公交车抢了物流车的生意？

公交车不仅可以承担拿货运中转的运输工具，还可以进行最后几公里的捎货。今年以来，快递物流企业与公交集团的跨界合作持续升温，多方正在携手探索城市物流配送的创新路径。当深圳巴士集团与顺丰速运、新石器签署合作协议，将公交场站转化为物流+无人车配送车的“补给站”时，一场关于城市物流生态的变革正在悄然发生。

需求契合下的互补

2025 年一季度，物流行业的盈利困境持续发酵。从头部企业财报数据来看，申通、韵达的单票净利润已分别跌至0.04元与0.05元，微利运营成为行业常态。价格战的硝烟未散，运价下行的压力如影随形，整个行业仍在成本与利润的夹缝中艰难求生。

无独有偶，城市客运领域的公交系统同样深陷发展泥潭。交通运输部统计数据显示，2023年、2024年全国公共汽电车客运量分别为380.5亿人次、386.7亿人次，较2019年691.76亿人次的峰值近乎腰斩。2025年前5个月，客运量同比再降4.8%，持续萎缩的市场需求让公交运营雪上加霜。物流与客运两大行业的发展困局，已到了必须破局的关键节点。

正是在此背景下，公交体系的多重天然优势——覆盖广泛的城市线网、专用道路路权、场站资源以及政策支持，使其成为破解物流“最后五公里”末端难题的理想选择。这种资源整合与模式创新，不仅为物流末端配送提供了高效解决方案，其显著的性价比优势，也在一定程度上为深陷价格泥潭的物流业提供了降本增效的新路径。

公交配送重塑末端配送生态

公交网络的“神经末梢”属性使其具备不可替代的物流价值。早在农村客货邮实践中，公交车就已承担起满足农村群众出行、货运物流、寄递服务“最后一公里”需求的民生重任。

一方面，公交车具备城市毛细血管的天然物流基因，公交场站遍布城市圈层，可以触达到城市的各大社区商圈和乡镇，是现成的中转网点。这些现成的场站资源无需额外投入建设，即可转化为物流节点，而公交线路的广覆盖特性，搭配专用道路权的通行优势，更能突破城市限行政策的桎梏，实现“点到面”的高效渗透。

在政策红利的加持下，公交系统的物流潜力被进一步激活。新能源公交享受的电价补贴、土地使用税减免等政策，与物流企业的降本诉求形成精准契合。当前推广的“公交+物流”模式，大多聚焦城市“最后五公里”场景，公交负责城市运输，无人车完成社区内接驳，从而构建起更高效的配送链路。

另一方面，公交车配送在成本控制上具有显著优势。传统物流“最后五公里”占整个物流配送成本的50%-60%，是成本占比最高的部分。而公交体系通过资源复用，将闲置运力转化为物流动力，避免了传统物流车辆的折旧成本和空驶损耗。据公开报道，汨罗市客货邮快递分拣中心每天约有16万余件下行快递，通过30余辆城乡客运巴士运往全市122个村级站点。其整体分拣效率提升了30%、成本下降了20%。

这种“一车双用”的模式，既盘活了公交闲置资源，又为物流企业开辟了低成本路径。

供需失衡下的重构与变革

公交系统跨界闯入物流赛道，本质上是客运领域供需失衡引发的连锁反应，而这种跨界又反过来加剧了物流市场的供需矛盾，形成双向震荡的复杂局面。在本就竞争白热化的物流车市场，公交系统的入局无异于雪上加霜——其覆盖95%城市节点的线网与专用道权优势，正持续分流传统物流车的末端订单，直接推动行业生态重构。

一方面，物流工具的多样性革命迎来了新势力的入局。对于公交车来说，已经呈现出主动适应的情况。其不再局限于客运功能，正在跨界进入物流市场。公交公司的加入让原本由主机厂主导车辆的格局被打破，多方竞争态势愈发激烈。南京公交与顺丰推出503路“同城快递线”新模式，公交车辆在后排改装了独立的“小蓝鲸顺丰半日达货仓”，与前面乘客区域物理分开。这种主动适配物流需求的转型，标志着公交车正式成为物流工具矩阵中的新竞争者。

另一方面，运力服务方的持续多元化加剧了市场竞争。传统参与者包括物流运输企业、即时货运平台、资产运营服务商以及大量中小企业正面临新的挑战。作为强势入局的新兴运力提供者，公交系统依托政策红利和路权优势，构筑了显著的运营成本壁垒。这使得传统运力方陷入困境：既可能“没单可接”，又因公交的低价竞争而“有单不赚”。

结语

物流载具的进化从未停歇，当单一功能的运输工具难以适配复杂场景，兼具客货双载功能的交叉型乘用车，正在成为破解运力闲置的最优解。未来，传统物流车是否会推出客货两用的车型，也未可知，不过其发展路径值得持续关注。

公交系统跨界物流，绝非简单的“抢生意”，而是在客运萎缩与物流微利双重压力下催生的破局之举。公交从单一客运工具摇身一变成为物流网络的关键节点，其资源复用模式打开了低成本路径，也加剧了运力市场的竞争烈度。这既是城市运力资源的优化重组，也是“工具竞争”迈向“生态协同”的趋势所在。