《汽车家庭》连载十九：各国汽车家庭的养车成本

（本文节选《汽车家庭》第九章《汽车家庭的“人文视角”》的第四节）

（四）国外汽车家庭万花筒

美国被称为“车轮上的国家”，不仅汽车价格便宜，养车成本也极低。据新华社驻美国报道，美国人养车究竟要花多少钱？　用一个直观的说法，即便是大多数生活在贫困线上的美国家庭，也可以毫不费力地负担至少一辆私车。　除了每辆车每年要交大约1000美元的保险费外，油价是决定养车费用的主要因素。美国汽油价格完全受市场因素支配，即便是相邻两个加油站出售的同样品质的汽油，其价格也可能有不小的差别。每个加油站根据采购价格、运输成本等自行确定油价，因此通常市中心的油价要稍高于郊区。加油站根据市场行情每天对油价进行更新。

美国能源部提供的资料形象地说明了汽油价格的构成：在每1美元的汽油价格中，大致包括了11美分的燃油税、6美分的运输和销售费用、10美分的炼油费用和73美分的原油费用。由此可见，原油价格仍是决定养车费用的最主要因素。美国的车主除了每年向各州车辆登记部门缴纳少量的牌照费（相当于中国的车船使用税，各州收费标准不同，在加州每辆普通轿车不到100美元），无需再直接向政府缴纳任何税费，其余税费都通过征收燃油税来实现。

燃油税又分为联邦税和州税。联邦税顾名思义其税率是全国统一的，而州税则由各州自行决定，通常远远高于联邦税。目前美国全国平均的燃油税率大约是每加仑汽油47美分（合每升12.4美分），其中联邦税每加仑18.3美分，余下的为州税。各州州税不尽相同，其中加州是全美国最高的，为48.7美分，阿拉斯加州最低，为零美分。按11月25日洛杉矶某加油站93号汽油每加仑2.2美元的价格计算，在汽油价格最高的加州，燃油税在油价中所占比例约为30%。

其实，即使是美国那样的“汽车大国”，其政府、国民、汽车企业的汽车消费观也是在不断转型和进化的。过去，美国的汽车消费文化一直追求大排量、大功率。可2005年，美国政府却“精打细算”起来，提出了新的汽车油耗技术标准。例如，按照新标准，小型面包车每加仑的行驶里程将从目前要求的21英里提高到23.3英里。而实施新标准最终可以使美国每年减少汽油消费100亿加仑。另外，高油价也促使美国的消费者开始对大排量“喝油机器”表现出冷淡，转而青睐节能的车型。就连有的汽车企业CEO也提出，不应再看马力大小，而是要看耗油多少。都说“旁观者清”，从旁观者的角度审视美国汽车社会的“转型趋势”和“转型过程”，我国汽车社会绝不能走弯路，必须进行第二次重大转型的紧迫性由此凸显出来。

作为一个车轮上的国家，美国的汽车市场和汽车社会高度发达。美国政府第一个制定了全世界最严格的安全和环保法规，建立了缺陷汽车召回和质量事故损失赔偿制度，还有有效保护消费者权益的“柠檬法”――如果消费者购买在制造商质量担保期内的有缺陷车辆，并且在合理的尝试次数后制造商仍未能修好汽车，那么消费者就有资格要求厂商给予换车、货币赔偿或其他方式的补偿。

反观中国汽车市场，家庭轿车仅仅从2001年才开始高速发展。整个汽车市场和汽车社会的消费环境极不成熟，对汽车消费者的保护极为乏力，是“瘸腿”的买方市场。举例来说，2008年，中国汽车销售达到938.05万辆，是仅次于美国的全球第二大新车市场，然而汽车三包法规依然音信全无，大量消费者因为无法依据三包规定退车和换车苦恼不堪。与此类似，在中国汽车市场，普通消费者根本感受不到美国汽车市场那样完善的服务和严格的政策保护。与美国汽车市场相比，中国汽车市场是各项标准和法规的谷底。我们不但至今没有保护消费者的汽车三包法规，在召回法规推出后至今也没有一个汽车强制召回案例，消费者对新车的车内空气质量标准期待了很久，乘用车专用的柴油标准总也听不到音信，柴油油品滞后导致先进的柴油乘用车发动机无法满足环保标准……所有这些，都能证明中国汽车市场与美国汽车市场的巨大差距。

此外，地方出于降低本部门交通管理难度的考虑，推出各种限制私家车上牌和使用的土政策，例如上海的车牌拍卖，广州的小排量汽车限行等，这在美国汽车社会是难以想像的。前不久，国务院常务会议通过的汽车业调整振兴规划提出，要清理取消限购汽车的不合理规定。落实国务院常务会议的精神，各级地方政府不能讲条件、打折扣，要令行禁止，果断清理不利于汽车消费的各种土政策。

另外，由于中国汽车市场的碰撞测试只针对新车，导致市场上的热销车型中有大量美国汽车市场早已淘汰的老旧车型。目前，这部分车型由于价格便宜还能获得一部分不成熟消费者的青睐。但从中国汽车市场调整结构的角度看，没有理由长期让这些老旧车型和落后产能存在。再有，对比同级别、同配置的汽车在中国和美国的售价，我们会发现中国汽车市场车型的价格仍然偏高。这说明中国汽车市场的竞争远没有美国汽车市场充分。所有这些都证明，我们尚处在汽车市场与汽车社会发展的初级阶段。在这种背景下，对美国汽车市场和汽车社会如何保护汽车消费的学习和借鉴非常有现实意义。

日本：一月工资养车一年

据新华社驻东京报道，一年4万至6万日元的车辆使用税（100日元约合7元人民币）、平均8万日元的保险费、两年10万至12万日元不等的车检费、6万至7万日元的强制保险费以及每月至少2万日元以上的停车费，再加上数目不等的油费，这些构成了日本普通车主每年花费在养车方面的基本费用。

日本的燃油税由两部分构成，即“挥发油税和地方道路税”，目前每升汽油中包含53.8日元的税金。燃油税在日本属于国税，为了应对1973年至1979年道路建设五年计划当中出现的财源问题，日本从1974年开始征收“临时税”，其金额与本税相同，这项措施一执行就是30年。

采访东京车展归来，东京车展凭什么能跻身全球五大顶级车展的疑问我也找到了答案。与巴黎、法兰克福等四大车展相比，东京车展的展位面积并不占优。然而，小型车和新能源展品的特色还是赋予东京车展不可替代的灵魂。

2005年东京车展上展出了多款全球首发的概念车。例如马自达公司推出的概念车先驱，在玻璃车顶后部和后揭门下部配备了透过型太阳能电池系统“透光太阳能系统”。在动力系统方面，由新一代汽油直喷转子发动机“13B－DI”与混合动力装置组合而成的“直喷RE　Hybrid”搭载于前后车轴之间，在有效提高功率输出的同时大幅降低了油耗。另外一款参展的概念车“普利马氢转子混合动力车”，则展示了氢转子发动机车型未来的发展方向。马自达公司社长井卷在车展现场表示，公司计划在未来3年左右的时间，实现这种动力技术的实用化。

2005年东京车展上，德国奔驰汽车公司展示了最新研制的燃料电池概念车“F600　HYGENIUS”，该车电池组体积比原来的电池组大约减少了40%，可持续行驶距离达400公里；日本丰田汽车公司则推出电动概念车“i－swing”；日本大发汽车公司展出了低燃耗混合动力车UFE-III。综合看，新能源对石油的替代作用通过这些概念车展示出来。

值得一提的是，东京车展不仅是新能源汽车的静态展示。车展媒体日期间，展馆边的一个小公园里还举行了一个小型媒体试乘会。公园跑道上的车辆全部是面向未来采用新能源技术的高科技车辆。包括奔驰的燃料电池汽车、丰田的混合动力SUV、本田混合动力轿车等。我试乘了马自达公司RX－8氢与汽油混合动力跑车。驾驶室中，方向盘右下方有一个蓝色动力转换按钮。按下这个标有氢气字样的按钮，汽车就开始以后备箱储气罐中的氢为燃料。在直道上感觉动力强劲，同时却没有任何排放污染。

东京车展上，环保、节能的小排量车争奇斗妍，成为一道美丽的风景。奔驰公司生产的SMART，雪铁龙公司推出的C2、C3以及铃木公司推出的多款小巧可爱的微型车吸引了各国关注。常常是车子前后围满了人，拍照的角度都不好找。

我注意到，在日本公司生产的一些小排量车后车窗上，醒目地贴着该车达到的环保标志。这些外观可爱的小车既能节省能源，又能降低尾气排放。但遗憾的是，假如它们来到中国，在北京却不能上长安街最里侧车道行驶，在广州不能上牌照，即使上了外地牌照也不能开进广州城，这种与世界汽车发展方向背道而驰的“土政策”还要在中国存在多久呢？

俄国：大约花三个月工资

新华社驻莫斯科报道，俄罗斯地广人稀、能源丰富，适合发展私家车。在莫斯科等大城市的街头，常见的情况是往来车流滚滚，但行人却难得一见，私家车已成为除地铁外人们最主要的交通工具。条件略好的俄罗斯家庭都把买车和养车作为一项必要的开支内容。

2008年11月的统计显示，莫斯科市劳动者的月平均工资为3万卢布（约合7500元人民币）。俄罗斯车主的养车开销包括汽油费、保险、保养、停车费、交通税、年检、违章罚款等。车主无需交纳养路费、过桥费和高速费，因此，如果买了车但开得少，不会产生太多费用。

目前，莫斯科95号汽油每升约24卢布（约合6元人民币），根据行驶里程不同，普通家庭每辆车的每月油费在2000至6000卢布不等。

保险方面，许多人只选择交强险一项，年保费因车价而异，如果加上车辆险、第三者责任险等，一年也可以交到两万多。技术保养因车而异，一般每年至少需要5000卢布。车辆年检60　0卢布，停车费一般每月1　000－2000卢布。

最近，俄罗斯新实行一项重要措施，开始通过税收杠杆，限制大功率大排量汽车，鼓励小功率汽车发展。例如，莫斯科市杜马今年7月调整了《交通税法》有关规定，把125马力以上的大功率汽车税率普遍大幅上调。对于拥有100马力左右的小排量私家车的老百姓来说，一年700到2000卢布的交通税与过去相比没有变化，完全可以接受。由此可见，一个莫斯科普通百姓的养车年费用一般可以控制在9万卢布左右（约合人民币2.25万元），那就是莫斯科普通百姓3个月的工资。

由于采访2006莫斯科国际车展，中国一行10人随日产英菲尼迪工作人员曾经在莫斯科走马观花转了一圈。我深感俄罗斯的汽车社会非常独特，自由中夹杂着混乱，豪放中又有秩序。透视人家汽车社会的A面和B面，我们也可以从中吸取不少东西。

刚下飞机乘车驶上公路，就领教了莫斯科的堵车。特别是当地中国留学生刘小姐介绍，莫斯科出城就一条大路，高峰时更是堵得不得了。因为考虑到这点儿，我们离开莫斯科时打了4个小时的提前量，总算及时赶到了机场。莫斯科不像北京，没有什么立交桥，道路的替代性很差。另外，莫斯科堵车还有一个很重要的原因：路口基本不见警察，天上也没有多少监控摄像头。胡开、乱开的车子让人感觉险象环生。我在一个路口看到，不管红绿灯抢行的车子各不相让，全凭司机胆大、车头抢位。另外一次，一辆奔驰SUV等红灯等得不耐烦，竟然打轮冲上有轨电车的轨道，强行左转绝尘而去，看得我们目瞪口呆。

国内交通管理比莫斯科显然要好很多，但是与西欧汽车发达国家比在智能化、人性化方面还有不少改进余地。

在有的路段，我惊异地发现道路左右两边各停两排车子，剩下中间的行车道窄得不行，连错车都费劲。原来莫斯科停车基本没有什么规矩，没有交通协管员“贴条”，想怎么停就怎么停，方便驾车人的同时，却难免给行车人带来不便。靠墙停在最里面那排车子怎么出来？我一直百思不得其解。

莫斯科地大，因此人、车、土地矛盾尚不十分突出。可是在中国，未来的汽车社会如何解决人、车、土地的矛盾是道难题。停车管理如何智能、人性、高效，我们还需要慢慢摸索。

莫斯科马路上行驶的汽车五花八门，两极分化严重。上至奔驰、宝马、奥迪、悍马、英菲尼迪等价值不菲的豪车，下至LADA等破车，都在街头跑得飞快。中国留学生刘小姐介绍，莫斯科一大怪就是冬天破车跑得快。原来俄罗斯没有汽车报废年限这一说，只要汽车能跑就能上街，因此你可以在街头发现老爷车级的破车仍然飞奔着。我亲眼看到有的汽车被撞得乱七八糟，仍然照常行驶，有的汽车居然被撞掉后视镜仍然照常行驶，警察也不会干涉，我不能不佩服俄罗斯人真是大胆。

据中国留学生刘小姐介绍，莫斯科总人口不过1000万，但汽车已有300多万辆，平均每3个人就有一辆车。在莫斯科，你很难找到一辆车容整洁的汽车。对大多数人来说，高价使洗车成为一种奢侈的事情。到了冬天，洗完车又容易上冻。莫斯科车祸率很高。一个重要原因就是车速快，本地人又经常酒后驾车。在去莫斯科车展展馆的路上，我看到了两辆惨不忍睹的事故车停在路边，发生事故时的惨状可以想像。

任何一个汽车社会，如果不能尽最大可能控制车祸给社会带来的惨剧，都不能称之为一个和谐的汽车社会。

当然，俄罗斯的汽车社会也有“幸福”的一面，那就是相对便宜的用车费用。我当时（2006年）在街头的加油站看到，98号汽油含燃油税每升只需21卢布（1人民币约等于3.3595卢布），95号汽油含燃油税每升只需20卢布，92号汽油含燃油税每升只需19卢布，享受这种油价的俄罗斯人可谓幸福。

另外，莫斯科街头虽然有很多使馆车、警车、政府部门用车，但滥耍特权的现象很少。不同的车牌颜色区分车的性质，但是警车在使用特权时一定会打开警报器和警灯。相对国内各种“横行霸道”的特权车要收敛很多，而且特权用在明处，与人与己都更安全，也便于监督。

国内特权车该到了管一管的时候了。任何时候，特权车滥用特权、与民争路都是有悖于中央建设和谐社会的精神的。

值得一提的是，莫斯科街头各种年代生产的拉达（LADA）轿车，满足了俄罗斯低收入群体的出行需要。但是对比街头那些形形色色的进口豪华车，俄罗斯汽车工业自主品牌的尴尬现状不言而喻。这也从一个侧面提醒中国汽车工业，自主品牌汽车不但永远不能放弃，还要不断向高档次、高质量冲击。

印度：每月油钱约花400多元

新华社驻孟买报道，由于不收养路费，向过往车辆收费的公路和桥梁也寥寥无几，因此，在印度养车用车的主要成本还是购买汽油。

在印度加油站加油时，油价包含有汽油成本和燃油税，但总价格不高。的邻居辛迪在距离住所大约1小时车程的地方上班，他开一辆1.8排量的斯柯达汽车，上下班再加上周末到郊外出游，每月的油钱大约要用掉3000卢比左右（约合人民币430元）。

事实上，印度虽然是一个贫油的国家，石油需求高度依赖进口，但印度政府一直不愿让老百姓的花销受到原油价格攀升的影响。

过去4年中，国际原油价格上涨超过200%，印度的汽柴油价格则仅上涨约50%，煤油价格则没有涨过一次价。为了维持低油价，印度政府在煤油和液化石油气上进行了直接补贴。

据印度政府测算，2008年政府至少要给国有石油公司提供295.2亿美元的补贴，其补贴数额预计将达到全年GDP的2.2%。

为了减轻巨大的补贴负担，印度政府不得不在今年6月4日将成品油价格涨价11%，至每升50.52卢比，这也是印度几年来仅有的一次油价调整。对于这项影响民生的决定，印度政府慎之又慎。

6月4日晚，辛格总理罕见地发表全国电视演说，希望得到民众的理解与支持，但是，11%的涨幅还是超出多数人的心理预期。新德里电视台所作的调查显示，这是一项“非常不受欢迎”的政策。

同样，燃油税的调整在印度也是非常敏感的话题。今年7月份，印度政府仅仅对燃油税税率进行了不大的调整，就引发了全国480多万卡车司机的大规模罢工，最终迫使政府将税率再度下调回去。

2007年12月，因为采访联合国教科文组织与戴姆勒公司共同设置的全球年轻工程师工程创意奖，我曾经到新德里、孟买等地采访。感觉中国与印度的汽车社会既有共性，又有差异。在8天的印度之行中，印度汽车社会给我留下的印象是：一半是混乱，一半是理性。

一出新德里机场，我们就上了一辆八成新的丰田柴油版Qualis。在酒店休息了几个小时后，包下这辆柴油多功能车驶往200多公里外的阿格拉。

在中国，200多公里＋1辆丰田车＋经验丰富的老司机＋高速公路＝2个多小时；但是我们怎么也没有想到，在印度，200多公里＋1辆丰田车＋经验丰富的老司机＋高速公路＝5个半小时。

作为汽车，我曾经在西欧、东欧、俄罗斯、波罗的海三国等不少国家驾车远行，但印度大城市的交通混乱状况确实是其他国家很难比拟的。

驶出新德里城区正值早高峰，一向自以为驾驶技能不错的我看傻了眼：行人、乞丐、扒着车窗卖艺的孩子、三轮机动车、摩托车、小汽车、大货车、敞着门且超载严重的巴士同时拥挤在路面上，幸亏我们的司机艺高人胆大，挤、切、贴、塞、抢、逼，在碰撞的边缘连续高声按着喇叭，像驾驶F1的舒马赫一样勇往直前，看得我目瞪口呆。我暗想，即使换成习惯的“左舵车”，我恐怕也应付不了如此混乱的马路。

与中国货车超载严重不同，印度载人机动车超载司空见惯。无论是三轮摩托车，还是农用车或大巴士，都能变魔术般地塞满人，车后或车门外往往还“挂”着人。很多车只有驾驶员一侧有观后镜，或者没有观后镜（碰掉了或根本不装）。而有的小轿车的驾驶员为了方便钻挤，索性把观后镜收起来。

出城上了高速公路，感觉与国内高速公路的硬件设施更是没法比。在经过一个小镇子的时候，一头牛突然蹿到我们的车前，司机反映敏捷，一脚刹车站住了，之后马上双手合十祷告。坐在副驾位置的我也暗自庆幸系了安全带，暗自庆幸没有撞到神牛。

在阿格拉，当地导游带领我们参观了著名的泰姬陵。壮观的泰姬陵震撼了我们的心灵，但遗憾的是，与之前接触的洁白的泰姬陵的资料图片比，真实的泰姬陵蒙上了一层黄色。据媒体报道，泰姬陵所在的阿格拉市近几年为发展经济，在泰姬陵周边修建了许多工厂。工厂排放的废气和尘埃凝结成颗粒附着在泰姬陵表面，造成白色大理石变黄。此外，专家指出，由于阿格拉市汽车不断增多，汽车排放的大量尾气也成为损害大理石的帮凶。

如果不是汽车社会的快捷，我们难以在一天内参观泰姬陵；但也正是汽车社会产生的尾气危害，使洁白的大理石蒙上了黄色。这种矛盾是汽车工业文明与古老文明遗产的撞击，是需要通过科学发展去协调的。

当然，印度的汽车社会也有值得中国汽车社会学习的理性一面。例如，在印度大中城市，我看到街头节能的小排量汽车和柴油轿车、CNG清洁燃料机动车大行其道。而且在低端轿车市场和货车、客车市场，塔塔作为印度的自主品牌拥有绝对的市场占有优势。

由于要参观奔驰在印度的工厂，我们从孟买乘坐塔塔生产的大客车来到了浦那。在那里，奔驰租塔塔的厂房生产S级轿车、卡车等。在奔驰厂房不远处，就是塔塔汽车的工厂。没有中国对合资汽车企业50：50的股权保护政策，奔驰、宝马们在当地可以尽情组装。可是，这种开放却使塔塔这种印度汽车自主的代表更坚强地在市场的石头缝里成长。对此，我想国内有些自主品牌企业应当感到汗颜吧。

（文章来源：盖世汽车网）