日系车企加速布局LFP电池，但本土量产仍面临供应链挑战

盖世汽车讯 尽管磷酸铁锂（LFP）电池已在中国占据车用动力电池约70%的市场份额，并在全球储能系统（ESS）领域广受欢迎，日本本土至今尚未实现车用LFP电池的量产。不过，日系整车制造商正积极开发或导入该技术，其中丰田计划在2026至2027年实现自研LFP电池的实用化，用于普及型纯电动车（BEV），并与子公司大发及合作伙伴铃木共同推进。日产也在内部开发LFP电池，预计将主要用于集团内部车型，而本田目前仅在两轮电动车中使用LFP电池，四轮应用尚无明确计划。

LFP电池因安全性高、成本低、循环寿命长，近年来受到全球关注。其专利大多于2022年前后到期，核心专利原属美国A123系统公司，该公司因经营危机于2013年被中国万向集团以2.5亿美元收购，远高于约翰逊控制与日本NEC联合体提出的1.25亿美元报价。此举被视为全球电池产业格局转折点，为中国LFP电池产业链奠定基础。中国政府自2020年起推动BEV采用LFP电池，主因是三元锂电池（NMC）在静置状态下频发起火事故。相比之下，LFP材料体系具有更高的安全裕度，不易因锂枝晶刺穿隔膜引发短路。

目前，多家国际车企已采用LFP电池。大众汽车持有中国国轩高科约25%股份，并采购其LFP产品；Stellantis与宁德时代（CATL）在西班牙合建工厂，同时生产NMC和LFP电池；雷诺已正式宣布采用LG能源解决方案（LGES）的LFP电池；吉利旗下的沃尔沃也决定导入LFP技术。与此同时，韩国三大电池企业——LGES、三星SDI和SK On——虽具备LFP生产能力，但主要转向ESS市场，因美国和欧洲的BEV推广节奏放缓。

在日本，整车厂对LFP的态度曾长期保守，部分源于对中国制造产品的疑虑及对安全性的高度敏感。日本电池制造商通常在“老化”（aging）测试环节耗时2至3周，以确保电芯稳定性，而中国厂商普遍仅用2至3天。这种差异曾导致CATL等中国电池企业初期难以获得日企信任。然而，随着丰田在中国市场车型中采用LFP电池，并与比亚迪合作，日本供应链对中资电池的接受度逐渐提升。铃木甚至在日本国内销售的e-Vitara车型中直接使用比亚迪提供的LFP电池包。

尽管如此，日本本土缺乏LFP电池原材料供应链仍是量产瓶颈。丰田凭借集团旗下商社丰田通商在矿产资源领域的布局，有望实现内部闭环；日产则可依托现由中国资本控股的AESC（原 Automotive Energy Supply Corporation）支持。但业内普遍认为，日本产LFP电池在成本上难以与中国产品竞争，因此短期内不太可能对外销售。

值得注意的是，日本曾拥有类似LFP特性的替代技术——东芝开发的SCiB（钛酸锂电池），三菱汽车曾将其用于i-MiEV车型。该电池以超长寿命和高安全性著称，十年车龄车辆仍能保持90%以上容量，在二手车市场保值率显著优于其他版本。然而，由于集团内部采购承诺未兑现，加之日系车企过度追求性能定制化、拒绝标准化通用电池方案，SCiB未能大规模推广。

分析指出，日本OEM长期以来将电池视为与电机同等重要的动力核心，强调差异化而非通用化，导致电池规格繁杂、单型号产量低、成本居高不下。这种“过度优化”思维，叠加对新技术采纳的谨慎态度，使日本在LFP这一全球主流趋势中起步较晚。尽管整车厂如今已开始行动，但电池制造商如松下聚焦高性能NMC圆柱电池，GS Yuasa仅将自研LFP用于ESS领域，车用LFP的本土化量产仍面临投资意愿不足与供应链缺失的双重挑战。