华为牵手长安，汽车行业20年未有的大变局

华为正成为智能汽车中的最大变量。

短短几个月间，汽车行业的形势已经发生了深刻的变化：问界新M7归来，收获了10万张订单：“科技新皇”M9还未正式发布，预定量已经超过3万辆。要在明天上市的首款轿车智界S7不仅赢得蜂拥而至的订单，更加令行业严阵以待：在S7放出代客泊车的视频后，理想迅速跟进，发布了几乎1：1复刻的行车片段。

不久前高潮迭起的AEB争论最终以何小鹏拱手感谢老余的大度落下帷幕，华为定义舆论与市场的能力让人不禁想起，它在移动互联网以及手机行业争锋时的光荣岁月。

理想是第一个领教过其中厉害的企业。如今，随着问界声量与日俱增，理想在全面学习之余，个别员工也曾在微博中直言应该“分拆华为”。这或许只是少部分人的一时情绪之谈，但如今，华为与长安的合作将这个许愿变成现实，只是，这可能是一个更加让人笑不出来的局面。

根据华为与长安在11月26日签署的投资合作备忘录，华为计划成立新的合资公司，持股60%，长安汽车持股不超过40%。具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。华为将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合进来，涉及汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。华为将为新公司的业务范围注入相关技术、资产和人员。

华为打造汽车生态联盟

值得注意的是，备忘录规定，目标公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为多元化公司。也就是说，这将成为一个由华为主导的、开放的汽车生态联盟。

“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台”，余承东谈到合作时说。

在这张华为轮值董事长徐直军与长安汽车董事长朱华荣的合影照片中，也出现了深蓝汽车CEO邓承浩的身影。据报道，他在朋友圈中转发并配文，“一起打造遥遥领先的智能电动车”。这或许是双方合作后获益的又一品牌。此前，市场流出的一张华为车BU领导莅临深蓝指导的照片预示了，深蓝或将入股新公司。

而双方合作消息公布后，赛力斯深夜紧急发布情况说明，“已经收到华为独立公司邀请，正论证参与投资与合作事宜”，它强调说，赛力斯目前是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。车BU的战略调整，不影响双方长期战略合作伙伴关系，不想对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO 问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。

11月27日下午，余承东盖章了与赛力斯的合作关系，“鸿蒙智行是目前华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式”，“赛力斯是我们鸿蒙智行模式里合作最早、合作最深的车企伙伴”。

如同涟漪一般扩散的市场影响体现在股价中。今日开盘，赛力斯的股价下跌近5%。最近一个月，伴随着问界销量爆发，赛力斯股价也向上疯涨，曾触及99元高位，而当前报收76.09元。与之相反，长安汽车今日大涨10%。

今年以来，问界的翻红加速了智能驾驶的进程。一夕之间，上车智能化成为行业共识。华为的HI合作模式也终于打开市场：在下半场的竞争中，不具有智能化优势的车企通过加入华为的生态联盟，即可快速拿到一张入场券。

而且华为智选车业务主要覆盖25到50万高端市场，华为和长安的牵手，显然志在夺取20万以下更主流的燃油车市场。这块市场，过去是自主品牌和合资车企争夺的焦点，目前比亚迪牢牢占有者这个价位段的定价权。新势力也在觊觎下沉市场，无论是小鹏和滴滴合作的子品牌，还是零跑已经一字排开的产品线，以及宝骏的品牌向上之作云朵，都准备在20万以下普及智能化的体验。

过去的汽车国家队，无论是旗下的自主品牌还是合资品牌，均面临着智能化先天不足的短板。如果一旦华为+长安的联合试点成功并且推广开来，那么将会是2001年中国加入WTO之后，汽车行业从来未有过的大变局。

车BU部门的盈利压力

华为进入汽车行业，是手机业务受挫的不得已选择。2019年，华为距离全球第一智能手机品牌的宝座仅有一步之遥。制裁发生后，华为成立智能汽车解决方案车BU部门，任命王军为新BU总裁，向轮值董事长徐直军汇报。任正非亲自签发文件，定下了“华为不造车”的基调，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

然而，如何在不造车的指导下参与汽车业务也有不同的解决思路。徐王二人提出，华为以增量部件供应商的身份为车企提供自动驾驶软件、计算和连接技术，业务面向车企而不直接面对终端消费者。2020年10月，华为正式发布Hi模式（Huawei inside），王军诠释了这个业务的核心内容，“华为不造车，帮助车企造好车，把数字世界带入每一辆车”。在这个路线中，华为与长安推出阿维塔品牌。

不过，这并不是华为内部的唯一选择。也是在这一年，车BU业务管辖由ICT业务管委会调整到消费者业务管委会，余承东进入这一业务的范围中，与HI模式不同，他主张发展智选车模式，“如果我们不入场，帮助车企把设计和体验做好，商业模式根本不能闭环”。

2021年5月，余承东兼任车BU的CEO，4个月后，王军的职务调整为车BU COO，兼任智能驾驶解决方案总裁。智选车业务也轰轰烈烈地发展起来。华为与赛力斯发布问界品牌，宣布要推出问界M5和M7两款车型。

余承东希望将华为在手机业务中的成功复制到汽车行业上去，他曾高调计划2022年卖出30万辆车， 一年干翻特斯拉，两年一飞冲天，但无论是车BU的HI模式还是智选车业务，都面临着重重困难。

2022年，问界M5和M7相继上市，以7.5万辆的销量成为市场中的黑马，但在今年上半年，问界的销量一落千丈，最低时徘徊在3000辆左右。市场曾对它失去信心，直到新M7的归来。

而Hi模式的最大挑战就是合作车企的犹疑。2021年，上汽集团的一番“灵魂论”将车企丢失技术核心的担忧展露在公众面前。余承东也公开表示，北汽将放弃Hi的合作形式，未来将选择其他合作模式——Hi路线陷入势单力薄的尴尬境地。

他在电动汽车百人会论坛上袒露心声：现在被制裁，美日德的车企不会用我们的方案；新势力中，李斌李想为了市值、控制点，也不会选择我们；传统车企，担心失去“灵魂”，“那我们的东西卖给谁呢？”

在问界新M7之前，已有的“华为系”销量也不成气候。2022年，极狐阿尔法S全新HI版累计销量不足2万辆；阿维塔月销仅千余辆。问界两款车型也被众多竞争者超越，其销量一度不再单独对外披露。

今年4月，始终无法打开局面的车BU部门陷入低谷。界面新闻称，华为内部研发人员已在接触猎头，另谋出路，员工们私下讨论，“留给老余的时间不多了”。何况汽车是如此烧钱的项目。根据华为2022年年报，车BU部门已累计投入30亿美元，研发团队达到7000人，间接投入超过1万人。

车BU目前仍是华为内部唯一亏损的业务。今年上半年，汽车业务收入10亿元，不足以覆盖百亿规模的投入。对于在制裁中考虑生死存亡、业务持续发展的华为来说，保存现金流，创造收益是衡量汽车业务的重要标准。

华为曾计划车BU在2025年实现盈利，最近，有媒体报道称，车BU的扭亏目标提前在了明年。即便是达到空前关注度的今天，这仍然是有压力的考核任务。余承东在水泄不通的鸿蒙智行展台上也提到，经过多次测算，智界S7四个版本全部亏本在卖。他说，华为还是希望后续扩大规模来降低成本。

因此，车BU部门多次传出打包出售的消息也就不难理解。今年8月，有消息人士称，华为有意与重庆国资委洽谈合作，推动车BU独立运营，“形式类似荣耀单飞”，这个消息遭到华为否认；11月，传闻中的合作对象变为大众，有报道称，大众汽车计划打包购买华为包括智能驾驶在内的软件技术，以提升其全球竞争力。大众中国CEO冯思翰曾确认了合作的可能性，但双方还没有明确的合作。

新造车难以避开华为

现在，华为与长安达成合作，仍然代表了“不造车”的核心——华为轮值董事长徐直军在合作中重申，“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。”

曾宣布与华为无法在谈判中达成一致意见的广汽集团在最近松了口风，明确表示：“华为一直是我们的重要战略合作伙伴，我们的合作项目依然在积极推进中。”

按照摩尔定律的推演，人们认为智能电动汽车的终局大概率将沿着手机行业走下去，从“中华酷联”的纷争中走向“华米OV”，牌桌上的位置有限。面对被视为行业淘汰赛的2023年到2025年窗口期，李斌认为，车企年销200万辆是生死线；何小鹏将晋级门槛设为年销售300万到500万规模；理想曾预测，最终留在牌桌上的可能只有5家企业，华为、比亚迪和特斯拉都在其中。王兴曾经面对华为入局，感慨特斯拉终于迎来了一个势均力敌的对手。

只是，当智能化加速到来的时候，上半场领先的选手已经面临落后的威胁。

王传福曾经强调精准战略对于企业的重要性，“如果企业的战略方向错了，可能丢失50个亿不算多，但你丢失了三年的时间，这个就很重要。”比亚迪曾经轻视智能化的应用，如今面对风云变幻的智能化市场，王传福或许体会到错失时间的焦虑。一旦华为的技术被广泛的赋能，那么，比亚迪所坚守的20万以下市场将受到极大威胁。

理想也在加紧补足短板。CEO李想承认，对于智能化的投入晚了半年，但他有信心让理想汽车在明年上半年跻身智驾第一梯队。根据规划，其智能驾驶团队明年将扩大到2000人。

事实上，随着HI模式出列，华为与传统车企的陆续合作，不仅威胁到现有的头部品牌，更重要的时候，隐含了重写市场格局的可能性：当长安汽车与华为的组合被市场验证，那么华为+传统国企的合作公式将改写新势力或具有互联网思维的颠覆者统治市场的终局。在新势力们所默契约定的那张牌桌之外，将始终有一片市场空间留给华为系的一员。

传统车企拥有市场规模和供应链，现在，他们又在市场的洗牌中拿到了一次重新选择的机会，通过与华为的技术合作拥抱市场，拿到相应的市场份额。

硬币的另一面就是，对于新势力而言，蛋糕缩小了。市场将被分为华为系和非华为系。天花板出现了，无论新势力们如何发展，都无法超越这个事先划出的势力范围，就像当年外资车企进入中国，合作对象已经预先被圈定出来。

这层限制也将一视同仁地降落在智选车业务的面前。余承东在广州车展中将“鸿蒙智行”的覆盖范围圈定在四个企业中：赛力斯、奇瑞、北汽和江淮。

"未来5-10年，只有少数汽车厂家能够活下来"，余承东说，“长远来看，和华为紧密合作的厂家也能够活下来，成为这一代少数的幸存者。”