1000亿！大众小鹏联手自救

这是一个被很多人忽视的细节。

4月24日，在北京车展前夕的大众汽车集团（下称：大众集团）品牌之夜上，当所有大众集团高管一起步入舞台中央准备合影之时。出席当晚活动并发言的小鹏汽车董事长、CEO何小鹏只是坐在椅子上，略显孤独，但似乎又无意上台。

此时，大众汽车集团（中国）（下称：大众中国）公关与传播事务副总裁张蔚，上前力邀或者说是在拉何小鹏上台，与大众集团的诸位领导一起合影。大众中国CEO贝瑞德也伸手示意何小鹏上台并给何小鹏让出一个身位。

大众集团品牌之夜上，张蔚（左一）、何小鹏与贝瑞德互动

合影中左四至左七，依次为：张蔚、何小鹏、贝瑞德、

大众集团董事会主席奥博穆

历史性的一刻终于来了，当大众集团高管与何小鹏一起合影时，外界看到的是一个真实存在的，而非活在新闻通稿中的：

史无前例的联盟。

前者是全球最大的整车集团之一，后者是中国最炙手可热的造车新势力之一。但是，二者究竟能迸发出什么样的火花，一直是外界关注的焦点。

北京车展前夕，大众中国宣布联手小鹏汽车，研发全新的准中央电子电气架构——CEA, China Electrial Architecture，中国电子电气架构。

“CEA就是小鹏EEA 3.5架构。”何小鹏对媒体直言，较之EEA 3.0架构，3.5架构的集中度更高，未来会在大众和小鹏的产品上同步使用。

“大众和小鹏之间的认同感非常强。”作为大众中国CTO、大众中国科技有限公司（下称：VCTC）CEO，吴博锐（Thomas Ulbrich）在首次接受中国媒体采访时对亿欧汽车表示，两家企业都是技术驱动的企业，通过双方的合作，大众研发全新电子电气架构的周期会缩短1至2年的时间。

一个被嘲为“臭搞技术的”，一个自嘲为“臭搞技术的”，两个“臭搞技术的”就这样缔结了史无前例的同盟。同时，“臭搞技术的”大众中国还在进行前所未有的投资。

2020年，大众中国曾公布过一份总投资额超150亿欧元，约合人民币1171亿元的投资方案。按照李斌当年造车门槛200亿的说法，这近1200亿元的投资计划几乎可以同时孵化六个新势力，或者只打造一个新势力并赋予它“死”六次的机会。

但是，大众集团选择用千亿资金投资中国智能电动汽车产业链，从动力电池到智能驾驶，再到整车企业。

在中国动力电池产业出海并不顺利的背景下，大众投资的国轩高科已经落户欧洲。地平线的智驾方案还没上车，双方的合资公司已经贡献了地平线40%的收入。7亿美元投资小鹏，更是给这家销量曾是“三瓜两枣”的新势力以“续命一击”。

反过来，国轩高科和地平线助力大众打造可控的垂直产业链，“大鹏”组合更是有望让大众在电子电气架构上实现跨越发展。

合作共赢，不好么？谁能促进中国汽车产业发展，我们不就应该支持谁么？

凭借着史无前例的联盟和前所未有的投资，大众中国正在稳步推进“在 中国，为中国”战略布局。该战略旨在未来几年内为中国用户打造覆盖各细分市场的卓越产品矩阵，更精准地满足用户需求。

作为大众集团在华销量的支柱，大众汽车品牌在2024年中国国际汽车展览会向公众展示17款车型，并于首次亮相ID. CODE概念车。这款概念车搭载L4级自动驾驶技术，不仅代表大众汽车全新中国DNA，更进一步彰显品牌在设计、数字化和创新方面的前瞻性。

与此同时，大众汽车还发布两款智能升级的畅销燃油车型——全新一代迈腾和途观L Pro。此外，大众汽车特别针对中国市场推 出了风格前卫的全新产品品类——ID. UX，进一步扩充纯电ID.家族。

大众汽车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）表示：“大众汽车品牌针对中国市场的战略从三方面着手：覆盖各细分市场的卓越产品矩阵、关于设计和科技的中国专属DNA、与强大本土伙伴合作加快科技创新速度。我们将与所有中国合作伙伴一道，共同迈入中国的出行新时代。”

作为大众集团最重要的单一市场，中国对于大众的重要性已经没有之一。所以，大众集团才会授权给大众中国充分的研发和采购权力。作为大众中国的研发话事人，曾经三次来到中国，有着多年在华工作经验的吴博锐将会如何统筹研发，他又会如何推进大众与小鹏的合作呢？

“何小鹏说他和贝瑞德一个月见一次。您和何小鹏多久见一次？”

当亿欧汽车提出这个问题的时候，吴博锐和在场的所有工作人员以及媒体都不约而同地笑了。

因为所有人都好奇，作为大众中国的研发一把手，吴博锐是否也会与何小鹏建立一种非常密切的工作甚至私人关系呢？

“我们之间主要是应需而见。”吴博锐表示自己主要负责执行研发和产品落地，所以他与何小鹏之间并没有定期见面机制，但VCTC团队已经有超过100人派驻到小鹏汽车广州总部。

为了能够让大众集团重新在全球汽车技术的发展前沿占据一席之地，大众中国正在倾其所有。

大众中国CTO、VCTC CEO，吴博锐（Thomas Ulbrich） 

时间回到2020年，当德国媒体曝出那张ID.3“有线OTA”的照片时，MEB平台与生俱来的“爱死机”属性引爆了大众集团.

“传统车企玩不转软件。”

一时之间，大众集团的软件研发能力成了千夫所指，迪斯的半途下课更是与此牵连甚广。但反常识的真相是，ID.家族电动车的软件问题，特别是OTA顽疾并非源自软件，而是MEB纯电动平台导致的。

也就是说，问题来自硬件。确切地说，是来自电子电气架构。

亿欧汽车获悉，虽然大众MEB平台是专为纯电汽车打造，但其电子电气架构却属于分布式，这使ID.家族电动汽车的OTA需要大众集团和各家供应商一起协作才能实现，再叠加很多供应商在欧洲，使其工作量庞大到近乎难以完成。

相反，中国智能电动汽车产业早已迈过了分布式电子电气架构阶段，部分车企甚至连域控制电子电气架构阶段也已经迈过，走到了“中央超算+区域控制”时代，小鹏汽车的EEA架构正是“中央超算+区域控制”的产物。

从分布式到“中央超算+区域控制”，电子电气架构的集成化程度大幅提高，别说OTA，有媒体报道称，在小鹏EEA架构之下，10分钟可以让10万辆车一起进行OTA。

当下最热门的舱驾一体——智能座舱融合智能驾驶——也要依靠“中央超算+区域控制”才有望实现。

此外，集成化程度提高还能节约40%的成本。

所以，现在国内的大部分车企都希望进入“中央超算+区域控制”时代，而大众中国依靠小鹏汽车，有望在2026年以撑杆跳的姿势进入“中央超算+区域控制”时代。

在首次面对中国媒体时，有关大众与小鹏合作打造CEA架构的问题被屡次提及，亿欧汽车将其整理如下，略有编辑：

媒体：何小鹏说，他和贝瑞德董事长每个月见一次，您与何小鹏大概多久会见一次？在研发CEA平台的过程中，您如何开展和协调VCTC、CARIAD中国和小鹏汽车之间的工作关系？

吴博锐：因为何小鹏董事长和贝瑞德先生是两家公司的领导人，所以他们会每个月见一次。我本人负责技术团队，所以我们之间主要是应需而见。同时我们也会根据之前所达成的一系列协议和既定的要求，权责分明地落实和执行我们的方案，如果有需要我们一定会见面。

在更具体的工作层面，我们之间有更为密切的互访，比如已经有超过100名VCTC员工被派往广州。过一段时间之后，小鹏团队也会到访VCTC。

媒体：在CEA架构里，小鹏汽车的哪个技术细节让您觉得必须要和他们合作？如果不和小鹏合作，大众仅依靠自己的力量，能否在2026年下线第一款车？还是要延后很长时间？

吴博锐:小鹏基于区域控制的一些技术、准中央计算的技术、以及ADAS高级驾驶辅助系统、堆栈等可以给我们带来额外的增效优势。如果我们单独开发这些技术和架构的话，整个开发周期将会延长1至2年左右时间。

大众汽车和小鹏汽车之间的合作是双赢的。大众汽车一直以来以成本、规模等优势制胜，小鹏汽车也拥有许多技术优势，通过双方的合作，我们可以很好地提升研发效率。

媒体：您刚刚提到小鹏ADAS技术，大众在中国也投资了地平线，也跟大疆合作。所以，大众如何划分VCTC和供应商的工作范畴？VCTC怎么看待自研统一的技术平台与引入不同方案之间的差异？

吴博锐：从VCTC的角度出发，所有的研发活动都是发生在中国本土的，也就意味着我们可以独立于国外其他市场情况，针对中国市场开展全部自研。

我们和小鹏、地平线等合作伙伴在ADAS领域开展合作的逻辑在于，大众汽车所生产的车型覆盖几乎所有细分市场，这意味着我们有不同的系统去适配。

例如，小鹏ADAS较先进但是搭载高算力系统，这势必会有成本要求。所以，如果ADAS都使用小鹏的技术，可能覆盖入门级市场会力不从心，这就是为什么我们会和包括地平线在内的一些公司开展合作，实现差异化，提高产品的成本竞争力。

与小鹏合作开发电子电气架构，大众要做的事情是：确保我们所打造的系统对于所有级别的车型都可适用且有用。

媒体：产品交付速度提高30%和优化成本结构，有没有具体措施？零部件中国本土化率提升至百分之百，有时间表吗？未来开拓中国智能零部件供应商和生态有哪些规划细节？ 

吴博锐：我们上市速度和周期时间会减少30%，大众汽车以前是秉持“一个技术走遍天下”。但这个过程涉及到很多技术的结合，这会损失不少时间。所以，从技术开发路径来讲，以前要考虑到中标、美标、欧标或者南美标等等，就非常浪费时间。

VCTC就不存在这个问题，因为它是仅针对中国市场来开展研发的，是独立于其他市场所存在的一个研发中心。

第二，我们把所有涉及到研发、采购在内的决策权或审批权，从德国总部东移至了中国，这使得我们的响应、决策和执行速度会比以往更快。2024年底之前，在中国本土将会有3000多名员工参与其中。

从成本优化角度来讲，我们要成本降到40%左右，主要是通过两件事情来实现这一目标：第一，MEB成本下降20%；第二，CMP平台的打造。

许多人经常会问，为什么大众汽车要考虑和那么多伙伴合作，比如和中科创达合作、地平线合作。我们的目的是：通过这种合作，形成协同增效的合力优势，同时优化成本结构。我们把这种合作比喻成一个七巧板，七巧板上每一块都是非常重要的，合在一起又是那么自然。

还有一点，我们在整个发展过程中也得到了当地政府的巨大支持，包括合肥市政府、安徽省政府。当地供应商布局非常完善、成熟，我们的一些需求可以由当地的供应商满足，而不需要额外地结成一些供应商合作伙伴关系。

“您会有流量焦虑吗？”

面对新势力的崛起，华为的入局，以及小米造车泼天的流量，进入中国40年未尝败绩的大众会有流量焦虑吗？

“公司的发展历程和定位不一样。”在吴博锐看来，在新的历史条件下，大众必须虚心学习，但作为一家整车企业，大众的发展还是要基于传统意义上的技术优势。

特别是在纯电汽车市场遇冷的2024年，新的技术突破开始显得愈发重要。毕竟，在市场遇冷的冰山之下，除了宏观环境因素，纯电产品无法出现突破性迭代也在影响消费者。特斯拉Model 3和Y已经问世8年和5年，但却至今没有看到换代。中国电动汽车市场的价格战也可以看作是技术无法出现质变下的被动选择。

“产业现在正处于平台期。”吴博锐在评估目前的技术发展时认为，在经历了新能源技术的高速发展后，进入一个平台期是非常正常的现象，任何技术都会有这样的过程。所以，他个人更关心如何寻找新技术的突破点。

以动力电池为例，他认为一旦动力电池取得突破，就会引领整个电池市场实现质的突破和飞跃。

值得注意的是，2024年1月，大众集团旗下电池子公司PowerCo发布公告，称公司亲自试验证实，其与QuantumScape合作打造的无负极（anodeless）固态电池样本，能够做到充放电1000次，且在测试完成时电池几乎没有老化，仍能够保持95%的电池容量。

关于流量焦虑，技术演进以及个人工作风格，亿欧汽车也将其整理如下，略有编辑：

媒体：蔚小理、华为和小米加入汽车市场，以互联网营销方式获得巨大流量，您会有流量焦虑吗？

吴博锐：公司的发展历程和定位不一样，发展路径自然而然会有不同。我们知道在新的时代环境下，大众汽车必须要实现转变，必须要虚心学习和改变。但是这些改变和转变，必须基于传统意义上的技术优势，比如我们之前所谈到的与小鹏汽车共同开发的电子电气架构。大众和小鹏之间的认同感非常强，目标也高度一致。我们两家公司都是以技术作为企业的发展驱动。大众是由工程师、技术人员构成的公司，而不是一个纯粹由商人构成的公司，小鹏汽车也是如此，这就是为什么双方能一拍即合。

媒体：今年以来，很多市场的电动汽车销量出现了疲软现象，您怎么看待这个现象？未来会针对这个现象有哪些调整？ 

吴博锐：电动汽车销量发生了巨大变化，竞争越来越激烈，越来越多的玩家进入这个市场，未来的竞争和发展变得更为复杂。对于我们来说只有一条路可以应对，即我们要以“价值先于销量”。

以ID.3为例，因为市场定位和价格的因素，这款车在推出之后销量不太理想。但是，我们通过和合资企业以及本土供应商的交流与沟通，进行了成本结构调整，实现了非常好的价格、销量、价值和预期之间的平衡。

对于大众来说，销售基础的稳定是我们在中国的一个优势。基于遍布全中国的3500家经销商，90000名员工和3家合资企业，大众的销量、价值之间可以实现动态平衡。而对初创企业来说，他们应对复杂的市场变化和竞争，可能只有两条策略去应对，卖车或者不卖车。

媒体：市场疲软是不是意味着，现阶段全球电动汽车产业到了一个技术上的瓶颈期？

吴博锐：这是一个很好的问题，也是一个很难回答的问题，我想基于我个人对市场的看法谈一谈。

从新技术演进的路径来说，一开始它的发展速度一定是很快的，但是发展到一定程度后会进入一个平台期。任何技术的发展都会经历这样的过程，而我们现在正处于这样的平台期。因为没有更新的技术出现，所以我们都在做一些增补和填充。

我在技术领域工作了几十年，非常关注技术的演进路径。基于过往历史，我们会发现，每当到了这个时候，一定会在某个时间节点，由某个人或某个公司，另辟蹊径找到技术突破口，来实现技术新一轮的飞跃。

据一个例子，我们手机里95%以上的智能功能和软件，现在都已经被迁移、复制到汽车中去。未来，我相信所有这些智能功能将会逐渐迁移到云端。而这就意味着，我们的技术在现有的基础之上，将在某个时间节点、在某个地方实现质的突破。

还有一个技术性例子。就电池技术来讲，固态电池技术的突破一旦发生，就会引领整个电池市场实现质的突破和飞跃，我们不知道这个时间点什么时候会到来，但是它一定会到来。

媒体：如果现在是一个瓶颈期，对大众来讲是不是一个追赶甚至超越的好机会？

吴博锐：对于大众集团来说，我们的目标是两步走：第一步走要实现2026年的发展目标，第二步才是展望2030年甚至更远未来的发展路径。

对于我们来说，目前要做的第一件事情就是实现自身的稳定发展，在这样一个充满波动、挑战和不确定性的市场当中站稳脚跟，实现企稳回升。

第二步是2026年以后到2030年，这才是我们考虑如何让大众重新获得、或者说赢回我们在技术方面领导权的时候，当然是和我们的合作伙伴共同来实现这一点，现在去讨论这些技术的细节还为时过早。

问：中国有一句话叫新官上任三把火，您已经到任一段时间了，具体会采取哪些措施？

吴博锐：可能我的回答会让您失望，我不是一个一定要烧三把火的领导。