李斌：自动驾驶意义不在于抢司机饭碗！但无人出租车不断在扩军

曾经无比吃香的职业，如今成为了车企大佬都要发声的“弱势群体”。

蔚来创始人李斌近日表示：自动驾驶最大的意义是解放精力、减少事故，而不是让专车和出租车司机失去工作。他甚至直言，Robotaxi不会像软件那样成为一门没有边界的生意，一座城市能容纳的运营车辆数量是有限的。这番话在无人出租车队列日益壮大的当下，提供了一个值得对照的参照系。

车队在长，城市在铺

尽管李斌选择不做Robotaxi，赛道里的玩家并没有放慢脚步。小马智行截至2026年6月30日车队规模达到1975辆，正迈向年底3500辆以上的目标，海外锁定的部署计划超过4000辆，其中仅与Uber合作就计划在欧洲五座城市部署超过2000辆。文远知行截至7月31日全球Robotaxi超过1800辆，三个月净增约500辆，业务覆盖13个国家和地区60余座城市。萝卜快跑的曲线则更有起伏：一季度全无人订单320万单，二季度受部分城市运营调整影响回落至约100万单，但累计出行订单仍突破2300万单，落地全球28个城市。车队在扩，城市在铺，无人出租车正在从试点变成真实的出行选项。

网约车的单价撑不起未来

要理解李斌为什么要提自动驾驶“抢饭碗”，得看人类司机正在面对的市场。苏州2026年二季度网约车单车日均订单12.72单，日均营收291.94元，接近四成活跃车辆日均订单不足10单。人类司机在低价和饱和中已经跑得很吃力，这意味着出行市场的价格天花板本身就很低。

Robotaxi要在这个市场里获得空间，不是靠“替代谁”，而是靠把每公里成本压到比人类司机更低，同时用更大的车队规模去摊薄运营和远程辅助的固定成本。李斌说Robotaxi有边界，这个边界首先就是价格和城市容量共同划定的。

未来要验证的，是“用户愿不愿意付钱”

李斌在今年10月世界智能网联汽车大会上把“用户愿意付钱”定义为自动驾驶下半场的核心指标之一。这个标准同样适用于正在扩军的无人出租车：车队规模是扩张最直观的刻度，但一辆车每天能不能跑出足够的付费订单，才是扩张从“投放”变成“运营”的分界线。法规层面也在同步收紧，首部针对L3级、L4级自动驾驶的强制性国家标准已经发布，将于2027年7月1日起实施，为高阶自动驾驶划定了统一的安全底线。

自动驾驶的未来，不在于又多了几座城市、又投放了几百辆车，而在于当车队从千辆级冲向万辆级时，每一辆车能不能在低价出行市场里稳定地创造用户愿意买单的价值。李斌选择不做Robotaxi，但他提出的那个问题，每一家正在扩军的公司都无法回避。