盖世汽车讯 6月3日，第三十三届中国汽车工程学会年会暨展览会及AITX汽车创新技术展新闻发布会在京举行。中国汽车工程学会副秘书长、国汽战略院执行院长郑亚莉在会上围绕上半年产业运行发表洞察，明确指出：L3是乘用车自动驾驶大规模商业化的必经之路。
2026年上半年，自动驾驶领域的重要讨论焦点正是"L3是否是L2迈向L4的必经之路"。华为认为L3无法跳过，而小鹏、元戎启行等企业则主张跳过L3直奔L4，两种路线分歧明显。
学会给出的判断是：在Robotaxi、无人配送、矿山港口等封闭或特定场景，确实可以跳过L3直接实现L4商业化运营；但L4要在乘用车领域实现大规模、商业化、规范化的量产应用，L3是必经之路。
政策层面正为L3落地铺平道路。去年9月，工信部等八部门联合发布《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》，明确L3级系统激活状态下交通事故责任由车企承担，解决了长期困扰行业的责任归属难题。长安、比亚迪、上汽、理想、蔚来等多家车企已开展L3级自动驾驶系统测试，2026年被视为L3从示范走向量产的关键窗口期。
郑亚莉指出，L3级自动驾驶实现了有限条件下的驾驶权转移，标志着从"辅助驾驶"到"主导驾驶"的质变，是技术创新、安全责任和用户认知的拐点。其不可替代性主要体现在三方面：技术上，L3量产车辆能积累真实道路长尾场景数据，为L4算法迭代与安全验证提供数据基石；法规上，L3法规体系及责任机制的探索，能为L4合规监管提供实践经验；用户认知上，L3的逐步普及能引导用户完成从"人主导"到"车主导"的转换，为L4商业化落地培育更成熟的用户基础。
郑亚莉表示，未来很长一段时间内，行业将呈现L3量产应用与L4限定场景商用长期并行、互补递进的发展格局。
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