群议：中国汽车业技术外包利弊及发展趋势

参与嘉宾：一汽技术中心主任李骏博士、上汽集团股份有限公司技术中心电子电器部系统集成科经理张海涛、英国老牌汽车设计和技术工程服务公司米拉（MIRA）的亚太区负责人Terry Spall、马勒动力总成（MPT）技术中心上海办公室负责人Paul Ward、国际知名咨询公司Frost & Sullivan汽车与交通业分析师常远祥、英国汽车制造者和贸易商协会国际部经理Russell Murty。

主机厂：合理外包 快速成长

李骏："外包"这个词其实不是特别准确；我要说它是集成知识。

我们国内汽车业在发展过程中与一些技术工程服务公司合作，这本来就没有什么，但要看谁掌控这个项目，谁是Project-holder，如果是外方，那么这种合作将是长期依赖性的。如果整车企业在最初的概念阶段有能力自己来做定义，那么在结构、造型等设计开发过程中，我们自己的工程师就有发言权，就能与合作方进行探讨并从中学习和进步，找到适合我们、属于我们自己的核心技术路线。国内企业应该学会很好利用国外成熟市场上已有的资源，我们已经是汽车大国，要成为强国就要借鉴其他汽车强国的经验。

另外除了重视设计开发，本土的企业还要重视怎样去实现新产品的制造，即制造工程上的提升，实现工艺创新。

张海涛：国内绝大多数整车企业都在进行着技术外包；我们也会找一些外部技术工程服务公司进行合作，很多情况下我们是找某些技术工程服务公司进行咨询（甚至有些不是专门的汽车工程服务公司），在寻找到解决方案后，我们自己进行突破。找别人咨询解决方案不要紧，关键是不要总是就相同的问题、频繁地找"外脑"。

本土企业在与跨国工程服务公司合作的过程中，多数都以共同开发来开展，这给我们提供了很多的学习机会，问题关键在于我们自己究竟学不学，有没有学会。

现在全球汽车业的趋势（包括中国）就是，在核心部件方面摆脱需要依赖行业竞争对手的被动局面，在行业外寻找战略合作伙伴；在非核心领域，合理地进行"外包"，与产业链其他环节更好的进行分工合作。

跨国工程服务公司：合作是长期性的 外包有利中国厂商成长

Terry Spall：现在，中国厂商确实比较依赖诸如米拉这样的汽车设计和工程服务供应商，但是我相信有一天在我们的帮助之下，他们将有能力自己完成项目，但他们仍会选择与我们合作。你会看到未来，我们仍然会控制很多项目，但是这并不是因为他们没有能力去做，而是他们有能力但有太多项目要处理（才找我们）；或他们要发布一款适合欧洲市场口味的车。

我们和韩国汽车厂商的合作大概在20年前就开始了。我在上世纪90年代初进米拉的第一个项目就是与韩国企业合作；你看，韩国汽车企业已经在全球取得了领先地位，现在他们还是和我们保持着长期的合作；因为在我们这里能够形成规模经济。

Paul Ward：在我们与中国汽车厂商的所有探讨中，我们听到了他们强烈的声音，即渴望通过合作来学习。他们意识到他们的工程师需要更多的经验，并且看到共建合作团队以完成项目的方式很有价值。在工程服务的项目中，客户一方将其工程师委派到英国（工程服务公司总部）并提供他们有动手的培训机会，这是很常见的。我们对这样的方式乐见其成。在项目结束之时，（客户一方的中国）工程师回到国内，并带回了他们学到的技能和技术。同时他们的语言能力和交流方式也更贴近于西方文化。

为了成为（技术上的）引领者，而非跟随者，本土企业首先要培养创新者（innovator）。这些有创新精神的人将推动中国向前，而目前的教育体系恰恰束缚这一点。与国外技术工程服务公司一起合作将教会这些人（中国工程师们）新的思维方法。

我在中国的一点常识是：不要去问"这样做我们能承担得起吗？"，而是最好问"不这样做我们能承担得起吗？"

第三方：外包是大势所趋 中英合作可共赢

常远祥：现在，一般主机厂花大力气投入、自己做的集中在冲压、焊装、涂装及总装四大工艺上，另外还控制业务规划和市场销售。这一点，国内和国外没有太大的区别。另外，国内兴起的一些本土技术和工程服务公司如同济同捷、阿尔特、长城华冠等在造型和内饰件等方面的开发能力已经与国外相当，且在动力总成等核心领域也有突破，所以单纯说"依赖外国汽车技术工程服务公司进行外包"的说法不够确切。

国内有两类乘用车企业--即本土自主品牌和合资企业，合资企业因为是直接从国外引进成熟车型，所以只需要进行适应性的本地化改进即可，不会涉及太多原创性的工程；更多的"发包方"来自本土自主品牌整车企业，他们起步较晚，加上汽车是个技术复杂、资金密集、需长期积累的产业，从零开始对于企业来说难度较大，而正好跨国工程服务公司也有意在新兴市场扩展业务，这样两下一拍即合。以奇瑞、吉利等本土自主品牌企业为例，他们从最初挖欧美专家来做技术指导，依赖跨国工程公司支持，到逐步积累起经验，具备了技术和资金的实力，现在已具备一定能力，并且一直在向着掌握核心竞争力的方向发展。另外，也有企业自己有能力做一部分工程，但是鉴于速度和成本经济性的考虑（企业可能这方面人手不够或者外包对自己效益贡献更大），也会选择外包。

其实每家希望不断壮大发展的企业都争取在技术和工程能力上独立，但实现产品和开发工程能力的独立是需要一个积累的过程的，从全球来说，主机厂自己掌控的核心技术这部分比例是在逐渐降低的。主机厂更多是主导概念性的研究方向，自己没有更多的精力和实力去开发所有的产品技术，产业分工现象愈发明显。

如果企业非要自己做（不外包），那肯定也可以培养自己的技术力量，取得一定的发展，但结果肯定是没有外包给专业技术公司来得快、经济，而且也容易错过市场机会--中国市场是发展迅速，一旦市场份额被人抢走，将难以收复。而选择外包的企业若理智选择借助国外先进资源，在边外包边学习的过程中，成长快，较容易适应市场节拍，与已经拥有强大品牌力量和成熟产品的合资企业交锋中，更容易取得竞争优势。

Russell Murty：很难找出与中国汽车市场发展相似的环境，因为世界上恐怕少有像中国这么巨大的市场。我想，中国市场目前的状况，惟一有一丝相像的可能就是当年的美国市场。50年前，美国对出口汽车没有太大的兴趣，也不关心其他国家在开发什么样的产品。美国本土有足够大的市场需求，他们培养了一批美国本土企业，这些企业开发、生产着美国市场需要的汽车。

到了上世纪70和80年代，美国汽车企业意识到，它们有些孤立于世界汽车市场。于是，它们开始招聘欧洲的设计师和工程师（我本人就是当时的受雇者之一），也开始雇用英国设计公司，来吸取欧洲汽车的长处。这样做的结果是，美国汽车虽然制造工艺更精、操控性能更好，但外观看上去仍然是"美国汽车"。这种部分改良的"美国汽车"，除了适合美国人的口味，在其他市场并未大受欢迎。那个时期，美国汽车不幸在全球化中陷入孤立的境地。

我建议，中国企业不要像美国企业当年那样做。如果有志于全球化发展，中国企业不妨在外形设计和工程设计方面同时整合利用世界优秀的人力资源。吸取国际设计经验，制造与国际市场新车潮流接轨的汽车，对于大批量出口将是非常有益的。

英国设计人才和公司资源非常丰富。这些年，一些日本和德国汽车公司在英国建厂生产，显然不是因为英国劳动力成本低，而是看中英国的设计服务公司和超过6000家的零部件供应体系。由于没有强大的英国本土整车制造业可以依赖，英国的设计公司比其他任何国家的公司更具全球化经验，他们不得不更刻苦地提升竞争力，全力以赴地为委托企业服务。中国的汽车零部件生产企业数量非常庞大，我相信，这些企业与英国的技术服务公司有很好的合作前景。这将是双赢的―――中国企业可以降低研发成本，而英国设计公司会在为中国企业服务中进一步提升业务能力。
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（文章来源：盖世汽车网）