周江龙：推广电动汽车不一定要依赖补贴

导读：在日前举行2011中国国际新能源汽车产业促进推广周上，Better Place 全球汽车联盟业务发展总监、中国业务发展总监周江龙先生表示，Better Place的成功之道非常简单，实际上就是用户买车，“在以色列他们可以通过我们来买车”，车辆不包含电池的，因此价格相对便宜。“买车的同时就会我们公司的会员，每个月付固定的会费。好处是用户可以免费使用电池，家里的充电桩也不用交电费。”

以下为周江龙演讲实录

周江龙：各位领导，各位业内的专家，各位朋友，上午好!

首先，我先请大家看一段录像片。

去年我也参加了这个会议，去年我给大家看的是一段演示的录像。今年我给大家看到的是今年年底要开始商业运行的几十个换电站之一。

自我们公司2007年成立到现在的四年时间，可以说我们经历着实现梦想，或者说由梦想到现实的过程。

今天在这里，我跟各位分享一下几个方面。为什么我们选择这样一个技术路线和商业模式。针对技术路线和商业模式，我们都做了哪些工作。第二部分介绍一下我们在国外即将开始商业运行的几个市场的进展。最后，给大家介绍一下我们即将在中国的发展，以及在中国的发展战略。

电动汽车不是一个新鲜的东西，在一个多世纪以来有好多次潮流，为什么不能形成规模？我们认为有几个方面的障碍。首先是充电的方便性，电池不像加油那么方便，需要充几个小时，而且需要充电的网络支持;二是里程的限制，目前的电池只能支撑一两百公里的行驶里程。这个里程对家用、第二辆车，或者是平时上下班，已经足够使用。但如果作为家里的唯一一辆车，这种情况下，里程的限制比较麻烦。而且里程快结束的时候，心理比较焦虑。在以色列我开一辆电动车，它告诉我跑不掉，外面是40度，是不是要把空调关掉，是不是要慢慢地行驶，不要急加速，这种对人的心理影响也很大。还有就是价格比较昂贵。所有这些障碍归根到底就是电池。如果我们让电池可以更换，就可以解决这些问题。

车电分离以后，用户只需要买车，不需要买电池，车的成本会大大降低。在可以批量生产以后，应该比常规的汽油车更便宜。它可以更方便。

第三部分是非常重要的，是技术上的持续性问题。如果是固定电池，今年买了车，在未来八到十年就只能享受一个技术。如果现在只能跑100公里，未来八到十年就只能跑100公里。如果是采用换电的方式，享受的就不是一块电池，而是在这个网络里面许许多多的电池。技术发展，新的电池能跑两百公里，三百公里，五百公里。通过换电的方式，还是同一辆车，但我们可以不断享受技术的发展。

另外一个方面是从对电网影响的角度来考虑。一个示范工程可能没有问题，但如果将来要进行大规模发展，比如说在以色列，现在一共有200万辆车。如果这200万辆车完全变成电动车，以色列电力公司做过研究，如果没有管理，随插随充，这种情况下需要大量投资来增加发电能力，要改造输电网和配电网。如果采取峰谷电价，鼓励用户尽量利用夜间充电，这种情况下，能够解决一部分问题，但还是需要很大的投资来改造电网。如果完全采取有管理的充电，只需要在配电网进行比较小规模的改造，投资也非常少。在丹麦也有类似的研究。

采取怎样的技术方案来解决这几个问题。在过去四年中，我们围绕这些思路得出了一些结论。第一，要有停车的网络，停车的时候可以随时充电。比如在以色列买车的时候，就可以在家里安装一个充电桩。如果达到一定里程数，在办公室也可以装上充电桩。还会在购物中心安装这样的充电桩。

另外，当充电不能解决问题的时候，要有换电的网络。比如出租车群体，只能通过换电来解决能源供应。

我们要有一套车载系统。不仅仅是车主要知道还有多少能量，自己去什么地方，如果跑不到，在哪里可以换电。很重要的是这个系统要跟控制中心结合起来，控制中心对车辆和电池情况有实时的了解。如果电池有问题，就可以通知驾驶员把车开到换电站，把有问题的电池换下来进行维护。

这个中心也是有一个控制系统，这是在以色列控制中心的照片。在丹麦，他们的网络也是通过以色列这个控制中心控制。控制中心也是要和电网结合的。所有的核心都是围绕着这个商业模式，也就是车电的分离。

怎么样和智能电网结合？每一个用户把车插在充电桩的瞬间，控制系统就要进行计算，决定是否进行充电，还是以多大的电流充电。比如现在是电网的高峰，现在大家都要进行充电，如果你的电池还有百分之七八十，就不会进行充电。可能有时候有特殊情况，接到电话一个小时以后要去开会，这个时候可以通过手机给工作中心发信息。控制中心对车进行计算，针对要去的地方，如果可以走一个来回，还是不会充电。如果不行，即使是高峰，也要进行充电。

另外一个跟电网的结合，比如在丹麦，充电需要多少电量，与其他的需求结合在一起，去电力市场买电。在每天实施的每个小时前，双方要进行通讯。

简单的概念就是尽量用晚上充电，白天行驶。高峰时减少充电负荷来避免新增发电容量。