“现在,还敢买吗?”
“以后,不会没地方换电了吧?”
“你说,能挺过今年吗?”
端午假期刚刚结束,蔚来如期发布了一季度财报。在此之前,结合1-3月的交付量,其实对于这份成绩单的好与坏,已经有了预期,但对于大多数吃瓜群众来说,并没有。
所以,面对超67亿元的净亏损,以及账上现金的迅速减少,很多人破防了。蔚来,又迅速陷入到舆论的漩涡之中。而我,真真切切收到了开篇来自不同友人的“夺命”三连问。
至于给出的回答,统一为:“黎明前最后的黑暗。”
是的,你没有看错,即便表现并不算好,甚至非常棘手,但依旧选择相信这家新势力造车能走出泥潭。
究其背后最根本的原因,还是看到了它今年以来的种种改变。
而财报发布后的电话会议上,身为掌舵者的李斌,试图对外传递出最关键的消息便是“信心”。其不止一次的强调,从二季度开始,蔚来将正式进入“收获期”,迎来真正意义上的触底反弹。
当然,最重要的节点,肯定是四季度实现盈利。
无独有偶,5月末小鹏MONA M03 Max版上市后的专访中,何小鹏也强调了类似的目标。小米投资人大会上,雷军同样立下了相同的Flag。
面对这样的判断,能够愈发强烈感觉到今年最后三个月,将是决定各家尚未实现自我造血的新势力造车,能否留在牌桌上颇为关键的考察期。
尤其是伴随中国车市的竞争日趋惨烈,留给它们的时间窗口快要关闭了。至于今天文章的标题,绝不是危言耸听。
大决战,徐徐拉开了帷幕。
01李斌的“药方”能奏效吗?
实际上,正如前文提及的那样,蔚来眼下急需解决的最大痛点,必然是:如何给外界持续不断的传递信心。
四季度盈利固然重要,但实现该目标的前提,还得二季度、三季度在各个维度展现出足够积极的一面。
“这一次蔚来从谷底走出来,公司形成共识,一定要靠自己的管理从谷底走出来。我们相信最低的谷底已经在今年一季度就过去了,从今年二季度开始正式进入到上升通道。”
财报发布后的第二天,位于上海漕河泾的总部,李斌面对媒体进行了一场小范围沟通会。从他的介绍来看,预计第二季度蔚来的总交付量将达到7.2万至7.5万辆之间,同比增长25.5%至30.7%,创下历史新高。
与此同时,随着2025款“5566”系列的新车上市,蔚来二季度的新车平均售价已提升超10%,毛利率也同步提升了近10个百分点。
加之二季度,一系列刀刃向内的提效降本操作。
譬如,在研发方面,设立了车型产品线组织,整合蔚来、乐道和萤火虫的研发资源;譬如,针对工业化集群,优化和重组了物流、质量等职能;再譬如,在销售和服务方面进行了改进,特别是针对一线团队,对团队的角色和职位进行了改进和整合,尤其是后端团队方面。
在李斌看来,终将迎来收获。
不过,作为旁观者,仍要提醒蔚来:“生存环境的恶劣程度远超想象,既然选择刮骨疗毒,那就请再彻底一点,千万不要又一次的浮于表面。”
而有关的全年的节奏,根据李斌的剧透,“二季度60%-70%的调整会到位,三季度还会持续深化,大概80%-90%会调整到位,这样四季度不管从销售、毛利、费用控制、费效方面,希望都能够全面达到经营目标。”
当然,他也给出了四季度如何盈利的“药方”。
三个品牌的总月销达到5万辆以上,毛利率控制在17%-18%,销售及管理费用率 维持在10%左右,研发费用率维持在6%-7%。
产品端,乐道旗下的第二款新车L90会在三季度上市,李斌声称它会改变三排座SUV市场的格局,成为一个重要拐点。四季度,诞生自NT3平台的全新ES8也会入场,李斌称之为“王者归来”。
总之,整个蔚来今年能打的牌绝不算少,并且都很重磅。
但问题还是,上述的一系列预期,真能顺利完成吗?
要知道,三排座SUV市场早已卷成一片红海,高端纯电板块的消费需求始终有限,2025款“5566”加量不加价的威力又有多大,L60何时才能回暖到月销1万辆。
必须承认的是,一个个困难与挑战,仍明晃晃的摆在台面上。蔚来接下的每一步,都必须踏稳、不能走错。只有这样,才有希望与可能爬出泥潭。
沟通会的最后,李斌被问及,今年和曾经2019年的至暗时刻相比,哪一段日子更难?他说:“2019年,是要找人输血;2025年,是要自我造血。这一次要从谷底走出来,确实整个公司要全面提升、强身健体。”
而我觉得,这一场关乎“生死”的决战无疑难度更大。
毕竟,中国车市的大环境不同了。试图证明“药方”奏效,蔚来请先从交出一份令大家看到曙光的二季度财报开始。
02何小鹏的决心,雷军的底气
北京时间5月28日,搭载满血图灵智能辅助驾驶系统与天玑智能座舱的MONA M03 Max版正式上市。
12.98万元-13.98万元的售价,俨然再次位于中国车市掀桌子了。毫不夸张的说,这款颇为重要的A级纯电轿车,就是目前整个小鹏的销量支柱。
当晚的专访环节,身为掌舵者的何小鹏,对外抛出了四季度力求盈利的目标。
而结合这家新势力造车的一季度财报,总收入达到158.1亿元,同比增长141.5%。毛利率为15.6%,交付量更是同比增加330.8%。
反观关键的净亏损一栏,仅为6.6亿元,与去年同期和2024年第四季度,分别亏损13.7亿元与13.3亿元相比,实现了大幅度的缩减。
再考虑到目前小鹏的在售产品矩阵,以及后续马上入场的G7与全新P7,包括类似增程版X9以及年底那款旗舰大六座SUV……
不吹不黑,只要不出现太大的偏差,这家新势力造车四季度,大概率会如期完成目标。当然,摆在它面前最大的考题,将是怎样把持续走低的品牌形象,拉回到曾经预期中的水平线上。
主销车型一直在20万元以下的价格带鏖战,绝不是一件好事。
相比之下,如果说实现四季度盈利,蔚来的通关难度是极高,小鹏的是中等,那么同样立下该Flag的雷军与他的小米汽车,仅仅只是简单模式。
因为,同样从一季度财报来看,其智能电动汽车收入达到181亿元,环比上涨10.7%。同时,经营亏损收窄至5亿元。而去年第四季度,该分部经调整后净亏损为7亿元。
虽然这家新势力造车正经历着“人红是非多”的种种质疑,但考虑到SU7手中握有恐怖的累计订单量,以及YU7还未上市便已经成为所谓的“顶流”。
仅仅凭借两款产品,相信小米汽车便很快就能摸到“自我造血”的门槛。况且,要知道,在投资者大会上,雷军的原话为:“预计将在今年三、四季度盈利。”
换言之,目标极有可能提前完成。
事已至此,不禁再次感叹,科技巨头下场就是这般恐怖如斯。如果从去年4月第一批SU7交付算起,不到一年半的时间,其便登上了大多数新势力造车耕耘十年都难以企及的高度,天时、地利、人和缺一不可。
当然,除了本文提及的蔚来、小鹏、小米,目前牌桌上存在不少选手,并未给出何时迎来企业拐点的具体规划。
它们,几乎清一色拥有足够坚实的“靠山”,但还是那句话,“中国车市留给新势力造车的时间窗口快要关闭了。”
纵使拥有再多的粮草储备,又能挥霍多久?
写到这里,试图抛出最后一个问题,“为什么大家会不约而同的选择四季度作为不容有失的决战时刻?”
背后的道理非常简单,“中国车市最残酷与血腥的阶段还没有到来。”2026年、2027年,才是真正意义上绞肉机般的存在。而在迈步进入之前,仍然无法证明自己拥有抵御风险的能力,那么注定将成为强者的晚餐。”
无论李斌也好,何小鹏也罢,包括雷军,以及其它新势力造车的掌舵者,其实都十分清楚的知晓正面临着什么。
四季度,成败在此一举……
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