车企这一波上市，生死攸关？

上市潮，正在中国新能源智能汽车领域形成巨浪，欲将产业链条上部分企业推向高潮。

今年下半年以来，无论是整车，还是动力电池、自动驾驶等相关厂商，皆接连传出谋求上市的消息。

首先在动力电池领域。今年12月初，有消息称，宁德时代推迟瑞士上市的计划后，筹划在港交所挂牌；同月，盖世汽车注意到，谋求上市多年后，瑞浦兰钧成功敲钟，登陆港交所。

其次在自动驾驶领域。12月20日，知行科技正式以“1274”为股票代码在港交所主板挂牌上市。去年年底至今，除知行科技外，已有文远知行、黑芝麻智能、速腾聚创等10家(包括已成功上市的禾赛科技)国内自动驾驶相关企业申请或者成功IPO。

上述两大领域，一个是钱多到溢出来，一个是钱少到濒临烧尽。而整车作为新能源智能汽车终端下游，其主机厂正处于两者中间的尴尬位置：有钱，但不多；现在够用，但未来不一定。

于此，相对于盈利势头仍盛的动力电池厂商和商业化周期漫长的自动驾驶厂商，业内更为关注处于盈利临界点的主机厂，毕竟，明年谁胜谁负，就看谁能及时拿到钱了。

新站位，拿到钱才有话语权

历经多年历练和洗涤，国内新能源汽车市场考核赛制正在变得严格，车企之间厮杀惨烈早已毋庸置疑。

然而不得不承认的是，时至今日，国内新能源汽车市场竞争格局仍未十分清晰，头部和腰部阵营仍难以确定，车企梯队站位并不牢固。

如今2023年已临近尾声，但竞争的硝烟不会在岁末年尾消散。对于未来角逐激烈程度的预判，大多数车企持悲观态度。

何小鹏就曾公开表示，淘汰赛刚刚开始，未来300万辆销售规模只是车企的入场券。从现在开始的一个新的十年，主流车企将只剩下八个。且这八家公司，在全球市场获得的市场份额至少需要有三、五百万的销量，中高端车型的生死线是300万辆，而中低端车型需要500万辆。

图源：何小鹏微博截图

他也并不认为小鹏汽车已经和其他新势力拉开了差距，并且指出：“即便当了新势力第一也没有用，因为从未来的竞争态势来看，再多5万台、10万台，都活不下去……”

要销量、抢市场，其背后的核心竞争力，便是更高的性价比和更低的整车产品价格。

实际上，价格战打到现在，车企早已见怪不怪。

临近年终，贯穿全年的“价格战”，仍未平息。根据盖世汽车不完全统计，12月以来，近20多家车企先后开启降价促销活动。这其中，不仅包括新势力代表，还有合资品牌，更有国有车企纷纷加入战局。

对于明年，业内大多数人为，价格战绝无停歇迹象。“今年是汽车业‘价格战’，明年或将进入到‘生死战’。对于未来3-5年，王传福认为，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。同时，王传福还说，车企如果在未来3-5年没冲上去，就没机会了。

而价格战的背后，便是车企的资金储备能力。资金的来源有很多种，已经上市的小鹏、零跑、蔚来和理想，都已做出示范：要么置换合作、要么卖股份、要么赚到钱。

但对于尚未上市的车企来说：IPO，是它们为未来“续血”的第一选择。

上市，融资，活下去

就近期来看，接连两大车企相继爆出上市消息。

其中，彭博社报道称，IDG资本考虑收购奇瑞控股母公司近10亿美元（当前约71.8亿元人民币）股权，且奇瑞汽车正在筹划最快明年提交首次公开募股（IPO）申请，可能寻求高达人民币 1,500 亿元的估值。

对此，有奇瑞高层对相关媒体表示：“公司是在积极准备上市。”

图源：奇瑞

此外，12月15日，盖世汽车获悉，有媒体报道称，据知情人士透露，长安、华为、宁德时代三方合作公司阿维塔科技考虑在2025年去香港地区上市。

虽盖世汽车对此消息问询接近阿维塔科技相关知情人士，对方表示尚不知情，但该公司此前已历经多轮融资，上市谋划并不稀奇，且长安对阿维塔科技的期望早已众人皆知。

就在同月，盖世汽车获悉，阿维塔科技宣布，长安汽车党委书记、董事长朱华荣担任阿维塔科技董事长。此前，在阿维塔发布会上，朱华荣还曾表示：“只要阿维塔需要，长安汽车一定全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术！”。

如今，朱华荣将自己“献给”了阿维塔科技，其对该公司的厚望自不必多言。

实际上，在此之前，已经有多家车企宣布融资或计划IPO。广汽埃安、东风岚图、上汽智己、极氪、高合汽车等新能源汽车品牌，都制定了独立上市计划。

在上述车企中，离IPO最近的或许是极氪。

图源：极氪

早在2022年10月，吉利方面首次披露了极氪的分拆上市计划。在2023年2 月，极氪再次获得了7.5亿美元的融资，其估值约为130亿美元。在今年8月，极氪获得了中国证券会的《境外发行上市备案通知书》，计划在美国股市上市。

但值得注意的是，目前来看，上述车企大多是上市的声量大于实际行动，其中不少车企，上市的口号喊了很多年，上市时间却一推再推，在这背后，除却车企自身原因，上市主体还有不少其他难言之隐。

现在是上市的好时机吗？

广汽埃安便是其中较为典型的例证。

2022年年末，广汽埃安完成了182.94亿元国内新能源整车行业可查的最大单笔私募融资，成功将估值推升到了千亿水平，成为国内未上市新能源车企最高估的企业。

彼时，有业内测算，按照广汽集团董事长曾庆洪透露的用30%的股权换500亿融资来算，广汽埃安对应估值约为1700亿元，这一数字已超过广汽集团当前市值。

声势浩大之下，甚至广汽埃安总经理古惠南都曾透露：“IPO之前公司不再有融资计划。”

如此大的口气，将广汽埃安冲刺“科创板新能源汽车第一股”的声浪推向高潮。

然而，广汽埃安上市的热情并未维持太久。进入2023年，该公司IPO相关消息逐渐减少，实际动作也逐渐放缓。

在今年4月上海车展时，广汽集团总经理冯兴亚对广汽埃安IPO一事也一改口径为：“力争今年实现”。

力争二字，背后有许多无奈。如今，年关将至，广汽埃安IPO敲钟之声仍未如期响起。

图源：广汽埃安

对此，有分析人士表示，广汽埃安上市受客观环境影响较大。

首先看广汽埃安上市的第一目标——A股，其走势并不乐观，甚至连同港股，其中的大部分上市车企都处于原地徘徊或下行状态，几乎没有能持续上行的企业。

此外，证监会更是发布消息称将会阶段性收紧IPO节奏，促进投融资两端的动态平衡。以广汽埃安的估值水平，其融资规模势必会在“收紧”范围内，恐怕也会影响广汽埃安IPO的进度。

再看美股，今年以来，受到世界经济不景气的影响，美股中的汽车股也是一直难以提振。

实际上，就上市客观环境来看，广汽埃安上市节奏放缓，或许也是中国大多新能源车企上市遇阻的缩影。

更加值得注意的是，即使成功上市，车企的面临的考验依旧不会减少半点。

有业内相关从业人士表示：“头部新势力企业上市时间很早，但每次半年报、年报前后，舆论就会给品牌带来空前的压力。由于踏入资本市场，一些技术研发的趋势、销售的调整，都会经由投资者的买卖而形成放大。同时，虽然研发、渠道等获得了融资而来的资金加持，而一旦效果不及预期，也将招致连锁反应。”

此言不虚。正如前文所述，纵观国内已然成功上市的新能源汽车企业，其IPO之后仍在通过各种方式继续融资续命。

很大程度上而言，融资确实只是一种谋求继续生存的手段，但要知道，未来是未知数，就算会死在未来，也比停在现在要好。

借用李想的一句话：“即便某些借尸还魂，最后还是个死。”然而，生的机会都是在奋力挣扎中浮出水面的，静静躺在大潮之中，最后的结果便只有“死路一条”。