大众：以模块化设计矩阵将新能源车技术路线市场化

盖世汽车网：大众汽车公司的动力总成及燃料战略及发展现状？

Tobias Giebel：大众在汽油机的节能减排方面的技术已有长足发展，我们将其统称为蓝驱(BlueMotion)技术。蓝驱技术方面我们今年已经有29款车型上市，到2010年会进一步有所提升。除此之外，在混合动力技术、电驱动技术和氢技术等方面，我们也在做准备，如我们在今年法兰克福车展上展出的全混合动力车L1 Concept（一升概念车）、电动车e-up！概念车等，又如我们与同济大学合作的帕萨特领驭燃料电池车在效力北京奥运会后又到美国加州进行示范。在电动车方面，我们早在70年代就已经开始电动车的研发。到2010年，我们打算推出可商业化的TwinDrive混合动力车。

根据电池的大小来分类，大众的混合动力车动力系可分为全混合动力（并联式混合动力）、加速型（插电式混合动力I型）、TwinDrive 双动力驱动（ 插电式混合动力Ⅱ型）、増程型（内燃机或燃料电池）。

从燃油方面来说，则是从使用石油（汽油、柴油）到天然气（压缩天然气、合成燃料），再到可再生燃料（阳光燃油(SunFuel?)、电、氢气）。

盖世汽车网：关于纯电动车的电池问题一直以来都是大家关注的问题，您是怎样看待未来电池的发展方向呢？

Tobias Giebel：电池要看五大方面：能量、动力、安全、成本和使用寿命。不同地区电池的研发侧重点不一样，日本非常注重电池的动力和能量密度的研究。而中国走的是锂电池路线，在能量和安全性方面就有了保障，现在中国越来越多的把重点放在电池的成本经济性和电池的使用寿命上，这是非常平衡的一种做法。

盖世汽车网：但中国很多的企业也认为现在电池的容量和能量密度是不够的。反而燃料电池车的能量密度更大一些。

Tobias Giebel：不管是容量还是动力的改善都是时间的问题，有些问题在研究室中已经得到了解决，但是很难进入市场，现在中国企业把重心更多的放在成本和寿命这两个在进行市场化时更需要解决或容易解决的问题。大众在电池方面的策略是追求完全的本地化，在中国就用中国的电池，在欧洲就用欧洲的电池，因为当地的电池无论从实用性还是价格方面都最符合当地消费者的需要。

中国在燃料电池方面处于前沿地位，是全球的焦点。燃料电池车比起纯电动车续航能力可能更长一些，但是我觉得在中国以后应用的重点不是长途的，而是短途的，比如市内行驶的需求会更大一些。在中国，我们也是会先推出纯电动汽车，后推出燃料电池车。

盖世汽车网：大众是最早进入中国也是在华市场份额最高的国际车企，但是在与中国政府进行电动车的基础设施方面的合作上，却被日产抢了先，大众是不是有点太慢了？

Tobias Giebel：大众一直很重视电动车在中国市场的发展，至于是否要上电动车基础设施方面的项目，我们也在研究。当然，我们希望看到中国政府方面有更明确的方案出台。我们在技术方面的储备完全是达到了。

盖世汽车网：新能源车方面众多技术路线，很难确定将来哪个是主角，但可能到了一定时间一个市场也会突然起来。大众为人称道的平台战略，这个时候可能就不一定对路了？

Tobias Giebel：这个时候我们就要用模块化设计矩阵（Modular Matrix）的方法，来实现更快速的产业化和市场化。所谓模块化设计矩阵就是用模块的方式，不管是动力传动系统、悬挂系统还是电子电器等方面，在同一或相似的产品群中都可以非常容易的实现切换，只要将零件或者零件组合稍微改动，就可以适用于同一个产品群中的其他产品。我们将不同级别的车分成三种产品群，同一个产品群中可以很容易实现模块的零件或组合的转换。比如我们把电池放在了电动车中间的一个位置，而且这个位置是和储氢罐的位置是一样的，所以可以很容易在电动车和氢动力车之间进行切换。

上面我们谈到了很多技术的问题，但是我要强调的是，技术并不是最重要的，最重要的是通过模块化的理念来加快市场化的进程。大众在中国已经有了相当长的一段成功历程，希望未来能通过模块化帮助中国市场实现更快的发展。

（文章来源：盖世汽车网）