激荡25年，雅阁何去何从？

面对中国市场的快速变革，大众、丰田、本田等传统巨头还能否拿出可靠的对策？

在华合资车企又该如何在激流中生存？电动化转型当道，还有机会重回巅峰吗？

近年来，随着市场毫不犹豫倒向新的行业发展趋势，中国新生代汽车用户又无形中被新能源车企拿捏，诸如此类的新课题都被推到了我们面前。更可怕的是，当小米、华为这样的跨界企业蚕食起既有强者的市场份额，很多事情的发展愈发不具有预判性。

接下来，眼瞅着车市前景不再遂人愿，细分市场的竞争不断将传统车企的领地压缩，生死之战一触即发。

相比之下，当大众、丰田凭借大体量和全球化的产业布局小步快跑地紧跟着市场变化而变化，本就喜欢我行我素的本田，究竟该如何运作手中的核心产品IP？几乎成了外界判定其还能否咬定中国的关键。

今年是本田雅阁国产后的第25年，站在这个时间节点，不用多说，雅阁往后的发展或将决定本田在华何处何从。

对于本田而言，离开中国一定是不现实的。哪怕从去年开始，中国车企的反复围堵已经让它很是难堪。但以本田的性格，要想使之像三菱、铃木等日本同乡一样，打不过就撤退，断然是不可能的。

若以在雅阁身上所发生的一切为基准，本田总是跟随消费趋势变化而变化的心态，显得何其清晰，也就意味着，本田和中国车市之间的关联并不是简单的利益关系。

过去的25年，市场给本田的回应有好有差，时不时会在雅阁身上体现。但总得来说，如果本田想要持续赢得中国用户的认可，雅阁从中起到的作用是不言而喻的。

辉煌终会过去

当前的中国车市开始呈现出新的发展趋势，越来越多的消费者对新鲜事物产生了热情。传统品牌被打上了守旧的钢印，旗下车型更是被冠以“古董”的标签。而随着大量跨界而来的新品牌入驻，我敢说，中国车市已经进到一个脱离固有路径的新时期。

面对如此趋势，传统车企还能借着车型IP谋其新生吗？

简单而言，无论于谁，如果照着全球市场的演变速度去规划，一定是有问题的。当中国车市不再是一个等同于第三世界的欠发达区域，激烈的市场变革渐渐令产业生态和过去有了极强的区别，也就给每一家车企提出了更高的要求。

那在市场拓荒阶段，中国市场又是一个怎样的情况？

世纪之初，只要你了解过一定知道，在满足上层刚需后，对于普通消费者，外资车企最常见的新车导入方式无非就集中在魔改老旧车款、将面向第三世界的产品带到中国等类似的举动上。许多时下所谓的情怀车型要论出身，大多如此。

和其他汽车巨头不同，本田入华虽有着一定偶然性，承接标致的遗产，广州标致摇身一变成了广州本田（后改名为“广汽本田”），但广袤的中国车市还是能给本田留足尽情发挥的空间。

鉴于市场需求极大的原因，要是本田选择用老旧产品试水中国，其实也没什么错。但彼时，也不知道是不是标致留下的前车之鉴太过深刻，一根筋的本田拿来国产的第一款车型居然会是刚刚在全球发布的第六代雅阁。

1999年3月26日，第一台国产广州本田雅阁驶下生产线，正式为本田打开了中国汽车市场的大门。

“起步就与世界同步”的口号，现在看来有点自傲的感觉。可25年前，面对中国和全球有着巨大落差的车市大环境，对于任何一家带着收割市场目的的车企来说，将一款先进产品投放中国，太需要决心和勇气了。

什么样的产品才是最适合中国车市？直到今天，这个问题都没有一个明确的答案。但我们很清楚的是，雅阁之于广汽本田，雅阁之于中国B级轿车市场的意义，在这期间从未减弱。

从第六代车型到第七代，再到第八代车型，可以说，雅阁每一次换代都精准切中了中国消费者的心智。

当然，连续多年的市场热销倒也让雅阁背上了“提车加价鼻祖”的包袱。每当市场出现类似情况，免不了会被人拿出来调侃一番。但归根结底，不够扎实的市场环境造就了雅阁神话，也令消费者看清了本田的本质。

论所有合资品牌中哪一个没有经历过多代车型同堂销售，哪一个从未在车型换代上有过滞后，在我印象中，其实也就只有本田了。就算市场有需求，出于对品牌羽毛的爱惜，借合资公司广汽本田之手推出合资自主——理念，已经是其能接受的最大限度了。

有时，本田的“轴”会让这个品牌在对手的圆滑中，错过大肆扩张的机会。面对高度膨胀的市场规模和不够透彻的消费认知，产品谱系的谨慎完善，并不利于用户基盘的扩容。可有时，或许就是这样的一根筋，才让消费者有理由在满目的选项中选择了本田。

面对未知，放下执念

在中国，本田的产品谱系一直不算多，那雅阁究竟在扮演一个怎样的角色，其实不用我多说了。合资中级轿车面向的消费者一向是车市最挑剔的一批人，这就决定了，雅阁走到今天，一定不是靠运气的。

而25年的时间几乎贯穿了合资公司为中国车市建起一整套生态链的整个周期。那么，作为本田在华最有价值的车型之一，雅阁的每一步焕新必定承载了本田确切落实中国战略的使命。

当然，你要说，既然市场如此给力，雅阁不会犯错吗？倒也不完全是。

从1999年开始到2013年9月以前，广汽本田推出的三代雅阁均是行业中典型日系B级轿车的绝对代表，这是我们有目共睹的。而这似乎也给本田产生了一个错觉，在同步引入的同时，如果可以多加入点本土化元素，是不是就能令雅阁的产品优势进一步扩大？

第九代雅阁本就诞生在一个动荡的年代，更需要本田能谨慎对待中国消费者的新需求。然而，外观经过大幅修改，叠加整车框架并没有进行大改动的原因，不说这一代车型上市之后是否精准踩中了市场雷区，其整体销量表现都真实反应了，本田在B级车市场受到的阻击有多严峻。

雅阁需要求变，但绝不应该靠着简单解读中国用户新需求。也只能说，经过第九代车型的市场教育，到了2018年，第十代雅阁出现给到人的第一感觉总算是落在了，所有的改变都恰到好处。

这一刻，当有人还纠结广汽本田为什么没有将海外版雅阁身上那具“2.0T+10AT”的动力总成照搬回国内，我会认为，随着行业电动化抬头的趋势已经出现，相比满足一些用户对高动力的渴求，如何对新车加入“电感”，更应该被本田放进既有规划中。

“锐·混动车型的推出是本田在投放第十代雅阁时做的最符合市场需求的举动。”回过头来看，这样的判断一定是正确的。而往后的4年，也就是在2019年到2022年期间，雅阁车系在中国的全年累计销量都处在20万辆以上的规模，愈发证明了，雅阁对于中国车市的理解不再具有偏差。

一切都在朝着可期的未来发展，那按照中国车市的惯例，新的危机也该出现了。

自从2023年启幕，中国车市不再唯品牌而论，不再以口碑为指导，合资车企中大量品牌就陷入了生存困境。而本田也不例外。

整个2023年，广汽本田累计销量为62.05万辆，相比2022年下降约13.7%。而卖了17.12万辆的雅阁，无疑也是受到了很大的市场冲击。如此情况，尽管本田已经想方设法拿出各种电动化战略来弥补燃油车业务的萎缩，但对于以雅阁为代表的骨干车型，过于猛烈的转型激流是不会放过他们的。

纵使，第十一代雅阁守住了自己“起步就与世界同步”的传统，但我们都知道，在中国车市逆全球化的背景下，很多的坚持已经不再奏效了。

经过研判，本田觉得，既然中国消费者很是喜欢可电可油的新车，那在第十一代雅阁推出之际，直接拿插混版车型取代了原有的普混车，的确让外界感受到了本田积极迎合行业趋势的一面。但这样一来，似乎也没能给自己留足用以缓冲的时间。

眼下，中国消费者逐渐不对传统品牌感兴趣，很是让人头疼。接下来，不出意外，市场发展的方向只会越来越刁钻。雅阁的未来还能否提炼出新的价值，甚是一个棘手的问题。

或许25年的迭代发展，是雅阁在中国赚足名声的资本。但是，如果用广汽本田的视角去看，当降价维稳成常态，与其用一次次试错来找寻方向，真不如“归零再出发”。而在这里，我们只求，雅阁可以更中国，而不是用本田一贯的思考方式强加于它。