2023年中国车市已临近尾声，回顾即将过去的这一年，“卷”贯穿始末。

可以看到，在智能化与电气化浪潮交织的当下，各大车企不遗余力地卷配置、卷设计、卷续航甚至卷价格，而下游产品的卷无疑会传导至上游供应链的每一个环节。特别是在新能源汽车产业链中，作为仅次于动力电池核心部件的电驱动，又将卷向何方？

日前，在由盖世汽车主办的“2023第四届汽车电驱动及关键技术大会”上，来自整车厂和供应链企业的嘉宾们齐聚一堂，结合自身发展实践和的行业观察展开一场深刻的思辨和探讨。

“卷”价格不如“卷”技术

“从Tier1的角度来讲，深刻感受到了现在的价格对工作的挑战。”在谈及行业内卷现象时，威睿电驱产品总监、电驱动系统平台总工付彦茹如是说道。

她指出，如果电驱系统陷入内卷的状态，企业可能会把有效的能量放在无效的事情上，继而导致运行成本、边界效率的下降。

如何从内卷状态中脱离出来？威睿有两点思考：一个是要通过创新扩展整个电驱动的使用价值，这个价值不仅仅是汽车整车本身，还包括整个汽车行业、用户体验等，做到价值的再创造和价值的再赋予。另一个是从产业链上做到更加合理的布局，包括分工合理化，减少流程和环节等。

作为整车企业，赛力斯汽车科技公司副总裁段伟则认为，“不管是车厂还是Tier1供应商，卷还是因为产品的同质化比较严重。”就电驱来看，现在大家选的选材、IGBT等都差不多，就算卷也只能降低利润，只有技术降本企业才能真正活下去。

他还指出，当下的环境下实则有利于新技术的快速迭代。“越卷大家进步得越快，越卷越健康。当然，卷也有标准，不是我想降多少钱就降多少钱，而是我能降多少钱，甚至他降多少钱，要结合每家企业自身的具体情况来看。”

岚图汽车科技有限公司新能源技术总监黄敏同样指出，“卷”对当下的汽车行业特别是新能源汽车产业的发展有积极的推动作用，可以让行业整体水平快速提升，大家你追我赶，这对终端消费者而言是很受益的。

“只要中国人能做的产业没有不卷的，手机、家电、光伏、储能行业都卷的要死。”小鹏汽车动力总成中心总经理顾捷指出，新能源汽车产业在不断向上，新玩家不断涌现，卷是正常现象，且“卷”不完全是卷技术，还有企业竞争力、组织能力、商业模式等。

“在中国当下比较卷的环境下，主机厂的工作是大有可为的，可以做更多深度的集成，把零部件的墙打破。如果还是一个墙、一个墙的做，必然会同质化，也必然会被卷死。所以在主机厂要从技术的方案集成、方案的优化去做垂直整合。”顾捷说到。

站在工程开发的角度，蔚来汽车助理副总裁毕路亦认为“卷”是好事情，促进了行业的良性发展。“不管是行业内的交流，还是跟国外友商交流，不可否认的一点是，站在国外友商的角度，他们在仰望中国新能源汽车行业，这一点是无可争辩的事实。”

悲观者正确，乐观者成功。一轮讨论下来，参与各方对产业链的“卷”均抱以积极的心态。或许正是这样的心态，才让我国新能源汽车把握住了“弯道超车”的机会。

今年11月，我国新能源汽车单月产销量双双突破百万，再创历史新高。1-11月，新能源汽车产销累计完成842.6万辆和830.4万辆，同比分别增长34.5%和36.7%，市场占有率达到30.8%。

图片来源：盖世汽车研究院

另据盖世汽车电气化配置数据库资料显示，2023年前10月，驱动电机的装机量达到638万套，同比增加44.2%。

未来5-10年，“卷”智能化和安全性

如果将时间线拉长，未来5-10年，新能源电驱动产业的竞争的格局或者技术路径又该卷向何方？

除了当下主流的高速化、高集成化、高压化的发展趋势下，智能化被参与嘉宾重点提及，而这正是决定汽车革命下半场竞争胜负的重中之重。

行业周知，汽车革命上半场是电动化，我国通过换道先行取得了先发优势，产销规模、保有量规模均超过全球一半。下半场是智能化，其涉及面更广、技术复杂度更高，也会进一步重塑汽车产业链、供应链和价值链，甚至是改变产品属性。因此，智能化必将是竞争的焦点和重点，也是决定竞争胜负的关键。

对此，威睿电驱产品总监、电驱动系统平台总工付彦茹指出，在当下高价值、高性能、高精密、高安全的设计目标下，威睿未来5-10需要重点耕耘的就是智能化，以此扩展电驱的整体功能，带给客户更高的价值和性能的提升。

譬如，未来会有更多的手段和方式来获取和分析电驱在整车上的应用情况，基于此，可以更好地监控电驱的健康状况、故障运行模式等，提升整体对客户驾乘的体验。

赛力斯汽车科技公司副总裁段伟亦指出，未来的汽车一定是越来越智能化，且从近年行业的发展来看，零部件及其系统的智能化正在被越来越多地应用。就电驱动而言，现在主动安全、线控底盘等技术都离不开智能化。

岚图汽车科技有限公司新能源技术总监黄敏表示，主机厂要在不影响产品功能和用户体验的前提下，借助智能化的手段不断创新才有机会突围。下一步，架构的创新、系统的融合、硬件的复用都将成为岚图重点发展的方向。

与智能化并行的还有安全性，这对于保有量已增至千万辆的新能源汽车产业而言愈发重要。

蔚来汽车助理副总裁毕路就提到，接下来几年大家会更加注重在批量情况下的可靠性和稳定性。从用户的视角来说，随着规模起来以后，如何把质量做稳定做可靠，保障安全体系非常重要。

“动力系统，特别是电驱系统的安全性是我们接下来要去完全解决的问题，包括动力中断、电池热失控等。”段伟指出，高安全性也将对零部件提出更高的要求，赛力斯未来几年会重点去抓高安全性技术的发展。

“卷”自研，并非全部自研

如文章开篇所述，作为仅次于动力电池的新能源汽车核心部件，电驱动是新能源汽车的核心驱动系统，对整车的动力性能、续航能力和能量补充等方面的表现均有着重要的影响。基于此，电驱动成为新能源车企“全栈自研”版图中的一环。

图片来源：盖世汽车研究院

在驱动电机装机量TOP10企业名单中，弗迪动力、特斯拉、蜂巢传动、蔚然动力以及威睿电动五家企业就占到了一半，它们分别源自比亚迪、特斯拉、长城、蔚来以及吉利垂直电驱动业务板块，占据了电驱动市场的半壁江山。

那么，电动汽车时代，车企选择自研后，外部零部件供应商还有发展的机会吗？产业又该如何平衡二者的定位？

作为一家在成立初期就自研电驱动的车企，蔚来汽车助理副总裁毕路解释到：“蔚来成立于2014年，当时站在车的角度来定义电驱动，之后发现国内国际都找不到能够提供电驱动的合作伙伴，所以建立了自己的团队。”

但自研并不是意味着所有的部件都是自己做，不同的项目会有不同的策略。据毕路介绍，首先会侧重从整车性能来定义，围绕车来选择做什么部件、不做什么部件；第二依据规模来定义，小规模更多的追求灵活性以及性能指标会去自己做，当上了一定规模后，会根据项目选择哪些自己做，哪些交给合作伙伴做。

小鹏汽车动力总成中心总经理顾捷亦指出，在一定规模下做垂直整合是比较有效的，规模不大自研自制效率最高，相对容易管控，但到达一定规模后一定会走向专业分工。

他还提到，车企有必要自研，这能帮助整车厂实现系统最优的设计，但是否自制要看经营。“中国最不缺的就是制造能力，如果我们有更强的系统设计能力，能够把产品设计得更好，那我们更愿意把设计留在自己这边，和供应商合作伙伴一起把制造做好。”

岚图汽车科技有限公司新能源技术总监黄敏则指出，自制还是外购、自研还是委托，很多时候并不是非此即彼的关系。“就电机电驱而言，岚图会强调一定的自研自制，但是自研另外也需要行业里很多伙伴的支持，如原材料、基础器件、后端测试等。”

威睿电驱产品总监，电驱动系统平台总工付彦茹对车企自研亦表示认可。在她看来，整车自研对需求的达成、敏捷性的开发会带来很多益处，特别是新能源汽车发展的前十年，车企在寻求和思考需要什么样的电驱，而对这个需求理解最深刻的肯定是车企自身。

但是，作为电驱供应商，并非没有发展的机会和空间。“随着整个行业的发展，技术的快速迭代之后，越来越多的车企会追求规模效应、产品系列化的开发，这将给供应商带来很多机会，因为这样可以整合整个平台，包括多用户的共同诉求和达成。另外，还会有电机定转子、控制器系统等层面的合作机会，不一定非得是总成级别。”