中国汽车工业如何自主创新？

2010年，中国汽车产销已达1800多万辆，其中乘用车累计生产1389.71万辆，销售1375.78万辆。但剥开世界第一产销大国的外衣，我们能拿出手的品牌有几个呢？中国汽车工业呈现在人们面前的真实面目又是什么呢？

北京是中国城市乘用车保有量最多的城市，来到街头，看一看满大街的滚滚车流，你就会发现，在这些颜色各异，造型别致的车流中，美国、欧洲、日本、韩国的乘用车占到80%甚至更多，奇瑞、吉利、长安、比亚迪等自主品牌却难得一见，更让人难堪的是，这些自主品牌汽车几乎全部集中在10万元左右的中低档车型，被人称为“低档次、低水平、低价位”的“三低”产品。客观地看，中国汽车产业处于全球汽车产业价值链的低端，产品缺乏国际竞争力；自主开发能力和零部件研发能力薄弱，核心技术和市场为跨国公司主导；汽车产业集中度低导致规模效应低下；汽车专业人才缺乏；汽车产业发展的市场环境恶劣，诸侯经济与外资集团共同影响国内汽车产业布局，人为分割汽车流通市场。这些都是正在蓬勃发展的中国汽车产业面临的一道道难题。

汽车产业是国家重要支柱产业，提高汽车产业的自主创新能力，通过自主创新掌握具有自主知识产权的核心技术，创立自己的知名品牌，建立创新型国家，提高汽车产业的国际竞争力具有极为重要的战略意义。

汽车产业体自主创新的提法时间不短了，奇瑞、比亚迪等企业也在努力开拓创新，但从全局看，中国车企自主创新效果甚微。汽车产业自主创新为什么这么难呢？

回首中国汽车工业几十年来的历程，我们不得不承认一个艰涩而又让人难以接受的事实，即中国的汽车工业体系是在洋人的支持与帮助下建立起来的。几十年来，仅仅以能造汽车为满足，政府和企业强调的都是产量，并未在自主创新上下功夫。从汽车企业的组织机构、人员结构、资金使用分配比例均可说明此问题。没有投入，何来产出？创新也需要社会氛围，1903年美国莱特兄弟发明飞机，飞行成功后，纽约万人空巷去迎接，美国政府立即从财政和政策上支持其投入生产，说明社会对创新者的认可程度。英国工业革命、美国上世纪初期崛起，其根本动力就是科技创新。

创新不能凭空而来，需要有广泛而坚实的国民经济体系和政府相关政策作支撑，反观我国汽车产业发展现实，可以认为，创新的国民经济体系和社会氛围尚未完全建立。

汽车产业是建立在电力、钢铁、石油、化工、机械、电子等各种现代基础工业基础之上的，没有这些基础工业体系，发展现代化的汽车产业就是无源之水，无本之木。

旧中国，中国没有自己的现代基础工业。上世纪之初，“洋务运动”为中国带来了造船、冶铁、机械加工等工业项目，但那都是在洋人的设计、指挥、管理下进行的，中国人只是充当了出资和苦力的角色。上世纪30年代，日本侵华前，中国国民经济曾经有一个短暂的发展阶段，但那也只是在“洋人”的帮助下，建立几个工业项目，更谈不上体系建设。而夹缝中的民营经济，也仅仅只有技术含量极低的纺织、面粉、火柴、肥皂等轻工业项目，而且本小利薄，弱不禁风。

解放之初，毛泽东曾感叹：我们除了能磨面粉，能造桌子椅子茶碗茶壶火柴肥皂外，还能造什么呢？

解放后，也是在洋人(苏联)的帮助下，我们开始建立自己的基础工业体系，156个工业项目的建设，使得我们终于初步建立了自己的重化工工业基础，在这个基础上，中国的汽车工业开始起步，经过艰苦努力，通过学习借鉴洋人的技术，我们制造出了解放牌、东风牌卡车、红旗牌轿车和北京吉普，但由于没有掌握核心技术，这些产品都是建立在模仿的基础上，技术水平大大落后于国际水平。改革开放几十年，国际汽车巨头纷纷进入中国，世界各大汽车厂商在中国都有合作伙伴，通过合资合作，中国汽车工业大发展，汽车产销量已经跃入世界第一，但我们仍然只是充当了代工者。并未掌握设计创新的核心技术。

据统计，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。中高端车所需的自动变速器78%为进口产品。汽车电控产品的核心技术几乎全部被跨国公司垄断，其中技术含量高、附加值高的汽车电控产品多由外方原配套厂商提供，2010年日本对华零部件出口，电控产品占出口零部件总份额的66%，这次日本地震造成中国很多车企产业供应链中断而停产就充分地说明了这个问题。

汽车工业是现代工业发展成就的集大成者，一辆汽车的身上集中了几乎所有的现代工业发展成就，汽车产业能够发展到今天的高度，就是建立在不断的发明和创新的基础上的。比如，蒸汽机的发明，推动了汽车的诞生；内燃机的发明，推动了汽车大规模生产，成为社会发展必不可少的工具；电子技术的发明，使得汽车更为快捷安全、更为节能环保，更为智能化，更符合人性特点，材料科学的的发展，使得制造汽车的材料越来越轻，强度越来越高。眼下的新能源潮流，势必将汽车发展引领向新的更高的发展阶段。这些都生动地说明，创新对汽车产业的影响是革命性的。

如果将汽车形象地比喻为100这个整数，那么所有的这些创新都是一个个单独的“1”，只有这些“1”的相加，才能有完整的“100”。如钢材，一辆汽车所需钢材为其自身重量的80%，所用部位不同，对钢材的厚度、强度、材质的要求就不同。这就需要相应的生产、研发体系来满足汽车发展对材料不断更新的要求。随着时代的发展，汽车上装备的现代科技产品越来越多，所需要的科技创新也就越来越多，如电子技术推进了防侧滑、防抱死、导航、高级音响、视频、空调、测速、燃料优化等等。发动机的创新带来了高压共轨、涡轮增压、顶置可变气门等。所有这些“1”的研发、创新都需要专门的研发人员，都需要专门的理论知识体系，都需要投入巨额资金，都需要千百次的试验，并不断发展。

除了汽车自身创新技术落后外，我国基础材料工业的研究创新也有很大的空缺。中国是世界第一钢铁生产大国，但汽车、飞机、舰艇所需的特种钢材，相当部分自己不能生产，也缺乏研制新型特殊材料的创新机制。比如，冲压轿车车身所需的双面镀锌薄板，对钢板的延展性、镀锌层的厚度，钢板的幅宽、钢板在恶劣环境下的抗腐蚀能力等都有极高的技术要求，而中方的钢铁工业生产技术与生产设备落后，轧制不出如此高条件的薄板，结果不得不长期进口。以后武钢、宝钢下大力气花高价进口先进轧制设备，才算部分解决问题，但产品在各项技术指标上，与国外先进产品仍存在差距。由于材质的落后，一台同样马力的发动机，我们自制的重量要大大超过外方，自重大又导致发动机油耗增加。类似的例子举不胜举，在中国的“100”中，有很多的“1”落后于发达国家，这就是创新基础的差距。

基础理论创新的差距就更大了，基础理论创新是一切创新的基础，是解决“所以然”的重大问题。中国的发动机生产、研制瓶颈一直未能突破，飞机、舰艇、汽车一直患有“心脏病”，中国的特种材料研究总是卡壳，原因皆在于此。反观日本，现在在特殊材料的研究上已经达到材料寿命阶段，即这辆汽车上所用的各种材料均为20年左右寿命，寿命期内各种检测指标完全合格，但一到了设计寿命的时候，几乎所有的材料指标急速衰减，这辆汽车必须报废。这样就保证用户必须买新汽车。创新既节约了原材料，又保证了它的商业利益持续不断。

技术创新最大的特点是原创与继承。创新并非凭空而来，而是随着对事物认识的深化循序渐进。比如，汽车刚发明时，仅仅是在车架上安装一台发动机，人们在感受快捷时，对发动机爆炸般的噪音难以容忍，于是又发明了消声排气管；车轮与车身是刚性连接，行驶时震动大，乘坐极为不舒服，于是人们又发明了减震器和充气的橡胶轮胎；晚上行驶看不见，于是增添了车灯；发动机油耗高，于是发明了各种化油器和节油装置。发动机、底盘、传动、转向、车架、车身的配合如何做到最安全、最科学、效率最高，都是在一次次的观察、思考、总结、试验以及一次次失败的基础上，才有了今天意义上的汽车。将一辆汽车分解开，拿起一个个形状各异，设计精巧复杂的零部件，第一个要问的就是，它怎么长得这个样？它为什么长成这个样？答案很简单，这就是不断创新发展的结果，这就是认识深化的结果。有一个很有说服力的例子。中国的航空工业是在前苏联的帮助下建立起来的，中苏关系恶化后，苏联断绝了对中方的所有技术援助，不得已，我们只能对人家的产品进行仿制。仿制就是依样画葫芦，你是圆的，我就画圆的，你是方的，我就画方的。你这儿有个洞，我就按照原尺寸在这儿打个洞。在测绘仿制飞机机身框架时，工程技术人员发现有一个洞是空着的，没有用处。没有用处，为什么要打这个洞呢？不明白这个洞是干什么的，但又不知道能不能省掉。基层的工程技术人员不敢擅自做主，于是层层汇报，消息一层层反映，一些高级工程技术人员也来分析，他们根据自己的科学常识，有的认为是“配重”，即保证飞机平衡而减轻某一处的重量；有的认为是预留安装孔，讨论了很久没有定论。飞机是要上天的，安全为第一要素。仿制飞机时也一定要遵循这个要素。在没有搞清楚的情况下，不允许做任何改动。于是决定，依照原样，也在这里打个孔。中方的图纸上，这里也有一个相同尺寸的孔。多少年来，这个孔一直延续下来。多少年后，中苏关系解冻。一次，苏方原飞机设计者来华访问，双方闲谈时，中方技术人员提起此事，这位设计者回答：“这个洞是个废洞，没有任何作用，是当时机械操作人员错误操作造成的。”

听了他的话，中方的人员顿时无语。这个故事可以悟出很多道理，其中很重要的一个是，发明创新一定需要从头到尾的全过程，需要循序渐进。从中间接过人家的产品，不了解其所以然，创新也就失去了基础。中国有一位知名汽车企业的负责人曾有一句惊世骇俗的名言：“轿车有什么了不起？不就是一个发动机，四个轮子上放上两个沙发吗。”如果是酒后豪言当然无所谓，如果是内心的真实想法，那真是令人无言了。现在媒体上不断地有汽车企业购买某国知名品牌为自己所用的“新闻”。从消费者角度而言，这意味着消费者能够购买到品质更高的产品。但从制造者而言，你能够购买知名品牌，但能够购买来人家的核心技术吗？能够购买来人家工程技术人员创新的思维吗？能够知道这个品牌优势的“所以然”并加以改进吗？如果我们买一个品牌，人家再创造一个品牌，我们再买，人家再创造，我们能永远跟在后面买吗？这如同给人家奉献再创造的资金，这种引进又有何意义呢？改革开放初期，我们花巨资从国外买来磁带录音机技术，等到我们耗巨资建设生产企业，产品刚刚投放市场时，外方又推出新一代“VCD”光盘播放机。于是我们放弃磁带录音机转而进口“VCD”生产设备及技术，等到我们的“VCD”产品开始铺天盖地占领国内市场时，外方又推出改进的“DVD”。于是我们再跟进，引进“DVD”技术专利和设备，耗费巨资的“DVD”技术消化和生产布局完成后，市场上“DVD”取代“VCD”风靡一时。就在很多人对“DVD”的操作尚未完全掌握时，外方电子技术从模拟升级到数字技术，推出数字电子技术产品如“3G”手机、“3D”动画、“苹果ipad”等等新一代的电子技术产品又成为引领市场的先锋。我们怎么办？再买吗？轿车也是如此，由于缺乏原始创新又缺乏技术储备，我们始终无法掌握产品升级换代的核心技术，只能购买享用人家的产品，成为人家创新技术的资金提供者和产品推销地，不断购买，不断落后，这种现状发人深思。正是在此意义上说，自主创新任重道远，需要从头做起，有的甚至要从基础研究做起，对引进技术一定要消化吃透，知其然还要知其所以然。

资金短缺是创新的一大拦路虎。任何一件产品从设计到试验到改进定型到批量生产，研发过程需要大量的投资。一辆汽车有车身、发动机、变速箱三大核心部件，有近百个关键总成，有上万个零部件，每个零部件仅从模具而言，便需要极为高昂的资金投入。上海桑塔纳投产后，车门把手使用中出现质量问题，从李鹏总理到普通用户均对此提出疑问。上汽下决心进行改进。改进成功后，上汽董事长陆吉安称，仅仅对门把手的模具以及相关模具的改进，便耗资一个多亿。汽车行业的人都知道，模具与黄金等重，模具开发离不开数控三坐标测量仪、数控三坐标高精度铣、镗等精密设备和仪器，这些都意味着天价的投资。要解决车身、发动机、变速箱以及汽车电子等三大核心部件，仅靠各个企业自身投资远远不够。

自主创新的关键是人才，没有具有创新思维的人，一切创新都是镜花水月，看一看我们的教育和人力资源体系，离培养创新人才有着多大的差距呢？

中国的“两弹一星”和军用航空工业都是在国外的严密封锁下发展起来的，航空和航天人在没有技术可卖的情况下，自主创新，硬是拿出了可以与美、俄相匹敌的高技术产品，将日本、欧洲这样的技术强国抛在后面，今天，国家的尊严和安全就靠他们的产品。对照航空航天人自主创新的精神，我们汽车人有何想法呢？

汽车产业是国家重要的战略支柱产业，要建立自己的不受制于人的汽车产业，我们可以借鉴吸收消化国外先进技术，但要从根本上解决问题，只有依靠自主创新。面对重重困难，可以借鉴当年国家研发“两弹一星”的经验，发挥国家体制上的优势，依靠国家力量，组建国家控股企业参股的模具、发动机、变速箱开发中心，实现国家主导，共同投资的创新体系，最终实现谁投资谁受益，谁参股谁受益。

自主创新需要有完备的国民经济体系和科研创新机构体系，需要大量的团结协作、不畏艰苦、富有创意的创新人才队伍，需要有异想天开的创新思维，需要巨额创新资金投入，需要默默无闻的研究，需要经受得起失败的打击，需要有坚忍不拔的创新意志，需要建立完整的国民创新体系，需要国家的创新政策支持，需要社会对创新的理解与宽容。急功近利，巧取豪夺，投机钻营，唯书唯上都是创新的天敌。

自主创新是人类进步的起源，是一个国家发展的动力，是提高中国经济和中国汽车产业竞争力的关键，是从汽车大国走向汽车强国的必由之路。也是中华民族自立自强的最高精神境界。

自主创新是一个艰苦卓绝、艰难探索的过程，世上本无路，走的人多了便成了路，创新也是如此。