媒体札记：车船税改革定案难定调

与汽车产业发展高度契合，更是与民生息息相关的车船税法在上周五（25日）的十一届全国人大常委会第十九次会议上获得最后表决通过，并将从2012年1月1日起正式实施。新华社旋即在当日刊文表赞，“作为由条例上升为法律的税种，车船税法的尘埃落定，成为我国税收立法的一大里程碑。”

据了解，目前在我国税法体系现有的19个税种中，只有企业所得税和个人所得税是通过全国人大审议立法的，包括我国第一大税种增值税在内的其他税种都是由“条例”、“规定”等行政法规和部门规章规定的。由此可见车船税法的出台轨迹确有不同寻常的意义。

24日，由光明日报和南方日报两大报业集团联合主办的北京《新京报》在其社论中表示，“车船税当成税收立法范例”。文中提出有两点值得今后立法时借鉴：其一、相较于以前的条例甚至暂行条例，车船税法是通过制定法律的方式来征税，这是向着税收法定原则迈出的一大步；其二、车船税法草案在审议过程中较多体现了对民意的尊重。中共中央政法委机关报《法制日报》26日刊登的财税法学者刘剑文的文章，其中也同样认可了车船税法获批所起到的积极意义，认为这昭示着我国在财税法治化的进程中又迈出坚实一步，有望启动财税“法律化”进程。与此同时，《法制日报》另一篇评论观点更是期待车船税下调只是一个开端，“减税降负”能够成为2011年的“热词”。

如上，相比车船税法一审草案因征收高额税款所引发的全国范围几乎一边倒的声讨之势，二审定案并通过的车船税法在征收额度方面所体现出“抑大扬小”的计征制度因为相对更显科学并贴合当前民众承受能力而受到部分舆论的肯定。

根据车船税法的规定，乘用车车船税按排气量划分为七档征收，节能、新能源等车船可以减征或者免征。其中占总数87％左右的2．0升及以下乘用车车主名义税负将不会增加。同时尤为引人注意的是，乘用车车船税年基准税额从1.0升以下的60元至360元，到4.0升以上的3600元至5400元，最大差距达到了90倍。《新京报》在26日的报道中对此引述财政部财政科学研究所副所长白景明的话称：“差距拉得如此之大，反映出政府希望通过车船税对汽车消费起到一定的导向作用，引导人们购买小排量、低能耗的车辆。” 同时该报道还援引专家观点认为“以排量计征车船税能够体现其财产税性质。” 且“英国、德国、日本、韩国等国家也是按排量征税”。依文中所述，根据财政部测算，汽车排量和价值之间有着“正相关”关系，并且相关性高达97%。

不过这一论调“曲高和寡”，应声者寥寥。相反，车船税法二审定案除了其在财税法治化的进程中所可能起到的积极影响被媒体以及法律界予大加盛赞之外，在汽车业界，车船税的定性、计税依据以及是否存在重复征收等方面的质疑声依然未完全消除，此起彼伏。

财经类日报《每日经济新闻》在其时评中对车船税开门立法所闪现出来的亮点持以肯定的同时也表示存有“缺憾”。作者戏谑地将车船税法一审草案比作是一锅让人无法下咽的“生米饭”，二审草案则实为一锅“夹生饭”——税额降低，但车船税的性质和计税依据仍没有厘清。《第一财经日报》除了引述中国汽车工业协会副秘书长熊传林“应基于汽车的价值来征收”的言论对车船税的性质和计税依据同样提出质疑之外，并发声质问车船税和燃油税同征是否属于重复征税？针对车船税法对汽车市场结构“抑大扬小”的调节作用，《第一财经日报》犀利抛出“并不十分明显”的论调。

成都的都市类报纸《华西都市报》的评论文章作者同样持有“个人”疑问，并道出了车船税按排量征收“并不科学”的依据：“从表面上来讲，4.0L的大排量车不环保，1.0L的小排量车环保。然而，如果一个大排量车主一年只使用一次车，而小排量车每天都在用，这到底是哪个更加环保呢？同时，有的车型虽然排量是1.6升以下的，比如迈腾1.4T，它的价格却高达20万，仍然与五六万元的小排量车缴纳相同的税额，这难免有失公平。” 综合上述考虑，作者得出更为科学的计税依据应该是“综合考虑使用频率、汽车价格、用车环境等诸多因素。”此外该作者还认为“节能车的界定一直就是一个很模糊的概念，而新能源车更是寥寥无几”，因此对“节能、新能源等车船可以减征或者免征车船税”的规定亦颇有困惑。

“应该与燃料消耗标准挂钩来推行车船税，真正从根本上促进企业的节能减排技术的提升。”《南方都市报》在其报道中引述某车企研发人士的观点得出这一结论。据该人士所述，随着技术的改进，一些排量为2.0升的车型，其排放、燃油消耗甚至要低于1.6L的。《上海证券报》所刊发的评论文章更是直接点明，“车船税改革尚需明确定位，应该并入燃油税。”据作者分析，“以目前的方案，二审稿对小排量汽车的税负有所减少，但从各地推出的各种限制措施就不难看到，仅仅在保有成本上做些限制，并不能有效改善环境以及交通。”《第一财经日报》则援引分析师贾新光的观点将美英等发达国家例出引为佐证，称这些国家非常重视私车使用环节的税收，但不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这与前述《新京报》所提专家观点尽管类似，但我们要注意的是贾新光所指是所列发达国家是通过燃油税的性质征收，而非财产税。

面对国内消费者在购买汽车时已经承担的高额税费，广州市委机关报《广州日报》所发声音更显铿锵有力，足以打动消费者心声。该报呼吁“中国需要开启一个减税时代”，因为在汽车消费过程中，消费者已经承担了成本17%的增值税、车价10%的购置税以及1%到40%的消费税，此外还有随油价征收的燃油税，如果是进口车还须承担15%的关税。因此车船税有没有必要再单独开征，或者能否纳入燃油税处理，本身就值得商榷。该文还引述重申了新华社此前连发三篇文章提出的质疑：不要把私家车当 “唐僧肉”！

山西省委机关报《山西日报》援引外界观点分析认为，“靠征收车船税并不能改变人们的节能减排观念。有环保意识的人，在买车时就考虑到了节能减排。”并提议“出台聪明的税制激励体制，让百姓掏钱掏得舒服，提高人们的‘税收幸福指数’，才能真正体现政府对百姓的关怀。”

最后，援引《华夏时报》在去年10月国家税务总局公示车船税法一审草案所发表的评论观点，“‘节能减排’、‘鼓励小排量’的导向与税负的提高一次次敲打着汽车使用者的神经，与税改将给地方政府带来的额外的200亿财政收入相比，其对汽车制造和销售领域所带来的震动或许更值得深究。”

（文章来源：盖世汽车网）