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圆桌讨论：ESG视角下的绿色汽车发展之路

盖世直播金霄 2024-06-17 15:29:34

在碳中和的时代背景下，汽车行业的ESG（环境、社会和公司治理）发展正日益成为行业内外瞩目的焦点。越来越多的企业开始主动进行ESG信息披露，并加大对ESG领域的投资。可以说，ESG报告已逐渐成为企业的“第二张财报”，它不仅反映了企业的财务状况和经营业绩，更展现了企业对于可持续发展未来的坚定承诺和不懈努力。

从ESG的角度出发，能够更加全面、深入地理解企业乃至整个行业的减碳和可持续发展之路。这种新的思考方式将为我们带来解决问题的新思路，引领我们走向更加绿色、可持续的未来。

2024年6月6日，2024中国汽车低碳与可持续发展论坛围绕“ESG视角下的绿色汽车发展之路”，展开了精彩的圆桌讨论。盖世汽车CEO周晓莺女士担任主持，沃尔沃汽车亚太区供应链副总裁李海，蔚来高级副总裁沈斐，佛瑞亚全球执委会成员、佛吉亚中国区总裁马川，马瑞利全球执行副总裁、中国区总裁樊坚强，伟巴斯特中国区总裁张丽华，陶氏公司大中华区总裁朱成怡等嘉宾参与讨论。

以下内容摘录自圆桌讨论环节：

Q&A 1

周晓莺：请各位嘉宾介绍企业在实现绿色发展上的实践和见解，包括供应链可持续发展在管理上所面临的挑战。

朱成怡：陶氏公司作为全球领先的材料供应商，位于汽车产业链前端，拥有120多年历史，在31个国家运营。公司致力于为包装、交通、基建和消费品市场提供创新的可持续材料解决方案，其中交通运输一直是其全球战略的重点市场。随着中国电动汽车产业的飞速发展，陶氏公司在中国材料业务的增长战略中，将汽车视为关键的跨业务平台之一。

陶氏公司在可持续发展方面主要有三个方向：第一，气候保护，我们计划在2030年实现全球每年净减碳500万吨，较2020年减少15%，并在2050年实现碳中和。第二，推动循环经济，专注于从原材料到下游应用的商业化运作。第三，利用材料专长开发更新、更可持续、更安全的材料，特别是在汽车领域。

在中国，我们致力于构建更可持续的绿色供应链。一是加快本土化步伐，在张家港生产基地扩大战略重点领域的供应产能，缩短供应链周期，以实现减碳目标。二是积极利用中国作为大市场和强大供应地的优势，从2021年起每年以15-20%的速度实现原材料多源供应化，推进进口产品替代化，以加强供应体系的可靠性和为客户提供更好的信心。

张丽华：伟巴斯特是一家拥有100多年历史的德国企业，专注于两大产品线：一是车顶系统，特别是汽车天窗，占据公司80%的市场份额；二是电气化领域，去年开始涉足汽车配套产品，包括动力电池包总成和电加热器，现在正朝着新能源方向进行转型。

伟巴斯特集团已将可持续发展确立为核心战略，我们的全球CEO英格曼博士，也是全球可持续发展委员会的主席。集团在全球总部设有专门机构，在中国区也设立了专职的可持续发展的组织，有专业人员负责。

2021年，集团设定了明确的可持续发展目标：首先，在2030年实现全球伟巴斯特工厂基于2021年的碳排放减少50%，并在2045年实现零排放。对于供应链，提出到2030年达到25%的减排目标。其次，采取了一系列具体措施，如安装光伏发电、推行节能减排措施、研发轻量化原材料和推动可再生材料的应用等。在汽车天窗等产品的研发和生产中，已经开始采用可再生材料，并将可持续发展作为未来选择供应商的核心条件之一。集团深知可持续发展的重要性，并将继续为地球环境和人类生存环境的改善做出贡献。

樊坚强：马瑞利是玛涅蒂马瑞利和康奈可合并后的企业，拥有广泛的产品线，涵盖车灯与感知、电子系统、座舱体验、驱动系统、驾乘动力、绿动生态系统，以及售后市场等领域。这些多元化的产品线对应对ESG（环境、社会和治理）发展提出了挑战。

马瑞利的目标是在2025年在中国及全球范围内实现绿电供应，以满足沃尔沃等客户的要求。此外，公司计划在2030年完成第一阶段运营碳中和，并在2045年实现全面碳中和。

为实现这些目标，马瑞利采取了两大战略。首先，在设计产品时设定高标准，确保从原材料、生命周期到回收的整个过程都符合节能减碳的要求，以实现产品的精准设计。其次，公司秉承“green for green”的理念，推动绿色发展，同时控制成本压力，确保企业的可持续发展。

马川：佛瑞亚集团于2022年2月成立，源自佛吉亚与德国海拉的合并。我们现拥有六大产品线，涵盖汽车座椅、内饰、绿动智行、汽车电子、照明，以及生命周期解决方案。

关于ESG及碳中和，我认为这是汽车行业的重要议题，需产业链上游到下游各方共同参与。整车企业作为领头羊，其作用日益凸显，佛瑞亚等大型Tier 1供应商亦积极投入其中，佛瑞亚制定了明确的ESG和碳中和目标及行动计划。

佛瑞亚在汽车科技企业中率先获得SBTi批准的净零排放目标。我们的目标分为三步：2025年实现企业内部运营碳中和，2030年使供应链碳排放降低45%，最终于2045年实现零排放。我们遵循“用更少、用更好、用更久”三原则，致力于产品设计、工艺创新，实现产品模块化、可升级、轻量化及耐用性提升。同时，我们也将推动下游供应商共同参与碳减排行动。

沈斐：蔚来汽车的绿色发展之路与电动汽车的车电分离息息相关。首先，推动车电分离与换电模式极具意义。购买电动车时，若电池不可更换，消费者常因续航焦虑而选择高成本的长续航版本。然而，若充电或换电便捷，标准续航电池已足够日常使用，节省成本。车电分离模式下，用户日常用标准电池，出行时租大电池，减少开销。此举据欧洲合作伙伴估算，能为产业节省17%的电池资源，对电动汽车的绿色发展至关重要。

第二个例子，私人电动车平均年行驶两万公里，电池寿命远超实际需求。目前电池循环寿命高达数千次，而实际使用仅数百次，导致大量浪费。换电模式通过电池均衡使用，提高利用率，减少浪费。每辆电动汽车及换电站成为储能站，助力新能源绿色发展。

我们的换电理念已获多项认可，包括财富杂志评选的“改变世界的100家公司”、汽车工程协会授予的2022年全国一等奖及保尔森基金会的绿色创新大奖。这证明车电分离与换电模式对电动汽车产业乃至全球社会具有巨大价值。

其次，当前行业普遍推崇超快充技术，如5C充电、一秒钟一公里等。然而，电网容量有限，单方面加大投资推动大功率装机并不现实。据观察，即使在能源120千瓦以上的充电设施中，顶尖品牌的电动车平均充电功率也仅为63千瓦。

电动车充电的最佳时机是停车时，因为车辆90%的时间处于静止状态。我们应鼓励在目的地、小区和工作地安装充电设施，实现均衡发展，减少资源浪费。同时，有序充电等高效方法也应得到推广。相比之下，超快充不仅缺乏选择性，用户一旦充电即全力充电，这种发展模式并不环保。这是我们在充电技术选择上的考量。

最后，储能行业，尤其是工商业储能在中国双碳战略下迅速崛起，推进风电、光伏等绿色能源的应用。然而，这些能源具有波动性，电网稳定性如同天平，需通过调节措施保持平衡。电源侧的风电、光伏波动时，储能成为关键调节手段，否则可能导致负荷切除和断电。

电动汽车天然具备储能属性，为什么不参与电网调节呢？我国风电、光伏发展较早，而电动汽车势力近两年崛起。据测算，到2030年，电动汽车的调节容量足以满足电源侧和负荷波动所需的储能调节。因此，应加大力度推动这个事情，我们也参与了这些工作。

以供应链企业为例，一辆电动车在园区内发挥调节作用，一年可节省电费2-3万元。如需了解更多，可线下联系查看示范项目。今年，我们将积极推广车联网、电网放电技术，为企业带来实实在在的经济效益。

周晓莺：大家都讲车企有担当，李海总前面也做了一些分享，能否请您再补充一下对于供应链可持续发展面临的挑战，包括从车企的角度对供应商的要求，对大家的改变是否满意，还有没有可以提升的期待？

李海：传统车厂对供应商的要求已扩展至价格、技术、质量、交付，并强调可持续发展和韧性。可持续性是现今的核心竞争力，应成为各企业的关键。

汽车行业供应链冗长，涉及多级供应商直至原材料，且多数碳排放源于上游环节，如采矿、冶炼和电池生产，降低碳排放需整个供应链共同努力。国内供应商在快速成长，研发与制造能力显著提升，但可持续发展理念仍需加强。这包括观念转变、战略制定、组织结构调整、具体举措及长短期目标设定。若供应链无法全面响应，汽车产业的碳排放与可持续发展将面临巨大挑战。

建立稳固的伙伴关系对于打通供应链各级至关重要。从以人为本、安全第一到保护环境，这一价值观将志同道合者凝聚在一起。我们长期强调的可持续发展理念，涵盖环境、人类、健康和家庭，已将我们与供应商紧密联结成战略伙伴。许多长期合作伙伴因公司文化相近而建立了深厚的信任，促进了透明、合作与数据共享。因此，持续强化这一关键方面至关重要。

Q&A 2

周晓莺：当前，头部企业在ESG（环境、社会和治理）方面展现出强烈的意愿和投入，但面对投入与回报的权衡，以及市场竞争与成本控制的双重压力，许多企业仍对ESG的实际落地感到困惑。我们应该从怎样的视角看待这些投入、如何更好地推动ESG落地呢？

朱成怡：陶氏公司始终坚守三大价值观：诚信、以人为本和保护地球。自我加入公司20多年来，我亲眼见证了这些原则在公司运作中的体现。即使在ESG尚未广泛热议的时期，陶氏就已积极披露相关信息并设定明确目标。

面对可持续发展带来的挑战，我们深知实践过程中需要巨大的投入，包括资金和技术。虽然这会增加成本，但如何确保这些投资本身具有可持续性，并具备商业化价值，是建立并推动整个系统向前发展的关键所在。

在减碳领域，我们正式在加拿大投资全球首个净零碳排放的乙烯裂解装置及其衍生物生产线。这是全球首创，总投资高达65亿美金，预计于2030年建成。我们的投资决策是基于严谨的财务估算的，能够确保项目的盈利性。另外加拿大政府提供了支持，包括补贴和基础设施配套，使得该项目得以顺利推进。我们期望该项目在2030年投产后，陶氏全球约20%的乙烯产能脱碳，并提升我们的利润率。此外，我们的产品也将销往中国，作为陶氏的第二大市场，这一举措具有重要意义。

在中国，我们务实且注重实效，强调绿色与增长的并行。例如，张家港工厂采用先进的蒸馏塔技术，不仅减少了蒸汽使用和碳排放，还提升了产量，实现了环保与效率的双重提升。这种将绿色发展与增长相结合的策略，有助于我们降低成本并获取更多利益，从而激励我们持续投入。

作为材料公司，我们也致力于提供更安全的、更可持续的产品。例如，我们研发的有机硅弹性体材料，用于汽车轮胎内圈，能在轮胎受损后保持密封性，并易于与轮胎橡胶分离，实现各自的循环回收。这一技术已获SEAL可持续产品奖项，并与知名轮胎品牌实现量产化。

此外，我们还开发了一种名为有机硅皮革的材料，其碳足迹较现有同类合成革产品更具优势。这一创新产品已与国内知名厂家实现商业化、量产化，并在本土量产车上成功应用于车内饰和车坐椅。

张丽华：首先，伟巴斯特将可持续发展作为公司核心战略，主要基于两大原因：一是客户导向，二是社会责任感。随着客户对可持续性的日益重视，可持续发展已成为供应商选择的关键要素，不做可持续方面的布局就将意味着拿不到订单，所以一定要去做。

第二，作为企业需要考虑经济性、收益性。伟巴斯特在可持续发展的实践，比如能源节省，通过光伏发电和各个环节能减排的措施，有效降低了能源消耗。因为伟巴斯特是一个能源相对消耗比较大的企业，如果把单件的能源消耗降下来，其实也是降低了成本。还有材料创新，做增值的创新，也聚焦低成本的创新，加强了企业创新方面的投入，因为只有持续加强这方面的投入，才能达到可持续发展的结果。

第三，人才是企业最核心的竞争力。随着可持续发展理念的普及，员工对可持续性的认同和追求也日益增强。伟巴斯特通过加强可持续发展的企业文化，增强了员工的向心力和团队凝聚力。例如在世界环境日，我们鼓励全体员工参与创建对世界环境的承诺书，激发每位员工为可持续发展作出贡献。这不仅关乎成本，更是一个价值观的问题。

樊坚强：刚才讲到我们要仰望星空、保护地球，这是必须要的，三观必须要正确。但是回过头来，要脚踏实地面对现实。如何做好ESG和成本之间的平衡？核心还是公司的创新理念。

比如我们公司要达到绿电，电的成本高怎么解决？这是一个核心问题。首先，要把能耗降下来，比如电增加10%，能耗就降10%。怎么去降？那就要创新，包括工艺创新、产品创新，这个目前我们公司基本上可以达到。

马川：在ESG相关活动上的投入，短期内确实可能带来成本上升，但长期看来能带来收益。无论从哪个角度看，这种投入都是必要的。

首先，从法律法规层面看，越来越多的国家和地区出台了针对ESG、碳排放和碳足迹的法律法规和政策。例如，欧盟的《企业可持续发展报告指令》要求汽车产品至少包含25%的可再生材料。

其次，从资本市场角度看，ESG表现已成为企业获得资本市场青睐的重要因素。上市公司不仅需要发布财报，还需发布ESG报告。若ESG表现不佳，将影响企业获得资本市场的倾向性投资。

最后，从消费者角度看，环保意识日益增强，对产品的ESG表现愈发关注。例如，中国已发布道路车辆产品碳足迹等级标识证书，表明国家对ESG的重视。ESG不仅涉及碳排放，还包括产品安全性、生物多样性等方面。企业在ESG方面的投入不仅符合法律法规和资本市场的要求，也满足了消费者的需求。

所以在ESG方面的投入是必要的，也是接下来企业想成功的基本要素。

沈斐：蔚来汽车的价值体系中强调体系化效率，而ESG作为全人类追求可持续发展目标的核心，正是体现了高度体系化效率的实践。

从体系化效率的角度来看，推行ESG和零碳并不会增加成本，这需要我们从更长远的视角审视。绿色发展不应以增加成本为代价，任何增加成本的绿色发展行为都是道德绑架，缺乏实际意义。要从底层想明白为什么要去做这件事情。比如我们一直在做更换电站配套的光伏，前两年没有做，每过一段时间会再试点一下，试点以后就算账，这样是否可行。如果经济效益不行，就停下来，过半年、一年再去尝试。一定想明白这件事情，然后再做，这非常重要。

关于电价差异，它反映了电网为平衡供需、促进新能源消纳而采取的措施。电价因时段而异，如欧洲甚至每15分钟更新一次电价。对于企业而言，关键在于如何根据电网信号降低电费和用电成本，而非纠结于是否使用“绿电”。随着风电和光伏在国家能源结构中的比重增加，绿色发展自然得以推进。因此，我们更应思考如何降低电费，而非被迫购买更昂贵的电力。

再举一个例子，许多企业存在一个普遍现象，早晨员工一到岗开启空调，造成电网的负荷瞬间激增。对于单独的企业来说，这种负荷可能影响不大，但对整个电网而言，这种尖峰负荷需要额外的投资来应对，因此会产生所谓的“需量电费”。以江苏省为例，每千瓦的需量电费每月高达50多元。

但强制规定员工不在特定时间开空调虽然能减少电网负荷，但会严重影响员工体验。相反，如果我们采用持续创新的方法，比如利用员工上班时车辆停在楼下的时段，为电网提供短暂的电力支持，这样既能缓解电网高峰负荷，又能为企业节省需量电费。以一个千瓦的电费为例，每月可节省五十几块钱，一年下来，根据办公室空调的数量，节省的费用可能达到几万甚至十几万。

这个例子说明，真正的绿色发展之道不仅不增加成本，反而能减少成本。

李海：从投入与产出视角看，可持续发展需全面考量，如煤电转绿电时成本上升，须确保整体效益。绿电可能成本稍高，但节能效果显著。部分供应商采用绿电后成本降低，取决于煤电费用。绿电采购虽增加成本，但通过节能减排、增大储能等措施，可平衡经济效益与环保目标。绿电是实现可持续发展的关键，有助于减少二氧化碳排放。同时，确保企业不亏损亦至关重要。因此，我们需找到平衡点，确保可持续发展策略的有效实施。

周晓莺：绿电是特别重要的一环。首先必须要做可持续发展，也应该要用绿电，大家买了，沈斐总也买了，但是他是打折的时候买，不会高价买。绿电正常情况下的成本可能会高，但如果价格合理的话，会有更多企业使用。

沈斐：长期来看，绿电的成本将是更低的。化石能源有限，而绿电如风电、光伏的制造成本是决定其成本的核心因素，随着科技进步制造成本下降，绿电的成本也将下降。

从全国发电量看，去年风电、光伏占比已达16%。绿电的波动性导致调节成本增加，超过15%占比后，每增加一个百分点，电费将相应上升。而增加储能和负荷侧调节等能为企业节省这些成本，这是从用电角度，企业降本的一条途径。就绿电而言，应鼓励企业主动在电力市场买更多的绿电，全网从运营、控制、管理的角度，能够让企业接纳更多的风电和光伏，这是我们全社会全体系应该做的。

李海：同意沈总说的，行业应一起行动。以可循环材料为例，虽然其当前成本高于原始材料，特别是可循环塑料，我们设定的目标是25%的循环使用率，但其高昂的成本部分归因于使用量不足和新工艺、生产流程的成本。若整个行业能共同行动，不仅回收渠道将得以建立，循环材料的使用也将大幅增长，从而推动规模经济并降低成本。这也是我们今天讨论的目的，呼吁整个行业一起行动。

周晓莺：想起来鲁迅有句话说：“其实世上并没有路，走的人多了也便成了路。”就像刚提到的可循环材料，由于初期使用量少导致成本高昂，但随着倡导和使用的增多，成本将逐渐下降。这不仅有利于环保，也为企业经营带来经济效益。这也是圆桌讨论中强调的观点，我们期待形成更多的行业共识，共同推动可持续发展。

现场提问

提问：从整车的销售以及后续的使用环节，各位大咖如何看待全生命周期的减碳，在全生命周期减碳方面有什么样的举措或者比较好的建议，能够给到产品从G3角度真正做到零碳？

李海：关于全生命周期管理，刚提到了电池回收的案例。电池在车辆寿命结束后，若仍有利用价值，我们将用于储能；若无法再利用，则进行拆解，使其回归粉末状态，并送回电池厂家。这些回收的原材料需再次用于电池生产，形成闭合循环。

实现这一闭环需满足两个关键条件：一是打通各环节，我们已与宁德时代签署战略协议，并在欧洲实施电池护照制度；二是建立完整的追踪体系，确保原材料如钴的来源合规合法。我们曾利用区块链技术追踪钴的来源，现计划运用相同技术建立电池回收的追踪系统。

具体到电池回收的实施，除了电池本身，铝、钢等材料的回收同样重要。目前，我们在铝回收方面已实现工厂闭环，但如何整合用户端的铝资源仍是一大挑战。车辆报废后，如何回收、利用这些材料，并确保其合规性，是亟待解决的问题。

此外，电池回收不仅是企业的战略目标，更是政府法规的要求。欧洲即将实施相关法规，中国虽未细化到电池层面，但碳足迹的要求已明确提出。因此，我们必须在市场端全生命周期管理中抓住重点，全面实施可持续发展战略。

沈斐：我们坚信车电分离是降低电池使用量、实现环保的有效途径。在动力电池的梯次利用方面，当电池衰减到一定程度后，我们不主张直接转为储能用途。例如，一块原本100度的电池衰减至90度时，我们更倾向于将其改造成标准续航的动力电池，继续在汽车体系中发挥作用。尽管租金可能减少，但电池在动力领域的价值远超过储能领域，因为两者在设计成本和用途上存在本质差异。

从商业模式角度看，车电分离后，车辆和电池分别销售给用户和电池公司。电池公司作为大量电池的拥有者，能够实施集约化的运营管理，效率远高于分散在个体用户手中的情况。

樊坚强：我分享一个铝公司如何降碳增效并创新商业模式的例子。这家公司看准零碳趋势，选择制造铝制商用车而非轿车。铝车轻盈，载货能力强，经济效益高。此外，铝的回收率高达90%-95%，远高于铁材。这家公司不仅制造铝车，而且通过租赁方式运营，构建了一个“铝银行”的概念。铝车被视为资产，通过租赁逐渐回收成本，十年后车辆回收，大部分成本得以回收。由于铝车无需焊接，整体成本大幅降低，仅涉及租金和材料折旧。这种商业模式变革不仅降低了使用成本，提高了效率和运力，还体现了综合管理和电池利用的新理念。

马川：近期我们专注于投资可再生资源，特别是塑料粒子。可再生资源的当前成本较高，这源于废品处理的复杂性，包括分拆、分拣、清洗等，且最终产品中可再生材料占比有限，约为20%。

为了推广可再生资源利用，我们与国内一家大型家电企业合作，共同扩大规模以实现经济效益，并助力降碳。此外，我们也着眼于汽车座椅的售后维修。我们计划推行座椅模块化设计，类似于搭积木，允许单独更换损坏的部件（如靠背或座垫），从而避免整椅更换的浪费。这是我们企业正在推进的几项创新措施。

周晓莺：谢谢，我觉得非常棒，一个好的问题能够得到很好的启发和答案。各位嘉宾的分享里，我感受最深的一点就是在追求创新和突破时，应避免单点做功的局限性，而应拓展视野，在更广泛的领域内寻求机会。当前，中国不仅是一个庞大的市场，更是创新的热土，涵盖了技术创新、模式创新、业务创新等多个方面。在循环经济和绿色供应链发展的背景下，未来将迎来更多商业机会，这是一个充满潜力和可能的新赛道。

提问：马川总您好，在整车范围内，整椅从重量和复杂程度来说应该算是碳排比较高的零件，我想问一下马川总，贵司在计算整椅这种产品的碳足迹方面用到的，特别是供应链范围三，上游供应链在整椅的碳排放应该是最高的，怎么样用一些数字化的工具和手段来收集供应链产品、零件、原材料的碳足迹？是不是可以精准计算整椅产品的碳足迹和生命周期的碳足迹？

马川：这是一个非常好的问题，也是整个行业的问题。关于碳排放的核算方法，目前，我国尚未形成完整的零部件产品碳排放计算工具，因此各企业采用自己的核算方式。我们正与CARTAC合作制定碳排放计算方法，但尚未最终确定。中国于今年4月发布了首张碳足迹等级证书，标志着我们在这一领域的初步探索。至于中国的核算方法是否能在欧洲得到认可，目前国际上的碳排放计算标准尚未统一，这是我们需要面对的问题。

李海：不久的将来将拥有一个公认的碳排放计算方法。在目前的定点过程中，我们为每个零件都设定了具体的二氧化碳排放量标准，并采用了各自的计算公式进行核算。尽管目前的结果尚未明确，且正在进行报价阶段，但未来我们必然需要一种公认的核算方法，以确保计算的准确性和公正性。

马川：举个例子，比如我们刚才谈绿电，我们在中国的绿电证书，如果企业用了绿电，在欧洲可能是不被认可的，它在算碳足迹的时候，如果你说我在中国生产的产品，用绿电生产的，它到底怎么认这个东西，在碳减排上起的作用，这个不一定能认可。

张丽华：我补充一点，刚刚马总提到了KITIK，中汽中心刚刚成立中汽碳公司，来牵头确定汽车产业关于碳足迹的议题，包括零排放或者低碳要带来价值，要形成碳积分交易，其实国家层面在研究这个。

周晓莺：所以核心是企业先摸索，然后我们先形成一套方法论，再寻求国际上的互认。

亮点聚焦：一句话展望绿色汽车发展的3-5年

周晓莺：在ESG视角下的绿色汽车发展之路上，用一句话来展望未来的3-5年，一定会发生的方向性事件是什么？

李海：一定会有一套标准的计算方法。

沈斐：除了蔚来以外，一定会有更多的品牌加入换电网络。

马川：我觉得一个企业的发展，ESG在里面起的作用一定会越来越大，而且比现在更大。

樊坚强：企业一定会转型，从粗大笨重到高精尖细。

张丽华：会出现不止一个平台在牵头协调，尤其汽车产业链的可持续发展平台，而且希望不止一个，这样也有竞争力。

朱成怡：一定会有更多的合作和创新，尤其是技术上，希望3-5年有一些革命性的创新，让我们刚才讲的成本也降低，效率更高。