还原技术方面已取得了长足的进步，可以适应未来欧ＩＶ排放法规的要求。这些都说明了严格的标准是促进发展的动力。

但是纵观中国柴油乘用车市场，目前仍有一些地区对 柴油车存在政策上的歧视，限制柴油车上牌。这其实是一种观念上的误区，我们应该认识到，随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、排放性能好并达到国家或地方排放标准的柴油车不应采取歧视性政策。

“在我国当前能源、环保、市场经济正常发展的条件下，适当发展现代柴油乘用车是我国汽车工业发展的必然规律，目前正是推出这种车型最好的契机。”清华大学汽车工程系教授刘峥表示。

刘峥教授介绍，柴油轿车在欧洲目前已经差不多占到 45％以上的比例。根据日本研究机构预测，在2010年，欧洲50％以上的轿车是柴油轿车，日本会达到10％，美国会达到5.7％。日本、美国过去没有发展柴油轿车，现在也把柴油轿车作为很主要的方面推出。

刘峥教授介绍，中国目前刚刚起步，乘用柴油车的比例占不到1％。但是中国的条件是更接近美国还是更接近欧洲？刘峥个人的看法是中国的条件更接近欧洲。为什么？因为欧洲是一个缺油的地区，中国也是。另外，我们国家二氧化碳排放控制将来也会提到议事日程上来。我们有一个概念，如果油耗增高百分之几，二氧化碳排放也增加百分之几。既然大家公认柴油机的油耗平均要比汽油机省30％以上，换句话说二氧化碳排放排放也要少三分之一。这是欧洲人很关注的问题，所以欧洲发展柴油轿车，是在满足环保的条件下，更着重考虑节能和控制二氧化碳排放。所以我相信，我国逐步发展柴油轿车应该是一个必然趋势。

混合动力轿车投石问路

丰田汽车公司２００５年底取得了中国进口混合动力车的正式认证，引进了３０辆在日本生产的普锐斯（ＰＲＩＵＳ）轿车。这是在２００５年１０月１日实施国家认证制度后，正式引进中国的第一批混合动力汽车。目前，其中的２７辆普锐斯挂上了“京Ｊ”牌照。

曾经在北京试驾了普锐斯轿车，出乎意料的是，它在超车时的出色表现。汽油发动机和电动机“双动力”叠加，使其动力性能远远超过相当排量的汽油动力轿车。另外，由于试驾路线包括北京东三环等非常拥堵的路段，当频繁制动时，能量就会储存到蓄电池中，节能的特性显露无余。

在环保方面，普锐斯也可圈可点。以降低尾气中二氧化碳气体的排放为例，试驾了２０多公里，在这２０多公里中，与同排量的汽油轿车相比，普锐斯少向大气中排放超过８００升的二氧化碳气体，可以装满５００多个１．５升塑料可乐瓶。

一汽丰田销售公司有关人士介绍，国产普锐斯２００５年底将在长春下线，２００６年初将上市。丰田汽车公司提供的信息则表明，该车型已经在日本、美国、欧洲等地累计销量超过４０万辆。普锐斯在中国长春生产将是丰田首次在海外生产混合动力轿车。

混合动力轿车在中国市场投石问路，最大的障碍无疑是价格。由于大量采用铝等轻质材料、装备额外的电动机等，普锐斯虽然成功实现了量产，但是成本却居高不下。由于在中国车市上，购车者已经习惯用经济型轿车、中高级别轿车、豪华轿车的传统“分类”衡量车的身价，所以拥有经济型轿车尺寸和排量、中高级别轿车价格的普锐斯能否被国人接受，成了业内普遍怀疑的一个“软肋”。

对于这个问题，负责普锐斯轿车项目的主任工程师小木曾认为，从长远看，混合动力轿车依然有降低成本的可能性，突破方向可能是电动机。因为汽油发动机已经有近百年历史，但是混合动力轿车用的电动机量产却只有８年时间。在这８年中，普锐斯由一代到二代，在性能、成本方面都有所改善。因此，未来混合动力轿车存在继续降低成本的可能性。

从汽车发展历史来看，小木曾的分析有一定道理。因为科技一直在推动汽车动力技术不断前行。尽管包括小木曾在内的大多数业内人士，都认为混合动力不是未来汽车动力的“终极解决方案”，但是混合动力轿车如果在成本控制上取得突破，无疑将大大延续其生命力。

小木曾认为，混合动力的另外一个优势就是不论未来汽车动力的“终极解决方案”是什么，它都有能够被利用的部分。例如，在普锐斯车门上有一个ＥＶ（电动车）的驾驶模式开关，可以单用电动机行车１公里，车速可高达每小时５５公里。这一模式保证了清晨和深夜在住宅区的安静行驶，也减少了出入车库时的噪声和空气污染。也就是说，一旦蓄电池技术有所突破，抛掉汽油发动机，它就是一部电动车。

目前，相比汽油发动机，柴油发动机更具有节能特点。因此，采用柴油发动机和电动机的混合动力轿车无疑将更有优势。小木曾透露，丰田也正在研究这一技术，处在试验车阶段。目前的一个主要难题是在排放清洁方面。

了解到，目前，国内一些汽车生产厂家也正在积极准备，推出自己研发的国产混合动力车型。从加强自主创新，抓住“后发优势”的角度看，国内汽车企业应当具有这种超前眼光。但是，由于混合动力轿车目前还很难在国内拿到美国、日本那样的“环保节能补贴”，自主混合动力轿车要闯的市场关难度非常大。从避免资源浪费的角度考虑，国内汽车企业能否尝试打破地域门槛，合理整合资源，避免各自为政的低水平重复建设，这确实需要有关部门给予足够的重视。

混合动力汽车路会越走越宽

２００６年７月初，戴姆勒－克莱斯勒商用车分部旗下的三菱扶桑卡客车有限公司在日本市场推出了“柴油－电力”混合动力轻型卡车康特（ＣａｎｔｅｒＥｃｏＨｙｂｒｉｄ）。新康特率先达到日本政府即将实施的严格的“长期排放法规”，同时可以降低约２０％的油耗。

与中国消费者已经可以在４Ｓ店中买到的国产一汽丰田普锐斯轿车不同，混合动力康特采用并联混合驱动方式，发动机和电动机是并列布置的。这意味着混合动力康特会根据行驶条件，单独运用电动机、柴油机或者同时运用电动机和柴油机，从而提高燃油效率并降低排放。

新康特的混合动力系统在起步时，电动机用于驱动车辆。在急加速时，柴油机和电动机同时为车辆提供动力。在巡航时，车辆仅由柴油机驱动，就像常规车辆一样。在减速或制动时，电动机转作为发电机来制动车辆。发电机将制动能量转化为电能，并将其储存于锂离子电池中，用于下一次起步或加速。并联混合驱动系统的一大优点是质量较小且成本较低，从控制成本的角度出发，轻型卡车选择并联混合驱动系统是非常有道理的。

还了解到，２００４年，三菱扶桑还曾推出了油电混合动力客车（ＡｅｒｏＮｏｎｓｔｅｐ）。如今，这种６８座城际客车运行于日本的静冈、爱知等地。新款混合动力康特则进一步巩固了三菱扶桑在商用车混合动力技术领域的领先地位。

不容忽视的是，三菱扶桑是戴姆勒－克莱斯勒商用车分部的油电混合动力汽车中心，负责开发先进的混合动力技术。戴姆勒－克莱斯勒商用车分部主管任施乐日前在东京表示：“三菱扶桑在戴姆勒－克莱斯勒商用车分部中具有非常明确的战略角色，其中包括作为混合动力技术的全球研发中心。新款混合动力康特充分证明了三菱扶桑在混合动力技术领域的实力和优势，这将有益于整个戴姆勒－克莱斯勒商用车分部。”

目前，三菱扶桑在日本已经开始向客户交付混合动力康特。公司预计到２００６年底将销售数百辆混合动力康特，并且其销量在随后几年中将进一步增长。混合动力康特有效载荷为２０００公斤至３０００公斤。它使用３．０升的小排量柴油发动机、超小型电动机／发电机（３５千瓦）、高性能锂离子电池以及ＩＮＯＭＡＴ－ＩＩ自动化机械式变速器。主要将应用于市区内送货、垃圾清运以及其他行业。

混合动力康特产于三菱扶桑的川崎制造厂。在该工厂的流水线上看到，混合动力康特与普通柴油动力车型共线生产，这无疑有助于厂家在产量较小的初期更加有效地控制成本。

（文章来源：盖世汽车网）