《汽车的底牌--现代汽车的中国“阴谋”》· 脆弱的北京现代

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在全球化的洪流中，所有的个体都谋求变成强大的“在外地主”，否则便没有完全跟随全球化时代的潮流。借此风潮，中国本土汽车公司与跨国汽车集团在华开始或者已经玩弄起东方主义全球化游戏，它维护了中国人的民族情结，同时帮助跨国汽车公司攫取了巨额的收益。韩国现代汽车在北京的生产工厂就是该理论的一个集大成者。

北京现代巨大的市场销量，帮助这家汽车制造商迅速提高了在中国市场的影响力。由此产生的所谓“北京现代现象”，使其成为中国汽车市场的“地主性”角色，北京现代终于获取了全球化的标志之一。这仅是事件的表面，而事实却是中方股东在其中并没有获得足够大的收益，现在的收入也具有极大的不稳定性。

这种中国式全球化，使北京现代的命运变得越来越脆弱。只要与韩国现代的合作继续下去，北京现代的命运就会越来越不掌握在中方股东手中，收益也会越来越少。但中方对此却无能为力，而不与现代合作，便不能换得“北京现代现象”带来的荣耀。

被称为韩国现代全球化车型的途胜，在确定引进到北京工厂后，3次修改了上市时间表。延误的理由包括生产车间建设、生产线调试等。但一个被竭力掩盖的原因是，北京现代仍然没有与韩国现代就引进该车的价格做好最后的协调。韩国现代的要价已经让这家合资公司无利可图。殊不知，这是韩国现代的一贯作风。

按照常规，引进一款新车时，中外双方股东需就引进车型签订技术合同，在协议中明确车型的名称、型号、双方的责任和义务；计算出全套散件价格CKD或者SKD价格，同时明确工装夹具等设备的价格；最后确定国产化事宜。

在这一复杂的过程中，韩国现代可以赚取合资公司足够多的利润。

北京现代索纳塔的全套散件离岸价格（FOB），约在0.8~1.2万美元，伊兰特的价格在1.1~1.5万美元。从韩国运抵中国的过程中，还要支付运输费、保险费等费用，该部分费用大约在车价的10％左右，这基本组成了到岸价格（CIF）。之后，将这些散件在生产工厂中进行组装并进行销售，这一过程需要支付大约四种费用：零部件材料、管理成本、销售成本、财务成本等。

与此同时，北京现代还要支付韩国现代大约400万美元的入门费。在新车组装的过程中，合资工厂需要得到韩国方面的技术援助，需要为韩方支付大约每人每天400美元的工资。在将这些费用摊薄后，有了最终的销售价格。以此推算，北京现代的两款车赚取的利润是有限的，尤其是伊兰特以低价位的方式提高销量，已经处于微利状态。

但值得关注的是，伊兰特的价格居然比索纳塔高。索纳塔的排量是2.0L和2.7L，而伊兰特的排量只有1.6L和1.8L两种。是什么原因造成这两款车的离岸价格有如此大的差异，是一个问题。虽然事情的真相只有当事人双方可以解释，但在这件事情上，北京现代的弱势已经表现出来。它不能在公平的位置上与韩国现代进行对话，在公司内部，韩方也处于绝对的强势位置，中方股东只有在其中充当韩国现代进军中国市场的协调者。

之前两款车型的中国本土化过程，已经让韩国现代对这家合资公司有了充分的认识。在途胜身上，现代汽车怎么能忍心放弃大赚一把的机会呢？要引进这款车，北京现代只有完全接受现代汽车在整车引进方面定好的条件。现代汽车不能保证北京现代不亏损，它可以保证的是能从北京现代身上先赚一把。所以，只要北京现代答应韩国现代的要求，中款车可以顺利地在中国工厂进行生产。

不仅如此，韩国现代汽车的大股东摩比斯（Mobis）还利用其关联子公司从中国的合资公司身上牟利。现代汽车在赚取工装设备利益方面毫不手软。现在，在零部件方面，他们也不会轻易放弃这样的机会。

摩比斯下属HYSCO专门为现代与起亚汽车全球范围内的工厂提供汽车钢材部件，这个工厂现在可以为摩比斯带来收益了。中国的两家整车生产企业90％的汽车钢材都是由其提供，现在他们要对中国的两家企业提价20％。东风悦达起亚和北京现代只有答应的份，否则工厂便不能正常运转下去。

按照北京现代的说法，他们所有的收益都不分红，需要继续投入到合资公司中，支撑工厂将来的运作。中方股东到底能赚取多少利润是一个问题。

如此的情势已经将北京现代推向健康发展的另一极。北京现代现在尚可赢利，但它的收益将会越来越少，而且在继续与现代合作的过程中，北京现代的命运将完全掌握在韩国现代手中，企业亏损与赢利已经由韩国现代决定。那么，中方股东代表在其中到底有什么作用？一个可以间接解释的理由是，他们尚且留有北京现代中国式的“资本”。

所以，与其将北京现代现在的表现称为“现象”，不如将其视为韩国现代吞噬中方股东的解剖示意图。

我断定，掩盖会带来更多的掩盖。

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