国七：燃油车“期末考”还是排放标准“绝唱”？

中国汽车排放升级的节奏向来迅猛。从2001年国一标准落地，到2023年7月国六b全面实施，仅用22年就走完了欧美国家近30年的转型之路。

2025年初，生态环境部在新闻发布会上的明确表态掷地有声：“对标欧美先进法规，加快制定轻型车、重型车的国七标准！”

更让市场意外的是，国六b全面落地还不足两年，国七标准便提上日程。这样的推进速度，让产业链倍感压力。

与以往仅聚焦“加严排放限值”的升级逻辑不同，国七标准实现了全方位的升级重构。其严苛程度“把内燃机逼到物理极限”，而这种“极限式”升级，也为“最后排放标准”的猜测埋下了伏笔。

围绕国七的讨论，表面是对标准推进节奏的争议，核心终究指向三个关键问题：国七到底有多狠？燃油车还能撑多久？而最深层的追问，莫过于——国七会是燃油车时代最后一道排放标准吗？

图片来源：摄图网

从单一控污到协同管控的终极考验

国七标准的核心突破，是从“污染物排放控制标准”正式升级为“污染物和温室气体协同控制标准”。这绝非文字上的简单变化，而是颠覆了以往的监管逻辑，让燃油车迎来前所未有的终极考验。

相较以往，国五、国六标准，监管焦点始终集中在排气管排放的污染物上。比如，会导致人体中毒的一氧化碳、形成雾霾的氮氧化物、能侵入肺部的颗粒物等，每一次升级本质上都是对这些污染物排放限值的“层层下压”。

车企也早已适应了这种排放升级的套路。核心应对办法就是优化发动机燃烧效率、加装更高级的三元催化器，或者新增颗粒物捕捉器（DPF），这样基本能满足标准要求。但国七的到来，彻底打破了这种平衡。

国七带来的是全维度无死角监管，既要管尾气中的传统污染物，还要监管温室气体。更关键的是，监管范围不仅覆盖二氧化碳这种主要温室气体，还延伸到了氧化亚氮、车用空调中的HFCs氢氟碳化物等非二氧化碳温室气体。这些气体虽然排放量不大，但温室效应极强。

数据上的严苛，更让这种考验具象化。

当前国六b标准对轻型车氮氧化物的排放限制为35mg/km，业内机构预测，国七标准将把这一数值降低50%以上，最终限值可能低至17mg/km以下。看似只是简单的“减半”，背后却是近乎苛刻的技术挑战。

从国一到国六，我国机动车的污染物排放量已经累计下降超过90%。这意味着，国七需要在仅剩的10%减排空间里，再压缩一半。这好像原本考试要求90分及格，现在突然要求考95分，而且额外增加的5分，还都来自最难的压轴题。

除了氮氧化物，颗粒物的管控也将迎来“变态级”加严。参考欧洲欧七标准的发展趋势，国七大概率会将颗粒物的计入阈值从当前的23纳米收紧到10纳米。别小看这13纳米的差距，颗粒物的粒径越小，对人体健康的危害越大，过滤难度也呈指数级上升。

“10纳米的颗粒物，几乎能穿透所有常规过滤材料，这对发动机的燃烧精度、后处理系统的过滤效率都提出了极致要求。”某发动机企业技术负责人张淼（化名）告诉盖世汽车，“这已经不是技术升级了，而是把内燃机逼到了物理极限。”

此外，车企及发动机企业还需要重点应对新的变化，则是国七引入的OBD智慧化监管体系。与当前仅用于年检检测的OBD系统不同，国七要求的OBD系统必须实现远程联网，实时向监管平台上传排放数据。

这意味着，车辆排放是否达标，不再需要等到年检时才能发现。后台系统24小时实时监控，一旦检测到排放数据异常，不仅会自动记录，还可能远程锁定车辆动力、限制行驶速度，甚至直接触发年检预警。

图片来源：摄图网

致命逻辑：双管控为何锁定燃油车终局

国七之所以被业内称为“燃油车终结者”，核心逻辑就在于“污染物和温室气体协同控制”这一核心要求，给燃油车出了一道几乎无解的难题。

最关键的矛盾点在于：燃油车只要烧油，就必然会产生二氧化碳。这是燃油燃烧的化学反应本质决定的，是无法通过技术手段绕开的“先天缺陷”。

国七标准不仅要管控单车的排放强度，更创新性地引入了“车队平均排放管控”机制。简单来理解，就是“个人及格不算数，全班平均分达标才合格”。

也就是说，在国六b及以前的排放阶段，车企应对排放升级，只要保证单个车型达标即可。甚至可以想办法规避：比如主推几款低排放车型拉高平均水平。但国七时代，这种套路彻底失效。

监管部门会核算车企全产品线的平均排放水平，尽管哪款单一车型排放达标，但车企卖出的所有车辆加起来的总排放量不达标，依然会被判定为不合格。这就倒逼车企必须让每一款车型都达标，甚至要通过扩大新能源车型销量，来拉低整个车队的平均排放水平。

从技术层面看，燃油车应对这一要求，几乎无计可施。

以往应对国五、国六升级，供应链上下游的核心思路是通过后处理补救。在发动机后端加装三元催化器、颗粒物捕捉器等设备，把已经产生的污染物过滤掉。这种方式成本相对较低，技术成熟度也高。

但国七标准下，这样的思路很难走通了。以柴油发动机为例，不仅需要增加小体积紧耦合SCR（CCSCR）和双尿素喷射系统，还要在尾气后处理末端增加ASC（氨逃逸催化剂）和T8、T9两路氮氧化物传感器。以解决柴油机低负荷、低排温下氮氧化物转化率低问题，以及降低氧化亚氮排放。

这就意味着，新增的催化单元不仅需要更多的贵金属催化剂，还需要更精密的控制系统来协调各单元的工作。更麻烦的是，多单元协同工作的故障率会大幅上升，任何一个单元出现问题，都会导致整个排放系统失效。

冷启动工况的排放管控更为棘手。车辆启动后的前约300秒，后处理系统的催化剂温度无法达到工作温度，几乎无法发挥过滤作用，这一阶段的排放量往往占整车行驶周期排放量比例较高。

当前国六标准对冷启动阶段的排放限制相对宽松，车企可以通过“快速加热催化剂”等技术勉强应对。但国七标准明确要求，冷启动阶段的排放必须与正常行驶阶段保持一致。业内测算，要满足这一要求，必须为车辆加装电辅助加热系统，这不仅会增加单车成本，还会占用车辆有限的空间，对小型车而言尤为困难。

可以看出，国七标准的极致减排之路，本质上是对燃油车污染治理的最后冲刺。从环保治理的逻辑来看，当燃油车的排放已经被压缩到物理极限时，再进一步降低污染，唯一的路径或许就是让燃油车退出，改用零排放的新能源汽车。这也是国七被视为“终结者”的重要外部原因。

图片来源：摄图网

国七会是最后阶段的排放标准吗？

“终结者”的名号背后，一个观点开始冒头：国七会不会是最后一个专门针对燃油车的机动车排放标准？这一判断并非空穴来风，而是技术极限、环保需求与国际趋势共同作用的必然结果。

从产业发展的逻辑来看，当一项技术的升级成本超过其带来的价值时，这项技术就必然会被新的技术替代。燃油车当前正处于这样的临界点，而新能源汽车就是那个更优的替代方案。

从时间线来看，我国虽然尚未公开宣布燃油车禁售的具体时间表，但从政策动向来看，2030年之后实现主要交通工具电动化已是大势所趋。如果国七标准按照“2025年启动制定、2028年左右实施”的节奏来推进，这恰好与“燃油车向新能源转型的过渡期”高度重合。

或许，等到国七标准实施期满，我国汽车市场已经完成新能源转型，再推出针对燃油车的国八标准，已经没有任何意义。

国内的政策导向，似乎也在印证这一判断。

生态环境部层明确表示，要把移动源减排作为大气污染治理新的突破口，并针对重型货车提出了“退四、治五、管六、推新”的八字方针。字面解释，“退四”就是加速淘汰国四及以下老旧重型货车；“治五”就是对国五重型货车进行排放达标整改，不达标则禁止上路；“管六”就是要强化国六货车的智慧化监管国六重型货车实施全周期智慧监管，杜绝超标排放；“推新”就是大力推广新能源重卡，逐步替代燃油重卡。

不过，从国际形势来看，这一趋势似乎又发生了一定的变化。

据报道，迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会已于12月16日公布一项提案，决定放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划。此举堪称欧盟近年来在绿色政策上做出的最大让步。

此前，欧盟明确表态，2035年起所有新车必须实现零排放，届时将彻底停止销售新的燃油车。而欧七标准作为欧盟燃油车时代的“最后标准”，其核心目标就是为2035年零排放目标铺路，通过极致加严燃油车排放要求，倒逼车企加速向新能源转型。我国的机动车排放标准长期以来参考欧洲标准体系，国七标准大概率也会参考欧七标准。

根据最新提案，欧盟的目标将调整为：到2035年，新车二氧化碳排放量较2021年水平减少90%。这取代了此前要求2035年起所有新乘用车和轻型商用车实现零排放的规定。车企需通过使用欧盟本土生产的低碳钢材，以及合成燃料、农业废弃物和废弃食用油等非粮生物燃料，来抵消剩余的碳排放。

值得一提的是，该提案还为车企设置了过渡期：2030年至2032年期间，新车二氧化碳排放量需较2021年水平降低55%；轻型商用车的2030年减排目标也从原定的50%下调至40%。

当然，至于该提案是否会影响欧七实施时间，目前还没有定论。不过，禁售燃油车计划终止的消息传出，欧七排放标准就会有调整的可能。或者说，就算欧七按照原计划实施，未来纯燃油车继续存在，排放标准的升级或许还会是继续进行时。

当然，对我国车企而言，国七标准不仅不是压力，反而是加速燃油车退出、扩大新能源市场份额的契机。从国一到国七，中国用不到30年的时间，走完了欧美国家近半个世纪的排放升级之路。这样的速度，既体现了我国技术进步的迅猛，也反映了环保攻坚的迫切需求。

图片来源：摄图网

盖世小结

燃油车时代的落幕，并非是一个时代的遗憾，而是汽车工业向清洁化、高效化、智能化转型的必然结果。对于汽车企业而言，随着国七标准的推进，必须加速向新能源转型。无论是传统燃油车企，还是新势力车企，都需要把核心资源聚焦到新能源技术研发、产业链建设上，只有这样才能在未来的市场竞争中立足。