高端对话：电动化、智能化浪潮下的热管理变革-挑战与机遇

在电动化与智能化深度融合的汽车产业新阶段，热管理正成为关键技术战场。当前整车智能化趋势锐不可当，热管理系统智能化创新方向备受瞩目，是精准控温与智能算法融合，还是实现全场景自适应调节？未来工质选择众说纷纭，哪种能脱颖而出成为主流？

与此同时，800V/1000V高压快充技术加速落地，给热管理产业带来散热效率、系统稳定性等严峻挑战。此外，中国车企出海步伐加快，不同地区气候、法规差异，也让热管理系统面临适配难题。在此背景下，如何实现产业链上下游紧密协同、技术上深度融合，成为行业破局关键。

2025年6月18日，第三届新能源汽车热管理论坛围绕“电动化、智能化浪潮下的热管理变革-挑战与机遇”展开了精彩的高端对话。盖世汽车CEO周晓莺主持，长安汽车热系统集成高级副总工程师杨帆、智己汽车热管理总监王天英、浙江银轮机械股份有限公司副总工程师陆国栋、空调国际技术副总监刘旗参与讨论。

以下内容摘录自高端对话环节：

Q&A 1

周晓莺：随着汽车智能化进程的推进，我们观察到，车辆上的电子系统以及智能座舱、座驾相关组件和芯片等领域，相较于传统的热管理系统，涌现出诸多新的品类。在此背景下，热管理系统的智能化与集成化面临哪些挑战，又蕴含哪些创新机遇？

杨帆：在汽车实现全面智能化之后，首先，智能化配件大量涌现，如座舱控制器、激光大灯等设备均需冷却处理，这无疑扩大了热管理系统的服务范畴。从座舱识别角度来看，座舱内所需传感器种类日益丰富。传统座舱传感器仅涉及温度与湿度两类，而如今，许多主机厂开始引入红外传感器、生物识别传感器以及气味传感器等。这些新型传感器所采集的数据，最终可作为热管理系统的辅助决策依据，并参与执行环节。

在执行端，热管理系统需实现高效运行。压缩机等部件需具备高效执行能力，以快速响应用户需求。这要求热管理系统制定更为精细化的策略，而传统策略多基于稳态工况进行标定，难以适应复杂多变的实际场景。例如，车辆在阳光直射下行驶至阴暗区域时，太阳辐射强度发生变化，车内舒适性也会随之改变。特别是配备玻璃天幕的车型，这一问题更为突出。当前，一些跨行业技术开始应用于此，如光致变色材料，其在阳光照射下颜色改变，从而影响辐射强度；进入阴影区域后，辐射强度又发生变化。此外，电致变色技术也在不断发展，用户可通过控制实现不同的效果。因此，如何快速应对外部变化并有效执行相应策略，成为热管理系统面临的一大挑战。

目前，我们正开展跨域相关工作。以天窗为例，天窗所在区域的热环境及其热特性，理应纳入热管理系统的设计范畴。热管理系统需针对天窗设计辐射红外隔绝、紫外隔绝以及可见光隔绝等功能，将其全面纳入热管理的管控范围。另外，控制器作为智能化的核心载体，随着其算力不断提升，热流密度与散热量也急剧增加。而控制器的执行可靠性直接关乎整车的可靠性，因此，控制器的热管理问题同样需要纳入热管理系统的管控范畴。

周晓莺：智己汽车在集成化的智能化管理方面历经多次迭代，积累了丰富的经验。请王总就系统架构设计以及零部件选型与集成等方面和我们分享一下。

王天英： 智己汽车自2021年成立以来，持续推进技术创新与产品迭代。今年4月，我们推出了全新L6车型。该车型搭载了全新一代一体化热管理系统，系统在智能化与一体化方面进行了大量迭代升级，相较于上一代系统，在智能化水平上有了显著提升。

在智能化升级方面，热管理系统发挥了重要作用。以车窗起雾这一常见问题为例，传统情况下，驾驶员在驾驶过程中可能会因车窗起雾而担忧。而智己L6的热管理系统融入了诸多智能化元素，实现了车云协同，通过传感器进行虚拟计算，并具备对车内人数的识别能力。当车辆进入隧道等易起雾场景时，该热管理系统能够识别车辆的位置信号，并对车内空气温度进行精准管理。基于此，系统可提前识别起雾风险，并智能调控风向，使气流提前吹向挡风玻璃，从而有效避免露点起雾现象的发生，为用户带来更安全、舒适的驾驶体验。

周晓莺：随着汽车技术日益复杂，车企在研发技术创新方面的范畴呈指数级增长。从供应商的角度来看，以往供应商主要聚焦于发动机热管理、空调热管理等领域。在汽车智能化与电子化程度不断提升的背景下，供应商所涉及的业务范围是否会随之扩大？在汽车智能化、电子化相关领域不断拓展的过程中，供应商的能力是否会趋于泛化？

陆国栋：我认为供应商的业务范围必然有所扩大。以往，供应商主要围绕内燃机开展热管理工作，涵盖从进气、发动机机体到排气的整个流程，重点在于实现有效的换热。在新能源汽车领域，主要部件主要围绕三电系统，即电池、电机和电控展开。其中，核心的功率元件是关键所在，无论是电池还是芯片，最终都聚焦于这两类核心部件。毕竟在电机中，核心部件如IGBT或碳化硅MOS，以及定子绕组等发热源，都与电池和芯片密切相关。

对于我们而言，需针对性地做好相关部件的热管理工作。不过，目前这一领域面临的挑战较大。尽管在车企内部，这种挑战的体现尚不十分显著，但在与AI算力、芯片等领域接触更为紧密的赛道，其挑战性则更为突出。以英伟达这一全球顶级芯片厂商为例，从去年发布的B200芯片到今年的B300芯片，其散热量逐年大幅增加，而芯片尺寸却不断缩小。这种芯片发展趋势对热管理提出了极高的要求，且这一要求每年都在增长。

在此背景下，我们的热管理技术路线是否能够每年与之匹配并跟进，成为一大关键问题。实际上，我们面临的挑战十分严峻。传统的单向液冷技术在发展到一定程度后，可能会遭遇技术瓶颈。因此，如何更有效地提供更优的冷却技术，成为亟待解决的问题。

刘旗：作为系统供应商，空调国际需负责系统架构设计。目前，我们遇到的问题在于，系统中集成了冰箱，需通过冷媒循环实现制冷；同时，系统内还配置了辅助驾驶主机，其散热量高达数千瓦。然而，我们现有的五十几CC的压缩机难以满足仅为数百瓦的冰箱供应冷媒的需求。

当前，热管理系统所管理的部件日益增多，不仅要负责大屏等整车散热部件，还要应对电池等高达十几千瓦散热需求的部件。这种多样化的性能需求，使得零部件的配置变得极为困难。为应对这一挑战，我们提出了分级散热策略：对于散热需求较小的部件，采用风冷方式；对于散热需求稍大的部件，采用水冷方式；而对于散热需求更高的部件，则采用冷媒制冷系统。智能化的发展给系统带来了巨大挑战。在此背景下，我们需要开展的工作还很多。

Q&A 2

周晓莺：当前产业正向800V/1000V高压快充方向发展，这对热管理产业的挑战有哪些？

杨帆：在需求侧，如果电压从800V提升至1000V，补能效率将呈指数级增长。如果充电倍率从4C提升至6C，倍率增幅达50%，相应地，散热量将增至原来的2.25倍。这就要求热管理系统的冷却能力实现大幅提升，以满足补能过程中的散热需求。

电驱方面，当前各主机厂在产品发布时纷纷聚焦电驱性能，竞相宣称其电驱功率达到数百乃至上千马力。随着电驱功率的提升，其散热量也急剧增加。此外，热管理不仅需关注整体系统，部分主机厂还要求对电驱内部进行散热管理，防止内部热量积聚。电驱内部与热管理系统通过油冷器进行热量交互，该交互过程需加以严格管控，这给整个链路带来了较大挑战。

就热系统本身而言，在需求持续增长的同时，成本边界却不断被压缩，这给许多企业带来了巨大压力。因此，企业需致力于提升系统执行效率，降低系统冗余度，通过系统内部件的协同配合，实现更高的系统效率，这也是我们当前正在开展的工作。

王天英：智己汽车自去年起便全系采用800V架构，在800V技术领域处于相对前沿的位置。实际上，在推进800V技术落地的过程中，对热管理系统提出了极高要求。在快充场景下，涵盖高温行车快充、低温快充等多种情况。

为应对这些场景，需从多个维度着手提升热管理性能。一方面，要提升系统能力，确保热管理系统具备足够的性能储备以应对复杂工况；另一方面，需优化系统效率，降低能量损耗，提高热管理系统的运行效能。此外，智能化手段的运用也至关重要，通过基于大数据的AI智能预测技术，提前对热管理需求进行预判。如此一来，便能较好地平衡快充过程中的热管理与整车舒适性。

周晓莺：两位车企的嘉宾觉得有什么比较大的痛点，是希望供应商能够帮忙处理好的？

王天英：我觉得比如像IGBT，其在耐温能力方面如果能实现提升，会具有积极意义。与人类不同，器件不会因过热而直接“罢工”，但就电驱系统以及电池管理而言，我们期望进一步提升其性能。电池本身已具备较高的安全性，而在电驱系统中采用的高电压碳化硅集成技术，我们希望其耐温能力更强。如此一来，在运行过程中，系统为其提供的能量需求便可相应降低。

杨帆：IGBT的芯片热容较小，这导致在实际应用中会遇到一些问题。在春秋季，热泵系统需承担制冷、制热、除湿等功能，且后续可能面临更为复杂的需求场景，如前排乘客要求制冷，后排乘客要求制热，或者车内左侧区域制冷、右侧区域制热等四温区独立控制需求。在此过程中，系统运行面临诸多挑战，也给供应商带来了较大压力。

我认为，未来空调系统的情感化因素将愈发重要。例如，用户可能希望通过空调调节表达对家人的关爱，或者在某些特殊情境下，需要为不同区域设置不同温度。我们希望供应商与主机厂共同探讨如何提升空调系统的情感化设计，以满足用户多样化的需求。

周晓莺：两位供应商的嘉宾觉得这些痛点可以解决吗？

陆国栋：我们目前正在开发一项针对高散热量需求的技术，有望解决碳化硅MOS的冷却问题。不过，任何新技术从研发到应用，都需要经历一定的验证与市场接受过程。这项技术目前已经历经一年半至近两年的验证周期。测试结果显示，无论是在均温效果方面，还是整体散热效能上，均达到了较为理想的水平。

刘旗：针对不同位置不同温度的问题，对于具备四温区、四风量、四模式调节功能的空调箱而言，实现这一需求理论上应不存在较大问题。当前，市场上汽车空调系统愈发注重乘客体验的平权，即车内不同位置的乘客均需能够独立控制风量、温度及模式。

此外，关于800V系统架构方面，我们目前面临一个技术难点。主机厂提出需求，要求整个系统的散热量、制冷量需达到23kW。然而，若采用 45CC 排量、使用R1234a制冷剂的压缩机，要实现这一制冷量，压缩机转速可能需达到2万转，这显然不可行。而如果将压缩机排量增大至70CC，虽然制冷量可能满足要求，但在春秋季等低负荷工况下，压缩机频繁启停且大部分时间处于低转速运行状态，同样不可行。

基于上述需求痛点，我们正在探索采用二级压缩技术。该技术可在不大幅增加系统充注量及成本的前提下，通过在压缩机中增加一道压缩过程，实现系统制冷量在现有零部件尺寸边界下提升至20kW以上。这也是我们针对主机厂在800V系统快充速率提升后所面临的制冷需求痛点所开展的一项重要工作。

Q&A 3

周晓莺：在观察汽车行业近年来的发展，尤其是电动汽车领域，以及混合动力、增程式等细分市场时，可以发现中国许多车企作为行业龙头企业，对新技术展现出极高的接纳度。但凡能够提升用户体验、增强产品竞争力的技术，车企均积极采用，并力求抢先首发。这一趋势在一定程度上推动本土供应链迈向了全新的发展阶段。然而，诸多创新问题无法通过传统思维和路径依赖解决。

近年来，国内汽车市场趋于饱和，车企纷纷寻求海外市场拓展。中国汽车出口至海外时，在热管理方面，海外市场的标准是否与中国一致？其在生态环境、技术应用以及法规要求等方面是否存在差异？

杨帆：在热管理领域，全球各国的标准存在显著差异。尤为值得关注的是，部分国家会将其标准推广至非本区域范围，例如中东非地区的一些国家直接借鉴欧盟标准，采用低碳冷媒等要求，这对我们产生了较大影响。

对于汽车出口而言，车型设计需充分考虑标准差异。这给负责技术及整车集成交付的部门带来了巨大挑战。在设计初期，我们面临两种选择，一是采用宽范围标准设计，但这会导致成本大幅上升；二是采用积木式搭载方式，针对不同区域市场配备可更换模块。目前，我们正同时探索这两种方案以应对标准层面的挑战。

在专利层面，回顾过往，我国手机出海时便遭遇了专利狙击。我们同样担忧，主机厂与供应链企业共同出海后，可能面临专利方面的狙击，导致市场惩罚或车辆禁售。尽管目前部分目标市场的专利保护体系尚不完善，但随着部分区域积极推广自身专利保护体系，这一挑战将愈发显著，风险亦不容忽视。

因此，我们期望主机厂与供应链企业在打造优质产品的同时，积极加强产品专利保护。唯有如此，我们方能与国外企业或专利性非生产机构有效抗衡，避免国内消费者、主机厂及供应链企业辛苦积累的成果被外部势力轻易夺取。

王天英：出海过程中，法规与专利问题尤为突出。例如，水加热器相关专利问题曾带来诸多困扰，需探索有效解决方案。此外，确保产品无客户抱怨至关重要。智己汽车与供应商紧密合作，共同应对不同地区的环境适应性挑战。在中东高温、泰国高湿等极端环境下，需确保零部件的耐腐蚀性和可靠性；同时，针对快充、暴晒等不同使用场景，需进行针对性优化。

此外，相较于中国市场，中东地区在智能化和互联网应用方面发展较慢，车辆远程启动空调等新技术尚未普及。因此，智己汽车需与供应链伙伴紧密协作，提前识别并解决潜在问题，确保产品在不同市场均能满足客户需求，避免客户抱怨。

陆国栋：在推进项目时，尤其是与主机厂合作的项目，对方首要要求便是我们提供的产品不得存在知识产权风险。鉴于未来汽车产品将面向全球市场销售，我们需首先明确目标销售国家和地区，进而开展一系列专利检索工作，力求将知识产权风险降至最低。在此过程中，我们期望与主机厂保持紧密合作关系，秉持利益共享、合作共赢的原则，以期取得良好成果。实际情况中，部分主机厂态度较为强势，要求我们一旦参与项目，便放弃所有知识产权权益。此类情况虽不普遍，但在燃油车及新能源汽车领域均有所存在。我们始终希望产业链各方能够实现共赢。

刘旗：近期，我们在推进模块研发工作的同时，同步开展了专利申请工作。不仅在国内申请专利，还在美国和欧洲等海外市场进行申请。此举旨在防范技术在国内成熟应用后，随主机厂出海时在海外遭遇抢注，从而引发不必要的麻烦。

鉴于此，如果主机厂存在类似的知识产权痛点，建议在后续的知识产权布局及专利申请工作中予以关注。目前，通过国内专利申请后转走PCT等途径进入海外市场的渠道较为畅通，主机厂可考虑这一策略，以避免竞争对手通过不正当手段获取技术优势。

Q&A 4

周晓莺：当前，科技快速发展，“黑天鹅”事件频发，似乎已成为时代主流。就汽车行业而言，展望未来五年，有哪些是必将发生之事呢？

杨帆：我认为未来五年，热管理系统在座舱领域或将迎来显著发展。当前，电池技术呈现两大发展趋势：一方面，快充技术不断突破；另一方面，固态电池研发持续推进。如果固态电池得以广泛应用，其快充过程中的发热量将显著降低，低温放电能力也将大幅增强，届时或许无需再配备低温加热系统，从而为车辆节省大量能耗。

然而，对于乘员舱而言，用户需求正日益多元化。户对座舱内的温度、湿度等环境参数提出了更高要求，同时对气味、粉尘等空气质量因素也愈发关注。此外，针对高原等特殊环境，用户还希望座舱能具备调节含氧量、降低二氧化碳浓度的功能。

在此背景下，热管理系统能否实现跨域协同，成为行业关注的焦点。例如，在车辆辅助驾驶模式下，若检测到驾驶员出现打瞌睡等违规行为，热管理系统能否在低温环境下直接调用冷风系统，以唤醒驾驶员，从而确保行车安全？尽管此举可能引发用户抱怨，但满足个性化需求、提升用户体验仍是热管理系统发展的重要方向。

为此，我们需与供应链企业、集成供应商及咨询机构等各方紧密合作，深入洞察用户需求，了解不同用户群体的偏好与期望。这些宝贵信息将作为热管理系统制定策略的重要参考，助力我们打造更加智能、舒适、安全的座舱环境。

王天英：我认为未来五年内，纯电动汽车的增量有望显著超过增程式汽车。当前，增程式汽车与纯电动汽车的市场表现可能持平，甚至增程式汽车销量略高，但随着固态电池等技术的突破，续航里程焦虑问题以及快充技术难题将逐步得到解决，纯电动汽车有望成为发展最为迅速的细分领域。此外，在辅助驾驶方面，预计未来五年内L3、L4级别的自动驾驶技术将逐步放开。

从热管理问题的角度来看，智能化与电动化的发展趋势对热管理领域提出了诸多新要求。从环保角度出发，这一变革将对热管理技术产生重大影响，进而对热管理供应链提出新的挑战与机遇。

同时，AI技术的颠覆性影响也不容忽视。目前，众多企业已开始将AI技术引入日常工作，以提升工作效率。对于热管理领域而言，AI技术的引入同样具有颠覆性意义。作为热管理从业者，我们既渴望拥抱这一变革，又因技术发展的不确定性而感到焦虑，不知其最终将带来怎样的成果。

陆国栋：随着功率元件散热量持续增大且尺寸不断减小，预计在未来五年内，浸默式相变换热技术将逐步得到应用推广。不过，鉴于该技术首先会在其他领域先行引入，毕竟在汽车领域，其直接关乎人员安全，应用进程相对会滞后一些。但总体而言，这项技术将会在更多领域获得越来越多的应用。

刘旗：在五年内，现有主流冷媒必然无法继续使用。如果将R134a界定为第一代冷媒，美国与欧洲市场已过渡至第二代R1234yf冷媒。从国家相关方案来看，R1234yf在中国将于2029年后具备应用可行性。

如果要预判五年后新冷媒被禁用的情况下，冷媒及热管理技术路线的发展走向，这很大程度上取决于届时的一些外部推动因素。毕竟，R1234yf仅是一个短期过渡方案，而该过渡方案将持续多久，或许将取决于海外相关政策，例如海外何时会从 R1234yf 过渡至第三代自然工质冷媒。主机厂与零部件厂应基于自身技术优势，做好热管理产品的规划布局，强化自身技术实力。

周晓莺：此前在一次讨论中，有人指出，大家一致认为，五年之后，汽车“端化”趋势必将显现。无论通过何种终端设备登录，相关信息均存储于账号之中。对于车主端而言，如果车主对车内温度等环境参数有个性化设定，那么其今日乘坐一辆车、明日乘坐另一辆车时，车辆能否实现环境参数的一致性适配？这一需求或许会催生一个规模更大的公有云空间，用于分享众多信息与数据内容。从技术研发角度来看，这一趋势将促使我们考虑更为广泛的问题。倘若汽车“端化”成为现实，车企与供应商之间的共创及联合研发价值将得以真正凸显，双方需跨越不同车型与终端设备，协同开展相关工作。