从三合一卷到十六合一，电驱系统在比什么？

半个多世纪前，德州仪器的一位工程师干了一件在当时看起来多少有点“画蛇添足”的事。

他把晶体管、电阻、电容这些原本散落在电路板上的元件，一股脑全塞进了一块小小的半导体晶片里。

谁也没想到，这么一塞，直接把电子产业带进了集成电路时代。

而如今，这股集成化的风，也刮到了新能源汽车身上。

自从尼古拉·特斯拉在1888年为感应电机申请专利以来，除了碳化硅、800V平台这些新技术不断加入，电机本身的基本结构，其实一百多年都没有发生革命性的变化。

但过去几年，电驱系统一路从三合一、八合一，卷到了今天十六合一，集成度越来越高。

电机、电控、减速器、充配电模块、热管理阀箱……以前各干各的，现在统统打包成一个总成。

吉利刚刚发布的“雷霆16合1智能电驱”，走的就是这样一条“SoC化”的路线。

发布会PPT上当然少不了“首发”、“破纪录”、“最高效”这些关键词。

但如果把这些宣传词先放一边，十六合一，到底合出了什么？

用一句大白话来说，其实就是一个字：省。

首先最容易理解的，就是省线。

以前这些模块东一个、西一个，彼此之间要靠一大堆高压线束连接。高压铜线本来就贵，还又粗又重，再加上一堆塑料接插件，光连接成本就不低。

现在直接全部塞进一个壳子里，很多高压连接都变成了内部连接，官方表示高压线束直接减少了约30%。

线越长，电阻越大，电能在传输过程中的损耗也越高。现在线路短了，能量绕的弯少了，白白浪费掉的电自然也少了，对整车能耗多少都会有帮助。

第二个省，是省材料。

过去每个模块都有自己的外壳、固定支架、螺丝，装车的时候像搭乐高一样，一个一个往上拼。

现在很多零件直接共用一个壳体，连固定支架都做成了一体压铸。壳体少了，螺丝少了，支架少了，整个总成自然也轻了。

可能很多人觉得轻个几公斤没什么感觉，但对于工程师来说，每抠下来一公斤，都是续航、操控甚至制造成本上的一点点积累。汽车工程很多时候拼的，就是这些不起眼的细节。

而且集成之后，还有一个更直观的好处——省空间。

按照官方的说法，这套16合1电驱的整体高度已经压缩到了325毫米以下。

动力总成越矮，前后舱腾出来的空间就越大。

工程师就能腾出空间布置尺寸更大的悬架，甚至给未来线控转向等新结构提前预留位置；而如果放在后轴，则还能腾出更多后备箱空间，甚至给后排座椅布局提供更多可能。

说白了，现在越来越多新能源车能把空间整出各种的新花样，底层这些集成化设计其实功不可没。

除了机械结构，电控这边也在同步做“集成”。

以前多个控制模块各管一摊，现在不少功能直接集中到同一套控制芯片里。

官方表示，传统控制链路平均需要40毫秒，而新的控制系统最快可以压缩到2毫秒以内。

对于普通人来说，它体现出来的就是“跟脚”，人车之间的沟通感会更直接。

发布会上，吉利还专门安排了一场“秀肌肉”的环节。

搭载雷霆16合1智能电驱的银河TT，连续漂移超过46公里，拿下了吉尼斯湿滑路面最长连续双车漂移纪录，也刷新了保时捷在2020年创造的纪录。

不过话说回来，任何技术都有两面性。

集成度越高，意味着坏的概率理论上会下降，但一旦真坏了，维修成本也可能跟着水涨船高。

官方给出的逻辑其实很好理解。

因为大量连接点、线束、接插件都被取消了，总共减少了180多个零部件，理论上故障点自然也少了。官方也做了大量可靠性验证，希望把问题提前消灭在实验室里。

但可靠性高，并不等于永远不会坏。

而这，也是很多传统车企至今依然保持克制的原因。

如果去看大众APP550、宝马第五代eDrive、奔驰eATS 2.0这些目前主流的德系纯电动力总成，你会发现，他们到现在依旧停留在三合一附近，最多再顺手把热管理系统塞进去，做个“准四合一”。

至于OBC、DCDC、高压配电盒这些电子模块，他们普遍还是喜欢单独做成一个CCU模块，放在前舱或者座椅下面。

原因其实也很现实，电子件和机械件寿命不同。

以后如果只是充电模块坏了，直接拆CCU换新的就行，不至于连着电机、减速器一起大动干戈。

这种设计思路，更多还是不同的工程哲学。

一个更追求极致集成，一个更看重后期维修便利。

最后还有一点，我觉得也挺有意思。

很多人看到官方宣传的425kW综合功率、3.8秒零百加速、双车漂移吉尼斯纪录，第一反应可能是：“又来一台参数怪兽”。

但如果放在今天的新能源市场里，这些数据其实并没有那么震撼了。现在三秒级加速的纯电车越来越多，千匹马力的车型也早就不是新闻。

反倒是这套16合1电驱真正想解决的问题，并不是性能，而是效率。

在官方的环青海湖实测挑战中，搭载这套16合1电驱的吉利银河TT跑出了8.20度每百公里的电耗，又刷新了一个吉尼斯纪录。

我反而觉得，这个纪录比那个很“燃”的46公里连续漂移更有意义。

漂移纪录更多是在秀技术，但像这样百公里电耗个位数的中大型轿车，我还是头一次见。

说到底，16合1并不是为了造一台更快的车，而是为了造一台更高效的车。

或许未来几年，电驱系统真正的竞争，可能也不会是谁的马力更大，而是谁的集成能力更强。

写在最后

SoC刚出现时，不少人觉得没必要；一体压铸刚出来时，也有很多争议；今天的十六合一，同样如此。

国产品牌正越做越集成，而不少海外车企却依旧保持相对保守。一个在拼极限效率，一个在给后期维修留余地。

集成化到底是不是新能源车未来的发展方向，现在还没有标准答案。

那么，你觉得汽车越来越高的集成化，是进步，还是在给未来维修埋坑？ 欢迎在评论区聊聊。