外资供应商开白盒，不开也得开？| 请回答2024

新能源汽车的发展、造车新势力的涌入、市场竞争的日趋白热化，正有力驱动着诸多中国供应商的崛起与壮大，随之，也为外资供应商在中国市场的发展前景增添了一些不确定性。

Strategy&的一份研究可以说明一些情况，该研究显示，虽然目前德国供应商仍占据全球25%的市场份额，但自2019年以来，已经下滑了3个百分点，而丢失的市场份额大多被亚洲特别是中国竞争对手抢走。

这样的下滑幅度或许并不值得大惊小怪，但如若这一趋势继续，对于外资供应商来说，局势则可谓不妙。尤其在业绩占比越来越大的中国市场，外资供应商想必更不愿任由这一情况继续下去。

而随着“软件定义汽车”时代的到来，汽车价值链面临重构，在此过程中，一个明显的现象是，主机厂越来越要求“白盒”。由此，于外资供应商而言，要阻止重要客户流失以及拿下更多订单，白盒交付，似乎势在必行。

图片来源：采埃孚

“黑盒”走不通，“白盒”不开也得开？

传统模式下，汽车零部件基本都是黑盒交付。简而言之，就是由零部件供应商交付一套软硬一体化的产品，而主机厂并不清楚其中具体有什么软件和硬件。

而如今，随着消费者对软件的需求，对功能定义的要求越来越高，主机厂对于“白盒”的呼声越来越高。

传统的黑盒交付模式，已不适用于当前的市场需求。因为在这一交付模式下，车企无法对内部算法进行自主修改和调整，不利于算法的实时迭代升级，软硬件无法实现更高效的协同开发。

理想汽车创始人李想就曾公开发声，“理想汽车不允许一个‘黑盒子’出现在车上”。

地平线总裁陈黎明也在去年的一场论坛上提到，“不同于原来只关心Tier1提供的这些零部件、控制器，但可能不关心控制器里面的芯片。现在主机厂对于关键的零部件、关键的功能更加关注，主机厂直接与Tier1到TierN都在进行深度的探讨。”

事实上，这也是自动驾驶先行者Mobileye在中国市场份额减少的主要原因之一。

要知道，Mobileye曾凭借“芯片＋算法”软硬件一体化的组合解决方案，也即所谓“黑盒模式”，囊获一众合作伙伴。但后来，随着电动化，智能化趋势的进一步发展，主机厂希望寻求更开放的合作模式，掌握不同层面软件的主导权，这时候，“黑盒”模式逐渐展露出局限性，Mobileye也因此逐渐失宠。

部分供应商，尤其是国产供应商的快速发展，也从另一个侧面证明了这一点。

例如，在Mobileye因“黑盒模式”的封闭性而面临客户流失的同时，地平线、黑芝麻等国内供应商则凭借开放的合作模式吸引了众多主机厂的青睐，发展不断上行。

图片来源：地平线

除此之外，盖世汽车注意到，交付方式比较灵活的国产空气悬架供应商也在近两年快速崛起。

据悉，在空气悬架领域，传统的头部供应商们通常希望提供一个从感知-决策-执行闭环的黑盒子系统给主机厂，但这条路越来越行不通。如今头部主机厂们倾向于自主掌握算法开发和系统集成，对外采购感知元件、执行元件和控制器硬件（或整合进底盘域控）。

针对此，国产供应商积极响应。以保隆科技为例，据保隆科技董事长兼总裁张祖秋介绍，其有多种交付方式，“如果客户需要自己做系统集成，我们来提供零部件，当然没问题；如果客户需要一家供应商来做系统集成，我们也有完整能力可以提供；也有客户需要我们做系统集成，但是软件希望我们白盒交付，我们也可以。”

在他看来，主机厂要求“白盒”的做法，是“合乎逻辑的”，“非常核心的一些可以差异化的体验，主机厂确实要自己来掌握，比如智能驾驶相关的部分，主机厂自研的成分就特别大，悬架相关的部分，我相信一些客户也会需要对整个智能底盘有更高的掌握能力，甚至更多的集成能力，它也是整车非常核心的一个部分。”

如此来看，不管是基于主机厂需求的增多，还是国产供应商的倒逼，外资供应商都需做出改变。

已在行动，“灰盒”或是最佳选择

其实，众多外资供应商已经逐步认清这样的现实。

早在几年前，采埃孚中国区相关负责人便表示：“对我们在中国（的发展）来说，更需要有本土的力量，集聚地、快速地来响应我们客户的要求，在技术层面我们以往的黑盒模式已经不足以满足，客户希望在基于他们的构架上量体裁衣。”

被黑盒模式绊脚的Mobileye，则已在压力之下尝试改变。据悉，自EyeQ 5发布后，Mobileye就逐步开放生态，给到车企更多自主可控的空间。

在2022年CES展会上，Mobileye不仅拿出34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片，还发布了EyeQ Kit，可为合作车企提供更加开放的开发生态和开发工具，支持第三方应用软件的嵌入。

图片来源：英特尔

在去年的一场业内论坛中，博世中国区总裁徐大全也直言，博世内部在讨论一个问题，就是一套软件几千工程师投入、几个亿花在上面，作为白盒给到对方会怎么样？投入将来怎么有回收？这一点是很尖锐的问题，但另外一点是，不开放可能（对方）就选别人不选博世了，这对内部是巨大的挑战。

事实上，博世已做转变。博世集团董事会顾问、前博世中国总裁（2011-2023）陈玉东近期在接受盖世汽车采访时表示，车企要求开白盒，以前肯定是完全不可谈的，现在则是完全可以谈的。

至于开到哪一步，他指出，大家要看需求到哪一步，“比如说现在很多基础软件，博世也有专门的团队帮你做操作系统，这些操作系统就完全白盒给你，比如说ETAS和ITK，就是专门做白盒的，整个软件做完以后都属于你。”

大陆集团中国区副总裁、汽车子集团中国区销售部负责人赵远国则向盖世汽车透露，大陆集团目前正积极和不同的主机厂以及行业各参与方探讨联合研发的机会和可能性，合力打造合作生态圈。在这种生态下各方只需要清晰地界定软件技术的所有权。

他举例道，大陆集团与广汽合作的HPC项目，采用的就是“白+黑”，也即“灰盒”模式，有一些是开源交付，有一些是黑盒交付。

在盖世汽车研究院资深分析师看来，“灰盒”是未来的发展方向，过去的全黑盒完全封闭模式会让主机厂失去竞争力，而全白盒完全开放模式会损害供应商的部分利益，“灰盒”模式保证了一定的开放度，让主机厂和零部件供应商形成更好的分工互补。

“‘白盒’的开放程度大小取决于主机厂的软件能力，从底层系统软件到上层应用软件全面掌握。”该分析师补充道。

他还指出，车企要求开白盒的目的是为了对供应商更有控制力，掌握核心的软件能力，便于打造差异化的产品。至于最终选择全栈自研还是全栈可控，还需分不同的情况考虑。

“全栈自研可以实现降本、打造差异化，但是前期投入大，需要规模化后才能真正产生效益。早期市场没有相对成熟方案，全栈自研是比较好的选择，随着技术逐渐成熟，全栈可控对于车企更有性价比。”

赵远国的观点与之类似，他认为，有些主机厂会将全栈自研目标过渡到全栈可控，因为这样更经济，也更容易实现。

张祖秋也提到，主机厂做了自研之后，并不见得不需要供应商来提供相应的服务，双方在后续的一些具体的量产项目上还是可以深度合作的，且越是透明开放，双方的信任度会越高。

“最终还是看究竟怎样更有效率，如果是供应商为主来开发更有效率，哪怕是白盒交付了，主机厂掌握了它的一些核心技术，它也未必一定都要自己来做。掌握和一定要自己做，我觉得还是两个概念。”他补充道。

不只是开白盒的问题

对于外资供应商来说，开白盒的过程并不简单。

徐大全此前表示，博世的探索是，专门有一家博世下属的公司做白盒，给主机厂提供白盒服务，这是一个解决方案。但是，博世主流的很多IP的技术，到底将来怎么通过白盒的方式服务好主机厂？这是博世正在思考的一个问题，现在没有很好的答案。“因为有些事业部，我说我们白盒，他们也不同意，我也没办法，在跟他们在讨论。”

图片来源：博世

由此来看，外资供应商开白盒还需要时间来逐步推进。而值得注意的是，这也透露出除此之外的一些问题。

有业内人士在接受盖世汽车采访时表示，虽说对于很多外资供应商来说，中国市场是其全球最大的一个市场，但他们在中国的研发能力还是相对薄弱，而指望他们欧洲等区域的研发，周期则跟不上。

“而且有些供应商还在犹豫。所以可能他们还没想明白这件事情的时候，这个行业已经变化很大，可能窗口期已经过去了。”该业内人士补充道。

盖世汽车研究院资深分析师也提到，外资供应商在部分零部件市场份额的下滑，并不仅仅是因为封闭造成，同时也取决于成本、团队的灵活响应能力、平台的开放性、兼容性等多方面的综合因素。

对此，他提出几点建议：首先，外资供应商需要更加开放、兼容，建立全面、兼容的软硬件集成能力，打造生态网络，允许更多子零部件企业加入；其次，团队决策本土化，能够更加敏锐感知中国市场的快速变化；最后，商业模式更加灵活，通过多元化的收费方式服务产品生命周期。