调查：全球电动车第三次浪潮涌动 中国望成主导者

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全球第三次电动车发展浪潮在经过近二十余年的“能量”积蓄之后，终于在近两三年以急速的席卷之势爆发。而被视为电动车发展速度最快的中国市场，无疑正处在此次浪潮的中心地带。凭借政府的极力扶持，以及各方得天独厚的优势，中国很有可能将成主导者。

8月18日，由中国国务院国资委牵头的“中央企业电动车产业联盟”在北京成立。联盟的主要任务是“整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进自身电动车的应用普及与市场发展，全面提升本国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。”

不过，在我们看来，这更是中国国家层面对推动电动车产业化发展进行的一次探路，旨在寻求切实有效的解决方案，为成功主导全球电动车发展作下铺垫。

在盖世汽车网上期展开的业界调查（调查时间8月23日至8月27日），截止到上周五（27日）累计共有1428位业内人士参与投票。根据调查1针对“中国是否将主导电动车第三次发展浪潮？”的投票结果，37%的业内人士表示肯定，否定票数占比也达到了33%，另有30%的业内人士则持观望态度，表示“难说”。同时，通过线下对部分业内人士的电话调查采访，我们得出，中国业界整体上看好本土电动车市场的发展。

■把握第三次浪潮

因核心技术无法攻破，产业化发展遥不可及，世界范围内的第一次和第二次电动车发展浪潮均以无果告终。而随着能源危机以及环境压力日渐凸显，电动车作为替代传统燃料汽车的最佳方案再次引起全球各国政府以及各大厂商的普遍关注。

追溯电动车的历史，早在1834年其便雏形初现（世界第一台内燃机点火装置由英国发明家亨纳于1838年发明）。只是当时还只是一辆由一组不可充电的干电池驱动的电动三轮车，续航里程极短。直至1881年，法国工程师Gustave Trouve装配了一辆以铅酸电池为动力的电动三轮车（比卡尔·本茨发明燃料汽车早了5年），由此引发电动车发展史上的变革。10年之后，即1891年，美国人莫里森成功研制了第一辆四轮电动车，使得电动车向实用化迈出重要一步。

世界范围内的第一波电动车发展浪潮也由此逐渐形成。

据资料记载，19世纪末，包括英、法、美等国在内的诸多电动车的制造商开始兴起，所生产的车型品种多样。在1899年至1906年间，法国BGS公司生产的商用型电动车就涵盖了货车、客车、小汽车甚至是豪华轿车等车型。而进入无马车时代后，电动车也随之进入了一个商业化的发展阶段，至1912年，美国市场上注册在案的电动车辆就已经达到了34000辆。

不过，在1911年电子点火装置问世后，内燃机以绝对优势主导了之后整个汽车工业的发展。由于燃油汽车价格更为低廉，使用成本低，且续航能力持久，到20世纪的30年代，电动车几乎遭到了绝迹。第一轮电动车发展浪潮也随之偃旗息鼓。

随着工业化进程的不断加快，欧美等国对煤的消耗量逐年上升。据估算，在20世纪40年代初期，世界范围内工业生产和家庭燃烧所释放的二氧化硫每年高达几千万吨，其中六成以上是由燃煤产生。而在20世纪30年代前后，以内燃机为主要动力驱动装置的燃油汽车的兴盛促进了石油化工的兴起，但却不可避免加重了对环境造成的污染。由此，人们的环保意识开始被唤醒并得到增强。

20世纪70年代，中东石油危机的爆发促使以美国为首的发达国家考虑复兴电动车从而减缓因汽车尾气排放对大气环境带来的污染。为此，美国通用、福特以及日本的丰田和本田等制造商纷纷砸巨资以寻求在电动车方面有所作为，但电动车始终无法实现产业化，第二次电动车浪潮最终归于平静。

由于种种因素，中国汽车工业起步较晚，因此无缘前两次世界范围内的电动车发展浪潮。而在改革开放后，中国汽车工业的迅速崛起，并在2009年一跃成为全球第一大汽车消费市场，不断增长的综合国力以及迅速壮大的企业力量，使得中国有机会全力投入汽车工业变革史上第三轮电动车产业的竞争角逐。

调查2的投票结果显示，“政府强有力干预”被29%的业内人士认为是中国发展电动车所具备的最大优势，而鉴于中国作为全球最大的汽车消费市场，“潜在消费市场广阔”这一优势也被20%的业内人士所认可。

此外，“电池原材料资源丰富”、“成本优势”以及“基础设施建设后发优势”的投票比例也分别达到17%、17%和11%。

其中，由于中国并未参与到电动车的前两次浪潮，相关配套设施基本是全新规划建设，因此无需对原有基础设施进行大规模更新换代，节省了巨额的费用，“后发优势”明显。麦肯锡约翰内斯堡分公司董事Filipe Barbosa对此撰文指出，中国这些全新布局的基础设施可能包括服务网络，并促进实施对清洁能源汽车技术的激励措施（如开辟专用车道和优先停车）。

同时，在政府对有关电动车政策逐渐落实后，将促使包括石化、电网等行业巨头对包括充电站、充电桩等在内的配套设施大规模兴建，借电动车复兴中国汽车产业，中国政府意志坚决。

■政府的决心

在8月18日“中央企业电动车产业联盟” 成立大会上，原国务院国资委主任李荣融宣称，将坚定不移地支持央企加快发展电动车产业，“并已作出相应的安排。”由于政府对于发展电动车的决心以及史无前例的政策最大力度扶持，中国电动车市场正逐步成为具备全球影响力的示范基地。

2009年11月28日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在中科院上海硅酸盐研究所中试基地考察时指出：“要以消费政策引导排量小、能耗低，尤其是污染少的汽车发展，大力支持电动车发展。”不同场合下的类似表述，温家宝已提过多次，政府对发展电动车的决心由此可见一斑。

公开资料显示，早在1992年，“八五”期间中国科技部就开始启动有关电动车的研究与开发。到1999年，政府正式号召开始包括对混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车的研发。2001年，确定将在“十五”期间加大对电动车产业建设的投入，成立“863”电动汽车重大科技专项，并确立了以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统为“三横”的“三纵三横”开发格局。采用总体组负责制，由整车企业牵头，关键零部件配合、产学研相结合，政策、法规、技术标准同步研究，基础设施协调发展的研发体制。

而后，“十一五”节能与新能源汽车重大项目启动，将“重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术”以及“新能源汽车实验测试及基础设施技术”等列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》重点专项中的前沿技术。

同时，在宏观政策方面，先前出台的《汽车产业宏观政策》、《产业结构调整目录》以及《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》等政策均有涉及到发展新能汽车和电动车的有关条例措施。2009年1月份出台的《汽车产业调整和振兴规划》更是着重指出，“未来3年我国将形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量将占乘用车销售总量的5%左右。”紧随其后，财政部、科技部在当月便联合颁发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，而今试点城市已增至25个，进一步落实新能源汽车发展。

直到近日，“中央企业电动车产业联盟”在北京挂牌成立。而根据联盟的筹备方案，到2012年，拟将对新能源汽车领域投资增至1000亿元。

另据消息称，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011年至2020年）》目前已经编制完成，并已进入向各部委征求意见阶段。据了解，该《规划》制定的目标，到2020年，中国新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车（插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等）保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。期间，中央财政将拿出超过1000亿元的资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。

正是在政府这种空前的政策扶持下，中国电动车发展风生水起，全民皆“动”。当然，中国政府并非急功近利盲目扶持，而是基于多种因素的考量。在电动车核心技术储备取得一定成就后，丰富的锂资源储量也是中国可大范围推广电动车的有利保障。

■锂资源储量丰富

在被业界普遍认为中国市场今后年销售汽车3000至4000万辆将成常态后，加之政府高额的补贴政策，电动车的销路并不闭塞，潜在消费群体庞大。而在制造成本相对较低以及电池原材料资源储备丰富这两大优势的映衬下，中国电动车市场的发展道路得到了更大程度上的拓展。

与国外整车制造商相比，中国本土主机厂的成本优势一直是其竞争力的有效补充。无论是在资本成本，劳动力成本还是设备投资成本方面，中国制造商更胜一筹。成本低廉无可避免会对品牌形象造成一定的拉低效应，但更多的还是促成了正处在发展初期的企业逐步壮大的可能。全球咨询公司麦肯锡指出，虽然人民币近期不断升值，但与成熟市场的汽车厂商相比，“中国整车制造商仍有30%至40%的成本优势。”

这对于成本高昂的电动车而言，中国制造商无形中又增加了筹码。

多数业内人士在线下接受盖世汽车网调查采访时表示，电动车成本居高布下，究其原因，主要是其目前尚处于研发和试运行阶段，与流水线生产的燃油汽车不能相提并论。一旦实现产业化发展，技术逐步成熟之后，有关电池、电机的成本势必下降。麦格纳电动车部门有关高层曾估计，当电动车年产量达到15至20万辆后，零部件成本竞争力便可与现有燃油汽车基本持平。

不过，中国相对储量丰富的电池原材料资源，在电动车发展初期或许是降低电动车生产成本更为实际的保障。

米拉尖端动力系统经理德瑞克·查特斯此前在接受盖世汽车网采访时曾表示，中国拥有锂、铥以及其他大量的可用于生产低碳汽车的原材料。“所以，中国可以从任何一方向建立这个新市场（电动车市场）。现在正是开始起步的绝佳时机。”

相较于传统的铅酸、镍镉以及镍氢电池，锂离子电池的能量密度要大很多，且具备无污染（也无二次污染）、储能大、功率大以及寿命长等诸多优点，随着锰酸锂、磷酸铁锂等新型材料的成功开发，锂离子电池的安全性迅速得到了提高。而锂资源储备的丰富与否，将在一定程度上决定一个国家今后电动车发展前景。

据美国地调所1997年的统计数据，全球已经查明的锂资源约2255万t，其中储能587.万t，储量基础1590.7万t。

在世界7个国家的19个大型锂矿床中，有4个矿床的锂资源量超过100万t，其中1个就是位于中国青海的察尔汗盐湖。另外3个分别是玻利维亚的乌龙尼湖、智利的阿塔卡玛盐湖、阿根廷的Hombre Muerto湖。据了解，分布于中国青海以及西藏等地的多个硫酸盐型的盐湖中锂含量达到工业品位有数十个之众。

■难题待解

在被业界看好，以及具备相当优势的中国市场，要想成功主导电动车第三次发展浪潮，仍须解决好一些关键问题。

根据调查3的投票结果，“攻克掌握先进的动力技术”被33%的业内人士认为是首当其冲要解决的，“参与主导国际标准制定”的投票数则为24%，居第二，紧迫性亦不容忽视。其次，”解决好电池回收，以及发电污染问题“和”培育具有国际影响力的企业“的投票率也各占到了总票数的21%和16%，也被业界视为须重点关注和解决的问题。

电动车主要由电池储能系统、电机驱动系统等常用关键动力部件组成，其中电池相关技术被视为阻碍电动车发展最主要的技术瓶颈。现阶段，由于电池储能系统技术的不成熟，使得电动车的续航能力明显偏弱。而电动车要更加广泛地推广应用，关键就在于高性能动力源技术未能得到有效解决，现有电池产品难以满足汽车对寿命、动力性能等的要求。

“电池被认为是电动汽车的技术瓶颈，不仅在中国如此，在全世界都是一个棘手的难题。”一位长期致力于研究电动车发展的匿名人士对此称，“目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。比能量低、意味着电池功率低；续驶历程短，意味着充一次电跑不了多少公里。这两个问题不解决，电动汽车就只能停留在概念车的阶段。”

在经过十余年的自主研发和示范运行，中国整车制造商对一些核心关键技术的突破已经取得一定的成就，因此对于电动车动力技术难题久未攻破无须太过悲观，中国目前的电动车开发实力与世界一流的电动车制造商的距离正在不断缩窄，甚至在某些方面已经齐平。

而在专利战略和技术标准平台建设方面取得的已有成就，以及逐渐形成的产品开发的配套体系和管理机制，为中国电动车产业化发展奠定了很好的基础。

与此同时，中国有关政府机构也正在加快电动车国家标准制定。在充电站、充电接口等方面，《电动汽车充电站通用要求》和《电动汽车传导式充电接口》已经审查完毕，其他相关标准也均以在制定和审议的过程中。此外，《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》和《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》这两项标准目前也已被定为中国国家标准。

在电动车国际标准尚未完全制定出炉之前，中国率先推出的国家标准则不排除有上升至国际标准的可能。一旦国际上认同并采用中国的标准制度，中国电动车产业的发展将会以更快速的速度向前推进。

大众汽车公司前董事长哈恩博士上月（7月）在参加在汉城举行的某论坛时曾直言不讳对外宣称，中国有绝对的实力主宰电动车产业的发展。

最后，我们认为，为应对今后电动车的普及，有关电池回收以及发电过程中所产生的污染问题的解决技术或方案，也应与电动车研发步调保持一致性，未雨绸缪。

（文章来源：盖世汽车网）