规模化量产元年已至，4D成像雷达将如何冲击市场？

近两年来，4D成像毫米波雷达的热度一路攀升，如今到了2024年，规模化量产元年已至的声音已越来越响。光是近一个月时间，该领域新品发布与上车消息不断。

5月15日，蔚来汽车第二品牌乐道L60直接全系标配4D成像毫米波雷达，不止如此，蔚来NT3.0平台车型也都将全系标配，其供应商赛恩领动背后，多次出现小米和蔚来资本的投资身影；5月9日，华为乾崑发布高精度4D毫米波雷达，探测距离增至280米，成像精度提升4倍，时延降低65%，并支持泊车模式，全面提升了智能驾驶感知能力；4月24日，Uhnder推出全新4D数字成像雷达解决方案S81，采用高度集成的单芯片方案，支持多达96个MIMO通道，性价比优势提升明显。

截至目前，包括乐道L60、上汽飞凡R7、理想L7、长安深蓝SL03、路特斯Eletre等车型皆以搭载4D成像雷达量产上市。

在技术积累、市场与资本的多方推动下，一场高调的前装上车之路，已由4D成像雷达掀起。

Uhnder 4D数字成像雷达芯片；图片来源：Uhnder 

4D成像雷达，或迎规模化量产元年

回顾最近两年的4D成像雷达赛道动向，可以清晰看到4D雷达正在快速普及，不仅越来越多的科技公司、新创企业、传统Tier 1等纷纷涌入该赛道，同时不断有新车安装，调整车型传感器配置。

关于4D成像雷达的布局，国外厂商和传统Tier 1的动作要相对较早。

举例来看，以色列公司Arbe早在2019年推出车载4D毫米波雷达Phoenix；2021年，大陆集团联合赛灵思发布全球首个可量产的4D成像雷达ARS540；2022年，Uhnder发布首个通过汽车级认证的4D 数字成像雷达解决方案S80雷达芯片并实现量产；2023年，博世宣布放弃开发自动驾驶激光雷达，资源将倾斜于4D毫米波雷达等其他雷达的研发…… 

国内除了华为等科技巨头，其他玩家大多都是最近几年涌现出来的新创公司，且随着汽车智能化不断提速，越来越多企业开始进场。

包括赛恩领动、傲图科技、森思泰克、木牛科技、承泰科技、纵目科技、几何伙伴、楚航科技、行易道、华域汽车等逾20家公司已有所布局，甚至不少已经拿下车企项目定点，部分进入前装量产阵营。如赛恩领动产品上车乐道，森思泰克4D成像雷达STA77-6搭载理想L7量产上市，纵目科技产品搭载至问界M5，复睿智行将向头部主机厂交付4D毫米波前向雷达硬件产品及相应的算法开发等。

图片来源：赛恩领动 

业内普遍认为，背靠中国新能源汽车愈发完善的供应链体系和智能电动汽车生态，本土厂商4D成像雷达有望加速上车，甚至“弯道超车”。2024年，4D毫米波雷达也将迎来规模化量产元年。

Uhnder 公司芯片副总裁Max Liberman日前在接受盖世汽车采访时直言，“中国市场的发展比其他任何区域都要快。原因之一在于中国消费者在购车的时候，他们会主动去了解这辆车搭载了什么摄像头、什么激光雷达或是毫米波雷达等等，但这种情况在欧美不太常见。所以我们认为数字成像雷达在中国市场的发展会更快。”

面对庞大的中国市场需求，就在日前，Uhnder与华域汽车电子分公司达成战略合作，将共同推出车载数字雷达以及下一代ADAS感知解决方案。Uhnder透露，未来也不排除成立中国子公司或是合资公司等计划。

事实上，Uhnder此番在华布局动作，也是海外厂商抢滩国内4D毫米波雷达市场的一道缩影。未来随着海外厂商的在华布局战略愈发紧密，这势必会引来赛道更为激烈的竞争。 

4D成像雷达热风吹得正当时

众所周知，雷达并不是一项陌生的新技术，传统毫米波雷达发展至今也已上车30余年，然而期间一直不温不火。直到4D成像技术的突破，才让毫米波雷达真正走到聚光灯下。

作为一种延伸的毫米波技术，4D成像雷达较3D毫米波雷达有两大核心技术突破：首先是在探测物体距离、速度、水平角三个维度之上，增加了高度（俯仰角）信息，可以实时追踪物体的运动轨迹，更具备“成像”能力；其次是收发天线更多，点云分辨率更高，能接近低线束激光雷达的水平。

除此之外，4D成像雷达探测距离达300米的各种物体，作为对比，激光雷达一般感知距离在210-250米左右。并且，4D成像雷达的成本优势也较为突出，其成本仅为激光雷达的10%-20%。 

正是基于这些优势，4D成像雷达的热度不断攀升，去年初特斯拉HW 4.0平台为4D毫米波雷达留下百兆网接口的消息直接为该赛道添上一把火。 

这也不仅把表现在企业布局动作中，也立马反映到了资本市场。据不完全统计，2023年以来，国内至少有10家4D毫米波雷达企业获得融资，已披露融资总额超十亿元。像是蔚来、小米、百度，乃至禾赛科技CEO李一帆都曾出手投资过4D雷达新创公司。 

且不得不承认的是，在格外强调降本增效的当下，4D成像雷达的这股热风，可谓吹得很是时候。 

曾几何时，国内智能电动汽车疯狂堆料，长城的沙龙机甲龙负责人“4颗（激光雷达）以下，请别说话”的豪言喊出多数走中高端路线车企的心声；现如今，降本增效承压，去激光雷达的声音此起彼伏。来自4D成像雷达在技术与成本方面的两大“利刃”，正刺向L2+级智能驾驶领域，抢夺激光雷达市场。

图片来源：Uhnder

尽管从整体市场来看，4D成像雷达尚未实现大规模上车，尚处于小规模试用阶段。但在Max Liberman看来，目前4D成像雷达在性能方面已渐渐可以和激光雷达持平，并且成本进一步降低，未来随着技术越来越成熟，4D成像雷达的市场份额也将进一步扩大。

这正也回应了业内对4D毫米波雷达市场定位仍不够明确的一些声音——现阶段，市面上基础的L2智驾方案普遍选择1V1R感知方案，即普通的毫米波雷达加摄像头以追求极致成本，而更高阶的L2+智驾方案大多数仍采用激光雷达，那么4D毫米波雷达的成长空间在哪？

根据多位业内人士的观点，答案在L2+，乃至L3级别目标市场。

感知“新贵”欲与激光雷达分天下

汽车智能化发展这么多年，各种感知技术在争议中演进，多种传感器对周围环境信息的获取能力及其优劣，业界多有分辨。4D成像雷达作为技术上的“感知新贵”，被不少业内人士认为是L2+智能驾驶感知硬件的最佳性价比方案。 

Uhnder首席执行官兼联合创始人Manju Hegde去年底曾谈到，但于现在的L2++级别和NOA功能来说，分辨率达到约0.5°到1°就已足够，4D数字成像雷达可以替代激光雷达。不过往更高级别发展，还是需要激光雷达进行加持。

图片来源：Uhnder

“随着自动驾驶往更高级别发展，1V1R的方案是远远不够的。”Max Liberman也强调，激光雷达在某些特定的场景具有优势，但还是会受恶劣天气的影响。雷达是唯一不受天气影响的传感器，因而也是自动驾驶必不可少的。同时，在成本方面，成像雷达较激光雷达有绝对优势。此外，激光雷达的设计尺寸难以变得特别小或是特别紧凑，这也是限制其发展的一个原因。 

当前，国内智能电动汽车已经普遍进入了L2级智能驾驶阶段。根据盖世汽车研究院最新数据，2024年1-3月新能源乘用车市场L2级别（含L2+、L2++）标配量达92.4万辆，市场渗透率超过53.3%。其中，20万以上价格区间车型L2渗透率已经超过89%以上。

随着智能驾驶不断向上发展，更高级别的智能驾驶渗透率也有望不断提升。毋庸置疑的是，这将推动未来雷达出现爆发式的增长，4D成像雷达市场的体量也会不断扩大。根据Yole统计的数据，到2028年，4D雷达市场规模将达到83亿美元，较2022年增长36%。其中，4D成像雷达市场规模为22亿美元，较2022年增长49%。

在4D雷达热度一路飙升之际，一个有趣的现象是，一直饱受高昂成本诟病的车载激光雷达市场，正逐渐打入千元级细分赛道。

4月中旬，速腾聚创发布中长距车载激光雷达MX，价格可下探到200美元；禾赛科技推出基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，虽未公布价格，但屡次提及“性价比”；更早之前，吉利系的亿咖通发布两款激光雷达产品，号称其短距激光雷达的售价能下探到100美元左右，长距为200美元左右。

与此同时，随着量产规模的扩大、成本降低和市场定价能力的提升，以禾赛科技和速腾聚创为代表的激光雷达厂商，正逐渐走向盈利转正。

图片来源：速腾聚创 

技术向上，成本向下。在未定的市场格局中，被纯视觉路线、性价比等多因素倒逼的激光雷达，与崛起中的4D毫米波雷达之间的较量，想必会持续一场“掰手腕”的游戏，尤其是面向L2+市场。

总体上，随着高阶ADAS渗透率不断提升，其所需的高安全冗余需求决定来多传感器融合是未来大势所趋，激光雷达、4D成像雷达等传感器市场未来将保持高速成长。 

当然，在现阶段，无需置疑的是，感知“新贵”4D成像雷达，正在搅起一场“平替”风浪。