虽说新能源市场越来越热闹，但汽车设计却变得越来越单调。

“电动车长得都差不多，主要看续航里程是否够用以及智能驾驶是不是好用，其他功能都差不多的，价格合适就可以冲。”

每次看到车友总结的电车购买攻略，既开心又无奈，开心的是大家对电动车的接受程度越来越高，无奈的是电动车似乎少了些灵魂，设计正在变得越来越趋同，甚至挡住LOGO，业内人士都分辨不出具体车型。

汽车设计似乎在开倒车，而致敬保时捷的小米SU7再度加深了这样的印象。

图片来源：小米汽车

在业内人士看来，小米SU7是汽车设计史上的反面教材，但专业人士的鄙夷并不影响普通消费者的喜爱，小米SU7凭借堪比保时捷的设计和低廉的售价，以及雷军出众的营销能力，迅速成为汽车市场上的现象级产品，上市仅32天就实现了一万辆整车下线……

与小米SU7火爆的销售状态不同，大胆采用原创设计的理想MEGA却“开高走低”，市场表现颇为惨淡，但市场的冷落，并不影响业内人士的赞许，甚至还将理想MEGA视为在造型设计上拥有开创精神的代表。

面对两款同样的车型，业内人士与消费者之间形成了明显的反差，本期《热点对话》——中国汽车设计进化论之造型设计，就重点讨论了这一问题。

理解趋同，才能突破

要么是追求良好空气动力学的轿跑车型，要么就借鉴路虎、Jeep的硬汉风格，新能源车的设计似乎已经进入了瓶颈期，改变势在必行。而要想跳出不断套娃的圈子，就必须先搞清楚，为什么新能源车的设计走向了趋同的窄胡同。

在180S科普创始人、Car Styling中国负责人王洪浩看来，国人“争先进”的文化惯性是致使新能源车设计趋同的原因之一。

“我们有一个标准的范式，在某一个领域有一个东西就叫做‘好’，所有人向它学习这是我们的文化基因。回到我们学校里的教育，如果我们的老师认为，班上有一个标杆学生，所有人向他学习，于是我们就会有一个基因，我们长大了之后也会认为每一个品类里面就有一个标准的完美的形态，然后去跟随它。”王洪浩表示。

与文化惯性的隐性影响不同，车企规避风险的发展策略是导致设计同质化的显性因素。

在上海同济大学汽车学院汽车设计方向负责人李彦龙看来，在这个看脸的时代，造型设计是一个成本非常高的事情，所以车企对设计的态度十分谨慎。

“设计的成本高，并不是说设计本身成本高，而是要把所有的设计、开发、制造、营销、推广等费用全部算进去，最后在给它一个所谓的造型，如果这个造型不被认可，那可能就全搞砸了，这个风险是非常巨大的。”

为了规避这样的风险，车企最好的方式就是“学先进”。新能源车对能耗的要求较高，流线型设计的权重就被不断提升，如此一来，新能源车的设计就被限制在一个狭小的范围内，设计风格便开始趋于统一。

而方盒子车是不考虑风阻设计的另一个典型，通过致敬经典的方式，勾起消费者心中的越野梦，是所有方盒子车能够走红的基础逻辑。

无论是追求极致风阻的溜背造型，还是硬派越野式的方盒子设计，都充满了向标杆学习，尽力规避风险的意味，而从目前国内汽车产业发展的成熟度来看，已经具备了突破发展的实力。

图片来源：盖世汽车

上海交通大学设计趋势研究所所长傅炯表示：“十几年前我刚进入汽车咨询行当时候，经常跟中国的车企说‘该人云亦云的还是要人云亦云’，就是做汽车设计、营销，都应该符合这个行业的规范。而现在规范大家都已经达到了，中国要进入到差异化市场，大家对造型的差异化需求已经产生了。”

而近期火爆的小米SU7和理想MEGA，就是致敬经典和发掘差异化需求的典型代表。

造型设计需要理想MEGA，不需要小米SU7

虽说消费者对理想MEGA和小米SU7展现出截然不同的态度，但从造型设计的角度来看，理想MEGA存在的意义要比小米SU7高得多。

在李彦龙看来理想MEGA的价值只有试驾之后才能感受到，他表示：“造型是依附在车上的，作为一个工具也好，作为一个移动空间也好，你要去开它、坐它、感受它，当你坐进去的那一刹，那个不好的感觉几乎就消失殆尽了。”

“它整个里面空间非常宽敞、非常明亮、非常舒适、智能化做得相当好，在驾驶过程中，它的驾控和NVH体验都非常不错，之前臆想当中纯视觉上不好的引导，就大幅度地消减了，好印象就多起来了。”李彦龙进一步解释道。

与李彦龙一样，王洪浩同样认为理想MEGA在造型设计上是一个非常成功的产品。在他看来消费者不应该指责理想的设计团队，而应该指责李想本人。

“李想本质创造了一个非常像特斯拉的公司，他给用户提供的是一种全新的体验，而不是外形，买理想L7、L8、L9的，包括买MEGA的，其实都是冲着全新的体验去的。”王洪浩表示。“李想在做第一波营销的时候，拿造型去做宣传，但请问用户是因为你的造型来做消费决策吗？用户是因为你内部的空间体验、驾驶感受，你创造的用户价值来做消费决策。”

“产品本身没有什么问题，如果重来一遍的话，应该及早地把对公众的沟通，转化成用户价值，让真正想买这车的人过来买。”王洪浩进一步解释道。

理想MEGA失利更多是传播问题，并非造型问题，而小米SU7的成功则更多的要归功于致敬保时捷。

“我看到一个女孩评论说，我男朋友像吴彦祖多好呀，只要这个吴彦祖不是渣男就没问题。所以公众觉得保时捷Taycan是个好车，小米SU7对于普通老百姓来说也不错。”王洪浩表示。“前提是小米SU7所有的用户体验，要向保时捷Taycan看齐，且价格是后者的1/4，那我绝对说你是个好车，从市场策略上来讲，这个是一个非常聪明的策略，它不出错。”

从启动公司运营的角度来讲，小米SU7是一个颇为成功的产品，但从推动行业发展的角度来看，小米SU7的贡献度并不高。将这两大视角结合起来看，在小米SU7解决生存问题的基础上，第二台车、第三台车为汽车行业带来全新的发展思路，是小米汽车应该着重思考的问题。

强化团队审美，积极推动新模式

就当前的市场状态而言，千篇一律的设计风格，已经无法满足消费者的差异化需求，那就需要车企进行大胆的尝试，但设计并非单纯设计部门的工作，它是一个系统的团队性的大工程，而宇通已经率先意识到了这样的问题。

图片来源：理想汽车

“去年11月份，宇通汽车让我做设计审美的培训，他们派出一个300人的团，到布鲁塞尔去看车展，发现自己的设计离国际先进水平还有点距离。他们经过了仔细地讨论，认为这不是设计问题，这是个管理问题。因为要支持设计，其实是有很大成本的，几乎所有的部门，对设计都是消减的，比如营销部门说不要设计了，去抄抄谁挺安全的；制造部门会告诉你，这个成本太高了；采购部门会告诉你，某些材料能平替……”傅炯表示。

“所以要从设计的角度去理解它，然后去支持它，这是一个系统的管理问题，我建议中国的这些车企应该向宇通学习。”傅炯进一步解释道。

除了车企内部要提升团队的审美标准之外，外部设计公司与车企联动的新模式，也能够为中国市场带来更多的新鲜血液。

“中国有一个特殊的市场的一个特点，叫‘巨国效应’，因为人口总量非常的大，所以即使是千分之一、万分之一，依然是一个绝对量很大的市场，它对企业的决策机制是一个巨大的挑战。”傅炯表示。

就如前文所言，车企相对保守的发展策略并不愿意冒风险，这导致市场上存在一些较小的发展机会未被充分发掘出来，资本开始以全新的模式发掘这一市场。

上海有一个汽车设计公司与上汽通用五菱合作，开发主机厂定制款车型，双方采用分成制，设计公司为销量负责。这样的模式既打消了主机厂的顾虑，又为资本切入汽车市场提供了新的路径。

“对于社会的金融投资而言，有些是高风险基金，有些是中风险、低风险，那么有些资金它就能承担这样的风险，他愿意为这样的一个所谓的小众市场去买单。这样一来，从设计到投资到运营到销售，会形成一个新的机制，为丰富市场创造更多的可能。”傅炯表示。

从整个行业发展的角度来看，差异化是接下来市场发展的主要趋势，而从单个车企来看，各家所处的市场环境不同，便会采用不同的发展策略。比如，刚刚起步的小米采用保守的致敬打法，而名爵Cyberster则开始关注小众市场，一场你追我赶的差异化发展之路，已经逐步显现。