乘联会：2010年5月乘用车市场现状及未来展望

上表：5月份国内销量表

上表：5月份批发销量表

上图：2005—2010年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

上图：狭义乘用车生产商销量排行榜(5月国内销售综合数)

上图：狭义乘用车生产商销量排行榜(5月国内外销售批发数)

上图：广义乘用车生产商销量排行榜(5月国内销售综合数)

上图：广义乘用车生产商销量排行榜(5月国内外销售批发数)

5月乘用车市场回顾

去年年末厂家的订单很多，把1月的销量大大抬高；另外去年一些厂家把藏的销量，主要在1月份吐出，造成继续“井喷”的假象。在订单大部分消化后，乘用车市场回归在2月份显现出来，经过4个月的回归过程，大约在7、8月份回归将完成。在上月分析的5月份有利和不利因素的作用下，狭义乘用车国内销量同比增幅为28%，因此在整个回归过程中基本不会出现月销量同比负增长。5月份有小长假，历史上销量一般比4月低；很多人的钱在股市上被套，对车市构成短期干扰；本田零部件厂罢工也使销量减少；一些厂家较大幅减产，甚至出现零售比批发多来压缩汽车库存；环比销量略有下降是正常的，但比预期好。

6月乘用车市场展望

“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则，从6月1日开始实施，这对6月车市是一个好消息；高考和端午节也构成6月购车需求增长因素，油价下调对车市是利好；6月工作日比5月多一天；6月是季度末，批发数会较多；6月份又是暑假前期，也有销量增长的因素；车市波动规律是6月份的销量比5月和7月都略高一点；但市场回归还没有结束，因此6月与5月的销量会差不多。这时厂家会加大促销力度，因此6-8月买车相对比较便宜，不要相信一些 “大幅度降价”的报道，很多企业零售指导价多年没变，这些年厂家促销后，价格很难再升回到零售指导价，用实际成交价与零售指导价比好像优惠很多，其实是在忽悠客户，从年初到现在汽车总体价格下降并不多。

对1.6升以下节能乘用车补贴的分析

这将是我国加速汽车节能减排、鼓励小排量汽车、鼓励汽车技术进步最有实效的政策，约8%的乘用车能立即拿到补贴，还将迅速改变汽车市场格局。虽然每辆小排量节能车补贴仅3000元，今年的这项财政补贴将超过20亿元，明年的补贴额会大几倍。企业的技术措施能很快跟上，因为这是能否在市场上存活的大问题。这些技术措施有：1、汽车换小排量发动机，使小马拉大车的趋势更加明显；2、发动机性能调校上以省油为核心；3、采用最先进的节油技术，如直喷、增压等技术，这将使我国小排量增压发动机迅速增多。4、推广柴油车、混合动力技术、降低风阻、轻量化、提高传动效率和油的品质等。

今后国家财政为此将花费几百亿元，企业上报的节能车型，应该重新在一个试验场上，由一个单位随机抽取样车并重新做认定试验，对达标车由工信部公布节能车型目录，否则可能出问题，看来这个政策出台有些仓促。考虑到中国汽车拥堵严重，汽车实际油耗要比试验工况油耗高很多，如果用强制性技术标准规定普及汽车起停装置，提前实施的车型给以一定的补贴，在中国更具现实意义，它在国外节油3-5%，在中国节油可达5-10%，装在增压发动机上节能效果更明显。近半数企业有此技术储备，该系统技术要求不高，成本也就2-3千元，不存在推广难度。工信部在近期能把这事促成的话，中国汽车在降低碳排放方面将成为世界的楷模。

对私人购买新能源汽车试点财政补助政策的分析

比亚迪的F3DM插电式混合动力轿车，国家财政补助约5万元，深圳市再补助2万元，这不是财政补助优惠内资企业，懂技术的人知道：这实质是对我国发展新能源车最薄弱的环节——车用动力电池的补助，以便能促进我国车用动力电池产能提高，来满足新能源车的需求。虽在5个城市试点，但除比亚迪外，其他企业的小型电动车，都没有动力电池的供应商，因此能售出的电动车或plug-in将十分有限，今年私人购买新能源车补助金额，会低于对节能汽车的补贴总金额的10%，但可促使车用动力电池产业迅速形成规模化生产能力和降低成本，它对形成我国新能源汽车完整的产业链具有关键的意义。

WTO明确规定：财政补助给生产企业的只能是研发费用，对企业的产品补助违背WTO准则，因此财政补助产品，只能补助给消费者，这是本政策的一个严重缺陷。如果为了方便消费者和降低政府补助的行政成本，财政把补助资金先行拨给企业，由企业在卖车时，立即把补助交给消费者，就没有这个问题了。但是两种规定，会使车价和缴税额有很大差别。另外，政策规定：试点城市“至少建立一种新能源汽车或电池租赁模式”，中国租车比例极小，这样会影响电动车的推广；卖电动汽车不卖电池，让客户租赁电池，客户拿不到国家的补贴，而且小型电动汽车租赁电池，存在技术和经营难题，客户的花费肯定高，客户也不会愿意。把这个内容写进政策让人费解和失望！

中国新能源汽车发展路线图

尽管国家没有公布新能源汽车发展路线图，把各项政策和试点效果进行分析，路线图已经清晰，虽然混合动力车不算新能源车，但仍会有鼓励政策，它不是科技部的事，而是工信部的事。可用“节能产品惠民工程”的名义进行推广和发展。它可用提前实现某阶段燃油限值技术标准给以补贴，但要实现第四阶段燃油限值标准，不用混合动力技术是办不到的，在这之前只能用提前实现某种节能的强制性技术标准给以补贴。由于电动汽车续航里程短、价格高、重量大，不能在中重型卡车、长途客车上使用，通过13个城市的试点，我国混合动力大客车普及率已经相对领先，它比在乘用车上推广，价格增加的比例小，节油多，因此这是绝对不能放弃的一条技术进步之路，虽然这条路走起来有些艰难。

大概科技部认为：我国只有电动车或plug-in与世界处于同一水平，因此可能出现超越式发展。这个战略可概括为——最先推广城市公交电动大客车和优先发展小型城市电动乘用车。社会主义国家可集中力量办大事，城市公交电动大客车除了国家补贴外，各级地方政府也会支持，因此推广的速度会较快。把电动汽车功率定到大于15kw，就是要优先发展小型城市电动乘用车。因为它有结构简单、维修方便、低噪音和震动；电池容量小，价格低等优势。鼓励投资的电池是比能量≥90Wh/kg，这只能是锂铁电池，以便降低电池成本和重量。把电动车的最高车速从≥100km/h降到≥80km/h，也是为了加快普及。但地方政府可用地方补贴把最高车速提高，以减缓堵车。世界新能源车的重点是混合动力车，这可能给了我们超越的机会，但能否超越要看今后的现实。

汽车成本压力大大缓解

年初时估计经济复苏后，输入型通货膨胀会使我国汽车成本大幅提高，但近年来韩元对人民币贬值近50%；欧洲在债务危机影响下欧元贬值，今年人民币对欧元的升值达14.5%，使韩系和欧系合资企业的进口零部件成本大幅下降；美元升值，欧洲债务危机，世界经济增速降低，使原油、工业金属价格下降。国内房地产投资回落，国内钢材价格也显著下跌；中国PPI 已经接近顶部，未来几月将相对回落；4月15日推出的严于预期的房地产调控政策，使当前市场面临由政策调控带来的经济相对减速，PPI 对于CPI 的传导压力也将显著减轻；前五个月国内乘用车批发销量的增幅近50%，从而抵消了很多成本上升的因素，这都对改善整车企业的成本有效果，才能有近期的促销，但不会大打价格战。

（文章来源：盖世汽车网）