“谁还在买汉兰达？”

讲究“传统”的汉兰达真的没有市场了吗？

2023年的一半已经过去了。如果要用一个词来描述下上半年的中国车市，我认为，“兵荒马乱”是最贴切的。车企嘴里的“友商”一个个都成了自己要攻击的对象。新势力间的互相嘲讽不用多说了，发生在自主品牌内部的战争就从未停下过，整个传统车企之间的互相挖苦亦成了家常便饭。

可以说，在这场内战的阴影，中国汽车市场依旧延续着往日的高涨势头，新能源产业的进阶步伐越走越快，但显而易见的是，面向巨变的竞争格局，大部分的汽车厂商还是被迫进入了自救和革命的非常阶段。

尤其是那些合资巨头，在近乎疯狂的消费变迁下，转型如履薄冰，守势堪比渡劫。

继大众在一次次舆论的倒戈下，陷入发展黑洞，现代、起亚又逐渐被市场遗忘，今年无疑是丰田、本田等主流企业接受中国车市审判的一年。

因电动化进程的加快，或是带着中国车企开始站上世界舞台的骄傲，太多的年轻用户不仅不愿意为这些曾经的王者买单，更有甚者，加入了对所有合资品牌的声讨队列。

在这里，并没有人会急切地想讨论，这样的现状是不是符合时代的大背景。车市沉浮，谁能胜出，谁又会被赶出局？总有着自己的那套逻辑。

正值丰田汉兰达入华14年这一特殊时刻，我们更需要去理性探寻一个的答案。对于那些在中国建起销量和品牌丰碑的合资企业，过往的辉煌还能否助力它们安然度过这次车市浩劫？当新的风暴已经出现，那些源自百万用户的认可，究竟是用以突围的底牌？还是那件孔乙己身上脱不去的长衫？

市场骤变，谁又能独善其身？

2007年7月2日，丰田汉兰达以进口方式在国内正式上市。紧接着，随着广汽丰田第二工厂的建成，2009年4月12日，广汽丰田国产汉兰达正式发布，随后亮相当年的上海车展，并自此开启了一段只属于自己的时光纵横之旅。

时间过得很快，快到在不知不觉中，广汽丰田一边通过汉兰达完成了对合资中（大）型SUV市场的规则制定，一边又借由这款车完成从2009年销20.9万辆到去年100.5万辆的跨越。

“‘汉兰达’是丰田在华开创新事业高峰的先驱，更是是广汽丰田的精神图腾。”也许这样的评价有着那么一点吹捧的意思，但是，我们很难否认，在过去的14年间，汉兰达在中国车市所缔造的每一段行业佳话，均是正向且积极的。

而鉴于这款车对整个细分领域给出的标准，一系列想要进入这一市场的中国车企，也才逐步明白如何去打造一款适合中国消费者的中大型SUV。

另据数据显示，汉兰达的销量还曾于2021年达到过历史峰值，全年累计销量达10.77万辆，同比增长13%；其中，仅第四季度，汉兰达就连续3个月单月销量突破1万辆，12月更是达到了1.44万辆，同比增涨39%，直接刷新了历史纪录。

直到电动化转型的步伐高速向中国车市施压，有关汉兰达的一切才变得微妙了起来。市场格局被逼着重写的同时，后来者开始将过去所有经由传统车企建起的游戏规则一点点抹除。和许多自带光环的合资车型，丰田汉兰达一下就感受到了来自四面八方的压力。

产品端，诸如理想L7/L8、蔚来ES6等这样的网红车一跃成了汉兰达最直接的竞争对手；消费趋势上，随着日系车在年轻群体中愈发走低的品牌感知度，汉兰达要想守住现在的优势，亟需拿出更为有效的抵御手段。

对此，有人会宣扬称，“属于汉兰达的时代过去了”、“日系车将和韩法系一样，被中国市场边缘化”……特别在理想等新势力品牌不断在中大型SUV市场提升地销量成绩时，唱衰汉兰达这样的车型，似乎成了一件政治正确的事情。

从2022年开始，在一系列外部因素的影响下，汉兰达在销量上确实出现了松动。到了今年一季度，当汉兰达的零售销量累计为1.36万辆时，几乎所有人都认定，以上类似的声音只会顺势变得越来越多。

然而，透过表象，我只想问一句，从中真的可以反应出中国车市愈渐成熟的一面吗？

在讲究“新四化”的产业革命中，一大批新兴企业崛起了。我们可以庆幸，因为它们的到来，市场清退了一批不思进取、无法随市场而动的企业。东风雷诺、广汽菲克等退市的合资公司，就是这场变革下的牺牲者。可眼看越来越多的合资IP被吃瓜群众贬低，看似是整个市场在发展中找到方向的大背景，实际上，要想避免出现了“劣币驱逐良币”的尴尬，我相信，中国车市要走得路还有很长。

发展向内倾斜，也不能缺乏理性

“谁还在买汉兰达？”

当广汽丰田在14年后的今天，为汉兰达启动全新品牌的口号“汉兰达，时间给你的答案”，我已经数次在各大平台的评论中看到了这样的字眼。

是的，在很多希望看到中国汽车崛起、或是沉浸在新能源浪潮中的人眼里，汉兰达就像过气的明星，水平再高，都抵不住时代催人老的现实。在越来越多讲究智能网联、自动驾驶的新产品包围下，汉兰达已经到了一个该从神坛上走下的年纪。

但是，不管舆论导向是怎样的，对于汉兰达这样身背历史厚重感的车型，有一点我们必须清楚知道，任何一个想要将其取而代之的新人，必须在中国市场接受来自各个领域消费者的严苛评判。

理想L7、蔚来ES6等可以靠着特定的人设取悦一部分人，却不意味着，全中国的消费者都需要一款类似的车型。

在过去的几个月，丰田汉兰达的销量确实不如以往。在对手强劲的舆论攻势下，从源头消除阵痛也变得愈发艰难，可我们并不该单纯地在制造对立的声音中，将汉兰达这样的车归于“市场弃子”一类。

中国车市的巨大容量早就决定了车辆的使用环境从不是单一的，中国消费者中也并非所有人都热衷在网上冲浪，对新兴品牌抱有那么大的兴趣，而这些就决定了诸如汉兰达等恪守传统的车型，不会在终端市场上节节败退，直至消亡。

不仅如此，如果仔细翻看此前的数据，你也能发现，汉兰达失去的那部分销量中有很大一部分是被其姊妹车一汽丰田皇冠陆放夺去的。

换言之，当两者叠加，只要其整体月销量没有和过去仅由汉兰达取得的销量成绩，产生太大的偏差，就无法令“谁还在买汉兰达？”的答案那么绝对。

市场再不友好，中国消费者对“新能源”一词的看法又有多么超前，积极拥抱电动化的南北大众、上汽通用都没有认怂，那我想，去年创纪录般闯过年销百万辆大关的广汽丰田，也不会固执地觉得，自己的世界观和中国车市的发展不在同一个频道上。

过去，丰田汉兰达可以代表中大型SUV市场的常青树；现在，在行业深度调整期，汉兰达被当作老派车型的典型示人，其实并不会改变，其未来仍会成为丰田在这一市场发动转型的核心推手。

同样的道理，只要中国车市不再将制造对立情绪作为自我升级进阶的手段，包括雅阁、凯美瑞，以及帕萨特、君越等一大堆的合资主力车型，所能做的并不是在市场中静静等待，等待风雨飘摇的那一刻来临。从强调价值，到调整售价，再到往后的伺机而动，这些在中国盘踞20多年的“老资格”，更没有外界想得那么“傲慢”。

2023年的中国车市，可以上演数场围绕技术大爆炸展开的话语权争夺战，可以充当见证中国车企全面崛起走向世界的起点。那另一方面，以汉兰达们为媒介，令合资品牌深刻了解到中国市场的险恶，并为之做出新的调整，想必也是值得我们期待的。谩骂和讨伐根本改变不了什么。