俄罗斯给了中国汽车当头一棒？

想要继续在俄罗斯获利，中国车企需要付出更多努力和成本。

4月1日起，所有在欧亚经济联盟国家清关的汽车，进入俄罗斯都必须按照该国的规定支付额外的关税、增值税和消费税等费用，电动车和混合动力还必须在俄罗斯清关，而且需要获得OTTS车辆安全认证。

这意味着，对于没有在俄罗斯建立官方经销商的中国汽车品牌而言，想要继续进入该国市场已变得越发困难。

不过，由于此前相关的经销商储备了大量的库存车，所以目前为止该政策还没有在销量层面产生太大的影响。

因此，7月俄罗斯车市乘用车品牌销量十强里8家中国品牌的市场份额之和继续攀升至51.7%，创下今年内的最高纪录，同时也是今年这些自主领军者们的份额第3次突破50%。

根据PPK JSC的统计数据，7月俄罗斯乘用车市场共售出136,221辆新车，同比增长42.4%，环比也增长9.5%。

今年以来，除1月仅为8.0万辆外，其余6个月俄罗斯车市的月销均超过10万辆，其中3月的14.7万辆还是2021年5月之后的新高，连续的大幅增长让前7个月的总销量达到85.6万辆，同比增长72.0%。

如果以10万辆为基础推算，今年全年俄罗斯乘用车的总销量至少将收于135万辆，倘若以12万辆计算，则将达到145万辆，甚至有望冲高至150万辆。这意味着，今年俄罗斯车市应该就能基本回到俄乌冲突前的正常水平。

 8家中国品牌份额就已过半

回到7月的市场，根据该机构公布的7月品牌前十中，凭借着3.6万辆的出色表现，榜单中唯一来自俄罗斯本土的拉达继续占据冠军宝座，其余9个席位里的8个都是中国品牌，另一个是白俄罗斯和吉利的合资品牌Belgee。

具体而言，虽然拉达销量比哈弗的两倍还多，同比也继续保持着30.1%的增幅，但其市场份额一直在持续减少，7月为26.2%，不及去年同期的28.6%。实际上，从累计情况来看，这种趋势更为明显，今年前7个月拉达的市场份额为28.4%，而去年同期则达到32.6%，相当于减少了4.2个百分点。

的确，随着俄罗斯车市的不断恢复，2023年拉达的销量就已经基本上恢复到俄乌冲突前35万辆左右的正常状态，今年前7个月则为24.3万辆，由此推算今年全年的总销量也大致能达到这一水平。换言之，除了2022年，近年来拉达在本土市场的销量几乎处于停滞状态。

与此同时，榜单中的大多数中国品牌却保持不错的增长，7月有的还创下自身进入俄罗斯以来的单月新高。

比如，得益于自建的图拉工厂，2019年至2021年哈弗曾连续蝉联在该国自主军团中的销冠，然而随着奇瑞的崛起，2022年和2023年其只能被挤至季军，今年依靠产品矩阵的不断丰富和经销商网络的逐渐增加，今年以来它一直霸占榜首，其中7月收获1.7万辆的最好成绩——几乎是去年同期的两倍，因此今年它大概率再次夺冠。

而奇瑞今年虽然可能会被哈弗挤至季军，可是表现依旧亮眼，7月的1.4万辆也刷新了它有史以来的最高纪录。

更何况，和奇瑞师出同门的欧萌达、捷途、星途和JAECOO均出现在前十中，换言之该榜单的半数席位都属于奇瑞汽车集团。值得一提的是，其实7月后四者的销量也取得了在俄罗斯市场的新高。所以，即便今年奇瑞无法继续摘得中国车企里的桂冠，奇瑞汽车集团还是自主车企中最大的赢家。

7月吉利没能刷新纪录，但1.4万辆是其进入俄罗斯以来的第二高的单月表现，仅次于今年3月的1.5万辆。更何况吉利的合资品牌Belgee也已连续数月出现在月度十强中，7月其销量亦收获3,716辆的新高，超过了捷途、星途和JAECOO，不知未来它是否会有机会将欧萌达挤至身后。

至于长安，继6月首次跨过万辆门槛之后，7月继续攀升至1.1万辆，依旧保持着强劲的增长势头，今年全年其总销量极有可能第一次突破10万辆。

随着这些自主领军者销量纷纷创下历史新高，7月仅这8个品牌在俄罗斯市场中的销量就达到7万辆以上，市场份额之和也创下51.7%的新纪录。而且这一数字还不包括未上榜的坦克、理想、广汽、江淮、北汽、问界、岚图和创维等自主品牌。

不再是“躺赢”的市场

从销量前十榜单来看，自主品牌们在俄罗斯市场的日子似乎十分滋润，但其实面临着不小的挑战，也承担着一定的风险，近期影响最大的莫过于文章开篇所提到的新政策。

为了弥补俄罗斯的税收损失，同时保护国内车企和正规经销商的利益，4月1日起俄罗斯收紧了平行进口汽车的规定，对来自欧亚经济联盟进口的汽车实施税费监控并追缴差额。

据了解，这一组织包括俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、亚美尼亚5个成员国，由于同时为关税同盟，拥有统一关境、执行统一海关法令和关税税率。

因各成员国的税收标准和优惠政策不同，从不同国家清关费用差异较大。例如，与俄罗斯相比，此前吉尔吉斯斯坦清关综合税费低20%至30%，因此彼时车辆在后者清关再出口到俄罗斯可以节省大量的费用。

然而，根据新的政策，对来自这4个国家的进口汽车，此后不仅照常征收回收费，还将参照工业和贸易部定期更新的外国汽车价格清单重新核准关税及增值税和消费税等在内的税费，少缴纳的费用全部合并计入回收费。

不仅是税收，新政策还规定，从欧亚经济联盟进口的电动汽车和混合动力汽车必须在俄罗斯清关，以“确保全额缴纳必要的税费”。同时根据俄罗斯2月颁布的新规，法人批量进口此类新车必须获得OTTS车辆安全认证，而不是简化版的ZOETS认证。

虽说，上述政策并非针对中国平行进口车，但由于俄罗斯已成为中国汽车的第一大出口国，这势必会对中国车企们造成不小的影响。特别是对极氪、理想和蔚来等并未正式进入俄罗斯市场的品牌而言更是如此，它们没有官方经销商，对平行进口的依赖程度较高，而且还必须通过全周期测试以获得OTTS认证，才能在俄罗斯合法化。

这样一来，由于成本的增加，这些自主电动车品牌在俄罗斯的售价就会大幅上涨。根据测算，一辆极氪001在俄罗斯进行清关需要多缴纳至少200万卢布（约合15.6万元人民币），成本增加后，其售价将比在中国贵一倍。

随着政策的实施，从欧亚经济联盟进入俄罗斯的汽车数量应该会大大减少。

对于通过正规渠道进入俄罗斯车市的奇瑞、吉利和长安等车企而言，这则是一件好事。此前这些平行进口车曾依靠低价的优势获得了大量消费者的青睐，影响了正规渠道引入车辆的销售。

并且这对整个中国汽车行业而言，也有积极的意义。比如，此前没有官方经销商的品牌虽能通过平行的方式进入俄罗斯销售，但由于车辆没有按照俄罗斯的技术标准、气候条件和消费者习惯进行调整，使用中经常出现故障，又没有售后保障，导致消费者对品牌产生了不好的印象，反而对品牌的口碑造成了负面影响。

由此可知，俄罗斯对于欧亚经济联盟进口汽车的新政就像是把双刃剑，有利有弊，具体会对车企和俄罗斯车市产生怎么样的作用，还需待一段时间才能知晓。对于中国车企而言，出口是中国汽车强大的必经之路，想要继续在俄罗斯市场获利，就必须付出努力获得相应的资格，这是进入任何一个新的市场都必须经历的。

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