哪些C在购买新能源物流车？

一.从南到北的增长趋势

电车资源注意到，新能源物流车销售模式呈现从南到北的显著差异。电车资源注意到，新能源物流车销售模式呈现从南到北的显著差异。在南方核心城市深圳，新能源物流车市场已形成“销售+租赁+运营”的全链条运营模式，长沙作为中部枢纽，市场正处于从纯销售向运营转型的关键期，从中部城市长沙到北方省份河北，在电车资源走访的6家经销企业中，有3家企业维持传统销售模式，2家企业正处于尝试租赁运营的转型的过渡阶段，1家企业已完成新模式的运营升级。

二.是哪些C在购买新能源物流车？

在了解这个问题前，为了明确对于C端用户的感知，电车资源采访到来自河北的三位自备车司机，分别是驾驶新能源物流车的黄先生和张先生，以及驾驶燃油车的杨先生。

车主1：会算账的油换电车主黄先生

河北石家庄的黄先生于“华北食品城”周边从事货运工作，其运营车辆为瑞驰EC75，自去年起在价格低点时入手并投入使用，主要承担市场内粮油调料等货品的定点配送至餐馆的任务。该市场作为当地餐饮行业传统的采购批发渠道，虽然与同城配送或线上物流平台存在差异，但是货源稳定，采用提前一天下单、次日上午10点前送达的运作模式，日均里程150-200公里。

在新能源物流车的选择上，黄先生也经过多维度考量。

黄先生从业初期开了一辆二手五菱，因为二手品相和燃油消耗的影响，所以在使用车辆的过程中出现诸多问题。特别是车型底盘悬挂，在过滤颠簸时表现不佳，过减速带或坑洼路面时，颠簸感会很明显，蔬菜粮油这类生鲜货物更容易损耗。官方说百公里综合油耗为7.1L，但黄先生实际使用中发现，市区行驶油耗可能达10L，使用成本相对较高，加上近些年油费价格一直变动，所以最终通过试驾入手新能源物流车。

对于入手的新能源物流车，黄先生目前只发现两点差些意思。

首先是车厢长度不太够，如果是3米就更加能装，其次如果是后驱就更能满足实际需求。毕竟拉货重了，前驱上坡会打滑，他所驾驶的新能源物流车后面的钢板才两块，有点软。”如果一吨货上去，再是下雨，车屁股就趴下来了。平时拉的货不重的话，这两点影响较小，车辆的使用可以说是完美的。“

整体来看，黄先生认为电车的驾驶感受比油车好太多了，没有发动机的噪音和震动，没有变速箱换挡的迟滞和顿挫。而且电机的动力输出顺滑、安静、响应快，而且加速猛。

由于C端个人用户通常运营里程较低，无法通过高里程使用来摊薄购置成本，对车辆的初始购置价格更为敏感，因此多为价格敏感型用户。

黄先生算了一笔账，油车倒短200公里差不多花费175块，（包括油费150、保险15、车损10），而电车80块（包括电费20、保险30、车损30），200公里的油电里程就能拉出近百元的差价，他对油车和电车都比较熟悉，所以更加能够切身体会到新能源带来的效益优势。

在使用中也有一些其他问题，黄先生建议说：“后视镜的盲区范围比较大，这就会影响对整车环境的判断，希望厂家能够改善一下。”

车主2：城配路权车主张先生

河北廊坊的张先生和妻子共同经营餐饮承包业务，每日需向工地配送中午和晚餐的盒饭，同时承担晨间食材采买任务。其选用的五菱之光EV日均行驶约90公里（含餐馆至工地往返多趟及采买路线），车辆的实际续航表现约280公里左右，充电频率为3-4天/次，续航能力可满足近一周的高频短途运营需求。

无论是在狭窄胡同转弯，还是在停车场掉头，都能轻松完成，但是雨天爬坡有的时候车议表会亮灯提醒。

对于更低价位的燃油车选项，张先生说：”这活儿全在市区周围打转，廊坊夹在北京天津中间，环保查得严，从餐馆到工地来回跑，现在好多园区白天不让油车进，就算是送餐也只让绿牌车进。“购车时张先生还考虑到了价格，备选中的某车型价格区间为 6.98万-8.98万，相比之下，五菱之光EV指导价4.78-5.08万的价格更具性价比，“五菱是个老牌子，也更放心点。“

油电之争，并非简单的青菜萝卜各有所爱

对于燃油车用户来说，上述的优势在他们眼中就会相形见绌。

车主3：成本天平上的燃油车主杨先生

杨先生是燃油车的忠实用户，他认为同样的10万块，能买到的燃油车选择空间更大。油车之所以更值得信赖，还因为油车可以跑长途，电车如果跑高速只会肉疼，服务区电费都是1块起。他调侃到，开电车的司机冬天担心电池的衰减问题，都不敢开空调。

而杨先生所驾驶的奥铃轻卡燃油车，整备质量为1.8吨，满油满水状态下符合相关载重标准，其内部空间高度或宽度在2.3米左右，且加装尾板后仍属合法范畴。而电车通常规定车身高度不超过2.1米，轮胎规格为7.00英寸（即轮胎断面宽度约为7英寸，适配16英寸轮毂），若超出上述规格，则会被认定为非法改装。一旦驾驶非法改装的电车上路被交警查获，需立即将车辆恢复至原厂状态，并面临严厉的罚款处罚。

其次，油车下陡坡可以用档降速，电车不行。至于油电差价，河南、山东和河北的小站柴油价格在5.1块左右，电车的优势就会被明显削弱。

但杨先生并非不愿尝试新能源物流车，只是新能源物流车价格高悬，同款车型中油车售价7万，电车14万，而且限年度，限公里，高保险。

“我买个二手油车两万不到，你买个二手电车基本的都是三四年的都要卖五万多吧，这个差价要不要算进去？油车电车每天支出的差价，算一下几年才能持平，五年以后油车继续跑，电车换电池或者换车，你电车换了以后再跑五年，油车还在继续跑，你算算总支出是哪个划算？”

商用车进入到存量增长时代，也在一定程度上撬动了二手车的市场勃发。据了解，目前各大平台都有二手车相关业务，瓜子二手车、优信二手车等，在行业内知名度较高，车源相对丰富，但二手车平台成色相对较好的车型实际报价仍与杨先生心理预期不相符。

新能源物流车C端画像：经营生活双融

其实不难发现，在采访的几位购买新能源物流车的C端用户司机中，车主往往同时扮演司机的双重角色，车辆的使用场景不仅覆盖批发零售、货物配送等商业经营活动，还需要满足日常通勤、家庭出行等生活需求，鲜明地展现出经营用途与生活用途深度交织的典型特征。

从物流属性来看，此类非营运需求多属于非计划性物流模式，通常按照点到点的固定线路开展运输作业。具体表现为：运输路线长期固定（如黄先生从批发市场到零售门店）、每日运输时段相对稳定（多集中于早间补货或傍晚配送），且运输货物种类单一且稳定（如蔬菜生鲜、五金建材等）。

出于对经营成本的精细化管控以及资金投入的审慎考量，这一群体在面对车辆购置决策时，对价格表现出极强的敏感度——从车型对比到配置取舍，价格因素始终是左右最终购车决策的核心要点，甚至会直接影响其对品牌与车型的选择倾向。

相较而言，油车更加突出一个“稳”字，五年后，油车保值，电车的残值率低，基本要打“骨折价”才能出售，这些活跃的不稳定因素进一步加剧了司机对新能源车型的观望态度。

但新能源物流车仍旧前景广阔，以杨先生为代表的燃油车主，并非单纯的“油车守恒主义”，相反，他们既是燃油车的守卫者，但同时也是新能源物流车的观望者，而他们的立场本质是对技术变革的审慎博弈。对日均里程有限、注重“即期效益”的C端而言，其性价比已超越燃油车的“长期耐用性”优势，成为细分市场的刚需选择，逐年增长的耀眼销量就是最好的证明。