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新势力浪淘沙：牌桌上只剩4家，还会有人出局吗？丨2024年终盘点①

凤凰网汽车 2024-12-25 07:47:11

极越没有熬过2024年的冬天，以一种充满戏剧性的方式突然死亡；更早暴雷的高合汽车，也早已破产预重整；哪吒汽车还在降薪裁员、工厂停产、官司缠身、CEO下课等泥潭中，苦苦挣扎。

中国新造车运动的第10个年头，一些泡沫正被粉碎。

2014年，特斯拉正式进入中国，宛如一条“鲶鱼”掀起了滔天巨浪，10年间新造车风起云涌。

然而，“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。大浪淘沙，2014年后曾经数百家为风口而来的第一批造车新势力，如今还留在牌桌上的似乎只剩下了4家。如果算上后来者科技巨头华为小米，那么中国新能源汽车新进入者的牌桌上，也只是剩下了6家。

2024年，“蔚小理”各奔前程，理想汽车凭借其出色的表现，成为造车新势力中唯一实现盈利的车企。然而，在首款纯电车型MEGA失利后，理想汽车的纯电布局；仍深陷亏损泥潭的蔚来和小鹏，都在2024年都祭出了各自的Plan B——发布子品牌，通过“下探求量”的策略寻求突破。

也有黑马的逆袭。持续实现量价齐升，且提前完成全年销量目标的零跑成为今年最大的“黑马”，成功跻身新势力车企的第一梯队。

当然，淘汰赛还在继续，“蔚小理零”也未必都能活下来。

智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段已经来临，两三年后只有少数优秀企业能生存下来。谁能笑到最后？

蔚来：“理想主义”和“现实挑战”

站在2024年NIO day的舞台中央，蔚来创始人、董事长、CEO李斌依旧意气风发，以全新的旗舰车ET9和第三品牌萤火虫，开启了蔚来的新十年。

随着萤火虫出炉，在今年迎来十周岁生日的蔚来，三个品牌的布局基本形成，覆盖了10-80万元的价位区间。

成立十年来，蔚来一直在争议声中前行，李斌也一直在为理想主义奋斗。然而，残酷的现实问题是，自2018年至今年第三季度，已累计亏损破千亿元。

面对这一严峻形势，李斌深刻意识到，接下来的两三年将是整个行业竞争最为激烈的时候，他在十周年全员信中写到，“如果能够在牌桌上，基本上能往下走，如果不能上去，基本上就没有机会，说生死攸关不为过。”

为了争取留在牌桌上的机会，蔚来选择“下探求量”。

今年5月，蔚来推出第二品牌——乐道，专注于家庭用车市场。其首款车型乐道L60于9月底正式交付，主攻20万元级别市场，承载着蔚来向规模化发起冲击的重任。12月亮相的蔚来的第三品牌“firefly 萤火虫”则定位于15万级高端小车市场，计划于2025年上半年开启交付。

在李斌看来，用两到三个品牌去面对不同的用户群体，从目前来看是一个较成功的品牌策略。

“明年起蔚来将进入新一轮产品周期，乐道和萤火虫品牌将会有新的产品交付，公司将进入更快的增长阶段。”李斌表示，公司的目标是2025年实现销量100%增长，2026年实现盈利。

然而，值得注意的是，这并非李斌首次提出盈利目标。

早在2022年，李斌就曾预测蔚来将在2023年四季度实现盈利，并有望在2024年实现盈亏平衡。但随后，他收回了这一预测，将盈亏平衡的时间往后推了一年。如今，盈利时间被第三次延期。这一次，李斌会兑现诺言吗？

理想：冷静过后，战略再思考

理想汽车继续稳坐造车新势力头把交椅，今年前11月累计交付441995辆，全年销量有望突破50万辆。

连续八个季度盈利的理想汽车，也是造车新势力中财务表现最稳健，最早跑通商业模式的一家。

不过，一路顺风顺水的的理想汽车，也在2024年遭遇了挫折。

首款纯电动车型MEGA上市后，销量远不及预期。理想汽车创始人、董事长兼CEO李想承认对纯电市场节奏的把握出现了误判，“我们错误地把MEGA的从0到1阶段，当成了从1到10阶段进行经营。”

今年本应该是理想汽车的产品大年，会有8款产品推向市场，但自3月MEGA风波后，让理想汽车不得不重新思考战略节奏，从而推迟了3款纯电产品的发布，目前仅4款增程产品、1款纯电旗舰在售。

战略性的节奏调整，理想或许正在蓄力为2025年的纯电新战场重新出牌。这一次，或许不再能有闪失。

当然，理想赖以生存的增程市场，也在面临着更多布局。当前，众多纯电车企正加速进军增程式SUV领域，面对国内大批增程车型的涌现对理想汽车形成了“围剿”之势。如何在众多同质化产品中守住市场份额并拓展新市场，将成为理想汽车未来发展的关键所在。

小鹏：以价换量，品牌持续向下

步入2024年后，小鹏汽车的销量一度陷入低谷，持续低迷。不过，随着MONA M03的上市，小鹏终于“回血”。

这款在8月面世的车型，作为10万元级罕见的搭载高阶智驾的纯电车型，成功将小鹏从生死边缘拉回，实现了销量的显著回升。

尝到甜头后，小鹏P7+在11月低价上市，短期内又一次受到追捧。在两款车型的加持下，小鹏汽车11月的交付量首次迈过3万辆大关，连续第三个月刷新了单月交付纪录。

其中，小鹏MONA M03上市3个月交付连续过万台，“下探求量”的成效显著。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾表示：“MONA M03和P7+的成功上市，标志着小鹏大产品周期的增长正循环已经开启”。

得益于汽车交付量的增加，小鹏汽车在第三季度实现了营收的显著增长。数据显示，今年第三季度，小鹏汽车实现营收101亿元，同比增长18.4%，环比增长24.5%。

然而，需要指出的是，尽管交付量和营收均创新高，但小鹏汽车在第三季度的净亏损却进一步扩大至18.1亿元，相比于今年第二季度的净亏损12.8亿元有所增加。今年前三季度，小鹏汽车累计亏损已达44.6亿元。

业内人士分析认为，小鹏汽车第三季度交付量、营收创新高，但环比亏损扩大，这表明平价走量车型小鹏MONA M03虽然发挥了积极作用，但短期内仍难以实现盈利。

另一方面，小鹏此前推出的多款车型，企业方面都在上市初期发布过捷报，但订单量均未能持续，这两款低价车的订单能否持续，同样有待考验。

显然，要想摆脱亏损困境，小鹏汽车不能仅依赖MONA。同时，价格带的进一步下探，也不利于小鹏未来车型向较高价位冲击。

在此背景下，小鹏汽车官宣进入增程赛道。在11月的“小鹏AI科技日”上，小鹏汽车正式推出“小鹏鲲鹏超级电动体系”增程系统。

对于小鹏汽车的增程产品，何小鹏充满信心。他表示：“超级电动（增程）是小鹏汽车第二大增长引擎，与AI引擎一起驱动加速发展的强劲势头，‘一车双能’将为小鹏汽车带来数倍的销量增长潜力。”

据悉，2025年小鹏汽车还将推出至少4款新车以及多部旧车型改款。对于盈利预期，小鹏汽车方面预计将在明年年底实现盈亏平衡。

零跑：“黑马”的逆袭

“黑马”零跑的赶超，是2024年造车新势力格局中最大的变数。

此前位于第二梯队的零跑，今年凭借零跑C系列车型的强劲表现，实现了量价齐升。11月，零跑单月销量首次突破4万辆，同比增长117%，前11月累计交付25.12万辆，提前完成全年销量目标，成功跻身造车新势力第一梯队。

对于销量增长，零跑方面将其归功于“强大的市场洞察能力”“充分满足了用户需求”，零跑表示，将在2025年向年销量50万辆的目标发起挑战。

零跑的销量增长也在业绩数据上有所体现。

今年第三季度，零跑汽车营收98.6亿元，创单季度营收新高，同比增长74.3%。毛利率方面，得益于销量结构优化及持续的成本控制、销量提升带来的规模效应，2024年第三季度零跑毛利率为8.1%，同环比均大幅改善。

在零跑汽车董事长朱江明看来，零跑能取得目前的成绩，主要是对于全域自研、以成本定价，提供好而不贵的智能出行产品的坚持。

此前，朱江明预计零跑汽车将在2025年后半段实现盈利，现在看来将会进一步提前，“盈利已近在眼前。”

不过，他在零跑九周年全员信中也指出，离成功还很远。未来三年，竞争对手不再仅仅是“新势力”，而是真正的主流世界级品牌，要想真正达成目标，零跑还需要有更强的自身能力和更敏捷的反应速度。

在海外市场，零跑通过与Stellantis合作成立合资公司零跑国际，用“反向合资”的方式出海。今年9月，零跑国际在欧洲正式开启售卖零跑品牌车型；到11月，零跑在海外布局了350家销售网络，海外批售订单达1.2万台。

不过，朱江明表示，培育海外市场需要过程，未来三年其发展重点仍是国内市场。“只有做到行业前五名，才可能活下来。”他认为，对汽车这种低毛利的行业来说，年销量规模达到120万辆之前，都难言成功。

高合、极越、哪吒们：黯然落幕

从年初到年初，高合和极越分别溃败离场。再一次证明，造车这个高投入的重资产行业，有着天然的门槛，也映照着新能源汽车市场竞争的残酷与无情。

2月18日，龙年春节复工的第一天，高合汽车召开了内部大会，宣布即日起将停工停产6个月，公司危机加剧。

高合汽车创始人丁磊在会上表示，高合汽车的重生机会窗口只有三个月，他会努力救活公司。然而，最终高合最终以破产重整的结局收场。

如果说高合的慢性死亡早有预兆，极越的突然死亡则带来了更大的震撼。

有吉利和百度做背书的极越，因为巨大的资金窟窿被股东抛弃，留给维权的员工、供应商和车主们一地鸡毛。

哪吒汽车还在生死边缘苦苦挣扎。

这匹曾经的造车新势力“黑马”，曾在2022年大放异彩，一举夺得当年造车新势力销冠的宝座。从2023年开始遭遇遭遇了滑铁卢，时任哪吒汽车CEO的张勇坦言“2023年做得不好”，并宣布了2024年哪吒将在营销和产品方面所作出的调整，包括由张勇本人兼任营销公司总经理，改进营销传播以及用户沟通方式；同步调整现有产品线，升级渠道，加速出海等。