Cybercab终于上路，特斯拉的Robotaxi还有多少先机？

等待近两年的Cybercab，终于正式上路了。

日前，特斯拉在美国得克萨斯州奥斯汀举行了Cybercab发布活动，并宣布这款没有方向盘和踏板的双座Robotaxi已经在奥斯汀部分区域向公众提供乘坐服务。

这意味着，围绕Cybercab持续近两年的等待，终于迈过了从产品展示到实际运营的关键一步。

但对于特斯拉而言，这或许只是另一场更大考验的开始。

因为如今的Robotaxi市场，早已不是两年前那个等着特斯拉入场的蓝海。当前，Waymo正在加速扩大商业运营规模，Zoox也开始推进更多城市的测试与部署。在此之际，特斯拉还能否依靠Cybercab重新夺回Robotaxi市场的主动权？

图片来源：特斯拉

Cybercab终于落地，但发布活动异常低调

从特斯拉过去的产品发布传统来看，Cybercab此次的亮相显得格外低调。

9月3日的活动并没有大型公开发布会，也没有马斯克登台演讲。特斯拉仅通过社交平台发布了部分信息，不过受邀参加活动的人士则可以现场体验Cybercab。

特斯拉AI负责人Ashok Elluswamy在现场表示，Cybercab已经正式加入特斯拉Robotaxi车队，公众可以直接乘坐。

特斯拉随后上线了Cybercab专属页面，确认该车型已经在奥斯汀部分有限区域进入Robotaxi网络。不过，截至活动当天晚上，用户仍无法在特斯拉App中单独指定Cybercab车型。

从目前披露的信息来看，特斯拉此次更像是完成了Cybercab从“产品”到“服务”的一次低调切换，而不是一次完整意义上的大规模商业发布。

这也与此前外界对Cybercab的期待形成了一定反差。

2024年10月，特斯拉首次正式展示Cybercab时，马斯克给出的想象空间相当宏大：这是一款从一开始就为完全自动驾驶设计的车型，没有方向盘和踏板，并将成为未来特斯拉大规模Robotaxi网络的重要组成部分。

如今近两年过去，Cybercab终于开始载客，但首批运营规模仍然有限。

路透社报道称，截至9月3日，特斯拉已经在得克萨斯州登记了45辆Cybercab。在包括Cybercab在内的Robotaxi车辆中，特斯拉在得州的登记数量达到420辆，其中绝大多数仍然是Model Y。相比之下，Waymo在得州登记的Robotaxi 已经接近1000辆。

因此，Cybercab发布后的焦点在于：它能否从几十辆的初期部署，真正走向特斯拉此前承诺的规模化运营。

十年自动驾驶承诺，特斯拉终于走到了兑现阶段

Cybercab的意义之所以如此特殊，是因为它承载的不仅是一款新车，更是特斯拉持续十年的自动驾驶承诺。

过去十年，马斯克不断描绘特斯拉自动驾驶的未来。从最初的辅助驾驶，到完全自动驾驶，再到Robotaxi，自动驾驶始终是特斯拉资本市场故事的重要组成部分。

但与此同时，特斯拉的自动驾驶时间表也一次次被推迟。

2025年6月，特斯拉终于在奥斯汀启动Robotaxi试运营。最初使用的并不是Cybercab，而是基于Model Y的车型。马斯克当时曾预计，Robotaxi服务将在随后迅速扩展至更多美国城市。

但现实却比预期慢得多。

截至目前，特斯拉已经将Robotaxi服务扩展至得克萨斯州和佛罗里达州的多个城市，但覆盖范围仍然有限。路透社今年7月曾指出，特斯拉的Robotaxi业务扩张明显慢于此前的预期，其无安全员Robotaxi累计行驶里程也远低于Waymo。

图片来源：Waymo

特斯拉方面则强调安全是限制扩张速度的重要原因。Elluswamy此前表示，特斯拉Robotaxi已经在两个州的6座城市完成超过38万英里的无安全员行驶里程，没有发生过“值得注意的事故”。

问题在于，对于一家已经喊了十年自动驾驶口号的公司而言，“开始运营”本身已经很难再构成足够强的证明。市场真正需要看到的，是特斯拉Robotaxi能否从有限区域、有限车辆、有限场景，逐步走向大规模、全天候、多城市运营。

正如摩根士丹利分析师Andrew Percoco所说：“如果Cybercab仅仅只是做了发布，实际投入道路运营的车辆数量有限，我们预计特斯拉股价将承压。反之，如果Cybercab能够大规模推出，并实质性扩大特斯拉Robotaxi车队规模，则可能提振投资者情绪。”

去方向盘和踏板，是产品创新，也是监管难题

Cybercab最直观的变化，是彻底取消了传统驾驶控制装置。

它没有方向盘，也没有制动踏板。这样的设计符合特斯拉对“真正无人驾驶”的定义——既然车辆完全由系统驾驶，那么自然就不需要为人类驾驶员保留驾驶控制装置。

但问题也恰恰出在这里。

传统汽车法规是在“车里有人驾驶”的基本前提下建立起来的。方向盘、制动踏板、后视镜等配置，都与驾驶员控制车辆这一传统模式密切相关。

而Cybercab从产品设计层面直接跳过了这一前提。

图片来源：特斯拉

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）目前已经对此展开评估。该机构表示，正在与特斯拉沟通，并关注Cybercab此次在奥斯汀的部署情况。

这意味着，特斯拉现在面对的并不只是技术问题，还包括一个更基础的问题：如何应对潜在的监管障碍？

值得注意的是，Zoox已经在这一问题上走得更早。

今年7月，亚马逊旗下Zoox获得美国方面针对其无方向盘Robotaxi的相关监管批准，成为美国首批可收费运营的无方向盘、无驾驶舱的无人驾驶出租车企业。

这对特斯拉形成了一个微妙的对照。Cybercab在产品概念上并不算晚，但在真正走向商业运营时，却落后一大步。

更重要的是，没有方向盘和踏板还会带来公众层面的安全疑问。对于普通消费者而言，Robotaxi最重要的并不是汽车看起来多么先进，而是当车辆面对突发情况时，系统是否真的能够做到比人类驾驶员更可靠。

这也是特斯拉纯视觉技术路线长期受到质疑的核心原因之一。

特斯拉赌“纯视觉”，竞争对手强化传感器冗余

与Waymo、Zoox等竞争对手相比，特斯拉在自动驾驶技术路线上一直相当独特。

特斯拉自动驾驶主要依赖摄像头以及FSD软件，而Waymo和Zoox则采用摄像头、激光雷达、毫米波雷达以及高精地图等多种技术组合。

这两种路线背后的思路并不完全相同。

特斯拉更强调通过视觉感知和人工智能解决自动驾驶问题，并认为摄像头方案能够降低硬件成本，从而最终支撑更大规模的Robotaxi部署。

而Waymo等公司则更强调传感器冗余。在Robotaxi这种没有人类驾驶员随时接管的场景中，多种传感器相互验证，可以降低单一感知系统出现错误时的风险。

Waymo近期甚至直接针对这一问题给出了回应。

在总结超过2亿英里全自动驾驶经验时，Waymo明确表示，自动驾驶仅靠摄像头并不足够，并强调通过融合摄像头、激光雷达和毫米波雷达，可以构建单一传感器无法实现的冗余环境感知能力。

当然，这并不意味着特斯拉的纯视觉路线已经被证明不可行。

真正的问题是：特斯拉需要用足够长的真实道路运营数据，证明自己的技术路线在安全性上能够达到甚至超过竞争对手。

而这恰恰是特斯拉目前最缺少的东西。

特斯拉可以用数百万辆搭载FSD的车辆获得海量道路数据，但消费者车辆上的FSD仍然属于需要驾驶员持续监督的辅助驾驶系统。Robotaxi则完全不同，因为一旦取消方向盘和踏板，车辆就不再存在人类驾驶员作为最后一道安全防线。

因此，Cybercab实际上把特斯拉的技术路线推到了一个更加严格的验证环境中。

Waymo、Zoox后来者居上，特斯拉Robotaxi是否错过先机？

如果把时间拨回几年前，特斯拉Robotaxi无疑拥有巨大的品牌和技术先发优势。

它拥有庞大的车辆保有量、海量道路数据、成熟的电动车制造体系以及全球范围内极高的品牌影响力。更重要的是，特斯拉很早就把Robotaxi提升到了公司未来商业模式的核心位置。

但到了2026年，这种先发优势已经不能简单地转化为Robotaxi市场份额。

因为Waymo已经完成了特斯拉尚未完成的一件事：证明Robotaxi可以成为一种持续运行的商业服务。

Waymo目前已经在美国14座城市提供完全自动驾驶出行服务，并且截至2026年3月，累计完成超过2.2亿英里的无安全员行驶里程。9月初，Waymo又新增丹佛、圣迭戈和坦帕三个市场。

更重要的是，Waymo正在持续公开安全数据。其最新数据显示，在运营城市中，Waymo Driver造成的伤害事故数量较人类驾驶基准低82%，严重伤害及以上事故低94%。

这类数据的重要性在于，它让Waymo的竞争优势不再只是“技术演示”，而开始变成真实道路上的运营经验和安全记录。

与此同时，Zoox也正在加快推进。除了已经在拉斯维加斯、旧金山运营外，Zoox正在准备进入奥斯汀和迈阿密，并于近期扩大到休斯敦和圣迭戈进行测试。

图片来源：Zoox

换句话说，Cybercab真正入场时，Robotaxi市场早已不是一片蓝海，Waymo已经占据先发优势，Zoox也在加速扩张，特斯拉面对的是一场已经打响的竞争。

Robotaxi的胜负手，最终还是“规模化”

过去十年，特斯拉一直在回答“自动驾驶什么时候能够实现”。

如今，这个问题正在变成另一个更加现实的问题：即使能够实现自动驾驶，特斯拉能不能把它变成一门规模化、可持续、受监管认可的生意？

从目前来看，特斯拉已经不再拥有绝对的时间优势，但这并不意味着其已经完全失去机会。因为Robotaxi最终比拼的并不只是率先实现商业运营的时间，更是自动驾驶技术、车辆成本、制造能力和运营效率能否形成规模优势。

首先技术层面，目前Cybercab搭载FSD（Unsupervised）V15自动驾驶技术，该系统采用基于AI视觉的自动驾驶方案，由特斯拉自主研发和维护。

车辆成本层面，由于Cybercab取消方向盘、制动踏板、加速踏板以及传统拨杆等人工驾驶控制装置，车辆零部件数量及其对应的机械、电气和电子部件大幅减少，单车制造成本有望大幅降低。

更值得关注的是制造规模。特斯拉曾表示，奥斯汀工厂未来每年可以生产12.5万辆Cybercab。这个数字如果最终实现，将远远超过目前Waymo和Zoox的车队规模。

更少的零部件、更短的生产时间、更大的产能以及软件技术的自主掌控，如果能全部转化为Robotaxi运营和部署方面的优势，特斯拉仍然有可能重新夺回主动权。

Cybercab的发布，只是一个开始。剩下的问题，才决定特斯拉这场持续了十年的Robotaxi豪赌，最终能否兑现。