电动化都到下半场了，怎么还有人赌内燃机？

2026年9月初，天纳克位于江苏昆山的全球创新中心正式启用。据天纳克介绍，这是它在全球唯一把动力总成、冠军火花塞和空气净化三大业务集于一地的研发平台。这三块业务，都和内燃机深度相关。

图片来源：天纳克

这家企业并非没在电动化上落子，电池热安全、智能悬架等方向都已有量产成果，却仍把一座全球级研发中心押在和内燃机相关的方向上，搁在“全面电动化”的舆论场里，难免透着几分逆势的意味。

是企业看走了眼，还是行业被情绪带偏了？内燃机到底还要不要认真做下去？

需求正在重新分层

内燃机的转型，在不同地方、不同用途的车上，节奏差得很远。

先说地区。一个国家用什么动力，根本上取决于它的能源家底和能源战略，急不来，也抄不了作业。曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷，给过一组很直白的个人判断。

“美国油气资源自给自足，一定会倾向内燃机车，我估计到2030年美国新能源车占比可能只有10%左右。”在他看来，美国的内燃机会长期存在，多半以内燃机加插混（PHEV）或增程（REEV）的形式留下来。

欧洲内部快慢不一，西欧较快，中欧、南欧、东欧偏慢，他估计综合到2030年在20%到30%之间。东南亚各国情况不同、整体偏慢，真正大步往前跑的是中国。

拼到一起，徐捷的判断是：2030年全球大约“四六开”，新能源（含插混、纯电BEV、增程）约四成，内燃机仍约六成，单看纯电只有两成多。

国际机构的预测，给出了相近的方向。国际能源署（IEA）在“既有政策情景”下预测，2030年全球电动车（含纯电和插混）的新车销量占比会超过四成，中国约八成、欧洲近六成。

要说清口径：这是“新车销量”而不是保有量；2025年全球电动车（同样含纯电和插混）销量占比其实才四分之一左右，2026年预计约28%。

转型仍在中途，拿中国市场的体感去套全世界，偏差会很大。

电动化也不只是车的事，充电网络、电网承载、购买力、使用习惯，国与国之间的差距往往比整车技术还大。

再看用途，这层差异比地区更硬，但得把场景掰开，不能一刀切。

同样是内燃机，汽油机和柴油机面对的并不是同一个未来。在乘用车里，汽油机一方面靠混动延续生命周期，另一方面在北美、东南亚等市场仍有大量纯燃油需求；柴油机则在长途、非道路和工业场景里更显刚性。

乘用车以汽油机为主，被冲击最深。商用车则要分情况：港口、矿山、城建渣土、城市配送这类路线固定、方便集中补能的短途“倒短”场景，新能源重卡渗透已经很快，有企业反映部分倒短场景渗透率到了七成上下。

渗透速度确实快，但要分场景看。按国内终端上险口径，新能源重卡整体渗透率一年前才一成多，2025年销量约23.11万辆、全年渗透率约28.9%，逼近三成。

再看最新趋势，交通运输部数据显示，2025年1月到2026年5月全国累计销售新能源重卡33.7万辆、累计渗透率超过29.5%，11部门专项规划更提出2030年达到40%。

真正留给内燃机的，是长途干线、大吨位、高寒高热、补能不便的工况。

天纳克空气净化、动力总成和火花塞事业集团总裁Nathan Bowen表示，其坚定相信内燃机相关技术会拥有很长的生命周期，且指出非道路工程机械、长途货运商用车领域，内燃机的需求依旧会长期存在，数据中心、发电机组这类场景，市场空间也很大。

为什么是这些场景？

在当前电池能量密度和补能条件下，长途重卡要载重、要跨区域、还要应付极端工况，账往往更难算平，工程机械、农机等非道路装备的电动化也还在起步。

即便2030年实现40%的渗透目标，仍意味着那一年约六成新增重卡，叠加当前约860万辆的重卡保有量，要靠内燃机或混动。

图片来源：博世

博世在2026年汉诺威国际商用车展上披露，尽管2026年全球汽车总产量预计下降，6吨以上重型商用车产量仍将增长约1%、达到约330万辆，2035年前后进一步升至约400万辆。

基于这一判断，博世还提出把目前已超过40亿欧元的重型商用车技术业务销售额，到2035年前后翻一番。

动力切换同样分地区，而且这是全球口径、只算电池和燃料电池，比中国的规划目标更保守。

博世预计2030年全球新注册重卡中约四分之一采用电池或燃料电池，2035年约一半，其余仍要靠柴油、混动、氢内燃机和替代燃料，北美至今以传统柴油为主，电动化最快的是中国。

车型越重、路线越长、工况越复杂，内燃机退出得越慢。

数据中心这类工业场景，要的是随时顶得上的大功率备用电源，AI算力建设还在把需求往上推，头部发动机企业纷纷扩产、上调预期。

以康明斯为例，据其对外披露及券商整理，公司数据中心相关收入预计将从2026年约50亿美元增至2030年的90亿美元量级。这已经超出整车范畴，更像内燃机技术外溢到工业动力的第二曲线。

最后是存量，这笔账最容易被忽略。

一辆燃油车从买来到报废往往十几年，新车结构的变化要十余年才传导到保有量和售后，传统动力零部件在售后市场的韧劲，通常比前端配套更强。这意味着，这部分需求只会缓慢回落，而不会突然消失。

看清地区、场景、存量这三层，就不难理解巨头为什么还敢往里投。

内燃机正在换一种活法

市场还在，只回答了一半。

要是技术几十年原地踏步，光靠存量混日子，那确实谈不上未来。真正的关键在于，如今被砸钱投入的内燃机，早就不是过去那台内燃机了。它的升级，大体沿着三条路走。

第一条是高效化，把油烧得更干净、更彻底。

以预燃室火花塞为例。据天纳克介绍，这是全球首个落地的同类项目，客户是一家在欧洲和中国都有业务的德国企业，整套技术都在中国的创新中心开发。

据其测算，单项技术可节油3%到5%，最早2027年在中国规模化量产，纯燃油、轻混、插混、增程都能用，国内好几家头部自主已打算在下一代纯内燃机、混动发动机产品上搭载。

图片来源：昆山融媒体中心开发区分中心

这从一个侧面说明，内燃机在燃烧效率上仍有可挖的空间。

第二条是低排放化，顺着法规往上走。

排放法规不是内燃机的终点，更像一道道升级门槛：为正在制定中的国七商用车标准提前做开发、改善柴油机冷启动和低负荷工况下的氮氧化物控制、在更小空间里做到全频段降噪。

法规越严，越倒逼精密燃烧、后处理、噪声振动（NVH）控制往高处走，技术门槛和单车价值反而抬升，低水平玩家被陆续筛掉。

第三条是混动化，也是三条路径里分量最重的一条。

中国汽车工程学会2025年发布的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》提出，2035年传统能源乘用车全面混动化，即便到2040年，含内燃机的乘用车（油电混动HEV、插混、增程）预计仍占乘用车新车销量约三分之一，只是其中绝大多数是混动和增程，传统纯燃油车将缩到很小比例。

混动车是两套动力，通常机舱比纯油车还挤，反而逼出了新需求。天纳克专门为混动开发紧凑型排气系统，把排气和噪声振动控制部件高度集成进一个模块、给底盘腾出空间，2025年上海车展首发后，先在中国市场收集反馈、完成迭代，再反向输出到全球。

在这套架构里，内燃机不再独自驱动车轮，更像一个高效增程器和专用热源。需求没消失，只是换了种方式存在。

过去攒下的本事，同样不会打水漂，是能搬到新赛道上的。

曼胡默尔的滤清器，原本主要配套内燃机，空滤、机油滤、燃油滤都是。徐捷不讳言，电动化潮流来临时，“这关系到企业生死存亡”。“我们面前有不同的选择，可以卖掉业务，也可以把技术根据新能源和未来出行重新定义新方案。我们坚定选择了后者。”

他们把过滤材料和系统设计的老本行，挪到了动力电池热安全上。

GB38031-2025已于2026年7月起实施，把热扩散要求提高到“不起火、不爆炸，烟气不对乘员造成伤害”，并要求热失控报警前后各5分钟内乘员舱不出现可见烟气。

据曼胡默尔介绍，其动力电池无烟防爆阀采用独有的飞盖技术，在热失控瞬间毫秒级响应泄压，并通过多层复合过滤材料把可见烟尘阻隔在乘员舱外，正对应其中的烟气防护环节，下一步还要去处理看不见的有毒有害气体。

图片来源：曼胡默尔

“无论使用何种能源，最终目标都是让用户体验更好、更放心。”徐捷这句话，点透了这场升级的底色。

当然也有人会说，混动、增程不过是过渡，终局仍是纯电。终局或许如此，但产业不会只为终局下注。

从此刻到那个终局，隔着数十年的转型周期、中国3.6亿辆、全球十几亿辆的庞大保有量，以及电动化短期难以覆盖的非道路与工业动力。企业今天投内燃机，赌的不是“纯电不会来”，而是“这数十年的需求确定存在”。

行业玩家正在分头布局

把视角再拉高一点，从单项技术挪到企业怎么布局，会看得更清楚。

面对电动化，其实没有标准答案。徐捷讲过，各家怎么选，取决于它对趋势的判断和自身定位：有的调整甚至卖掉相关业务，有的全力拥抱，也有的折中、边走边看，谈不上谁高谁低。

正因为技术路线、市场节奏和窗口期都拿不准，一些企业倾向多条腿走路，给自己留出回旋余地，天纳克和曼胡默尔就属于这一种。

先看天纳克，它在电动化上其实一点没闲着，而且可以拆成几块看。电池热失控防护材料已经做出来，隔热阻火、电绝缘、防碰撞、电磁屏蔽都覆盖；蒙诺（Monroe）CVSAe半主动智能悬架已搭载理想L9、L8、L7等车型，理想是其在中国最大的客户，新一代全主动悬架（FAS）自动化产线也于2026年6月在苏州落成，执行器主要由中国团队开发、优先服务中国市场。

图片来源：天纳克

曼胡默尔走的是相似路子：既没有卖掉内燃机滤清器这块全球业务，又把过滤的老本行延伸到电池热安全等领域，用徐捷的话说，是“把技术根据新能源和未来出行重新定义”。

需要说清的是，多线并进只是众多选法中的一种，并非标准答案，也有供应商淡出传统动力、全力押注电动化，一样走得通。

对这两家而言，庞大存量只决定它们“饿不死”，真正支撑继续投研发的，是高效内燃机、混动和能力迁移带来的新增量，它们用技术可迁移对冲路线风险，用全球网络对冲区域节奏差。

把视野放宽，这样的取舍在全球头部供应商中并不少见。以博世为例，它一边推进电驱动，2026年欧洲每三辆新注册纯电卡车中就有一辆搭载其电机和逆变器；一边继续巩固柴油发动机领域的积累、优化喷射系统以满足欧7排放标准，还提供氢动力内燃机关键部件。

其智能出行集团主席马库斯・海恩表示，交通领域减排“并非只有非此即彼的单一路径”。

在这套打法里，中国的位置愈发关键。越来越多企业的战略口径，正在从“在中国，为中国”转向“在中国，为全球”。中国既是最大市场、迭代最快的地方，也是整车出口最大的策源地。

出海还形成了一个闭环，但数据要用准。

据中汽协，2025年中国汽车出口约709.8万辆、连续三年全球第一，其中传统燃料车仍出口448.3万辆、占约六成。自主车企出海的主力目的地，南美、墨西哥、中东、非洲，不少正是电动化偏慢、内燃机和混动需求坚挺的地方。

据天纳克介绍，它业务遍布30多个国家、拥有80多家工厂、39个研发中心，在西班牙、东欧、巴西、墨西哥都有布局，能就近为出海的中国品牌配套；曼胡默尔则靠深耕数十年、遍布六大洲的八十多个分支机构组成的全球网络，覆盖南美、墨西哥、中东、非洲这些中国车企重点开拓的区域。

不过窗口也在收窄：2026年上半年新能源汽车出口占比已达44.3%，6到8月单月占比连续三个月过半。所以真正长期的底盘，不只是“把燃油车卖过去”，更是海外庞大存量带来的售后市场，以及本地化率提升（如美加墨区域在讨论提高本地比例）带来的零部件机会。

说到这里，开篇那个问题已经有了答案。

还要不要认真做内燃机，并没有统一答案，它取决于一家企业所处的区域、场景和能力结构。

电动化是一场确定的长跑，却不是所有人同时冲线的冲刺，依然有人愿意认真做内燃机，不是跟时代较劲，而是看清了市场分层、认准了技术还能进化，也给自己留足穿越周期的余地。这是它们的选择，不必成为所有人的答案。