王瑞平：补贴退坡前提下 BEV/PHEV/HEV会三分天下

12月23日至24日，2022中国汽车供应链峰会暨第七届铃轩奖盛典在在武汉举行。

会上，吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长 王瑞平发表了主题演讲。以下为嘉宾演讲实录：

大家早上好！值此岁末之际我们来总结过去的一年，尽管是由于疫情、国际局势和缺芯少电、供应端的影响，汽车行业发展总体依然是延续了2021年电气化转型的大趋势，而且增速大大加快。今天我想借供应链大会的平台，与大家分享一下我们对汽车电动化形势下的新格局的看法，以及在供应链转型中的思考。

首先想看一下吉利的品牌家族。它包括了从混动到电动，从乘用车到商用车，从大众品牌到高端品，是一个非常全面的集团化的品牌家族。

吉利动力的产品线包含了1.5以及2.0的发动机，以及扭矩300到380牛米的DCT的变速箱，和混动专用的机电耦合的3DHT变速器。我们也拥有纯电驱和混合动力电驱，以及相关的零部件产品，这些产品也是对全行业开放的。可以说我们既代表主机厂，也是供应链的一环。

接下来看一下市场的趋势。先来看国际市场的变化，尽管汽车市场总销量疫情后都呈现了下滑，但是新能源的销量却出现了较快的增长。值得注意的是，欧洲市场1到3季度电气化率已经达到了30%，这是包含了HEV、PHEV和EV的。而美国电气化的进程却比较慢，达到13%，它是低于全球平均水平18%的。

再看中国市场，虽然总体的增幅不大，但是结构却发生了比较大的变化，1到10月的数据显示，燃油车下滑了20%，HEV增长了36%，PHEV是增长了143%，EV是增加了74%，其中PHEV的增幅最高，总体的电气化率和欧洲一样，达到了30%。这也表明，汽车市场电动化占主导的市场格局正在形成。

市场变化的驱动力来自于哪里呢？我们认为它是由G、B、C，也就是政策端、行业端和客户端三轮驱动的结果。

先看一下政策驱动的结果。总体来说，新能源市场经过了11年的政策激励，已经发展到了今年预计超过500万产量的规模，市场还是非常广阔的。在政策的影响下，市场会经历四个阶段，从2009年起步的培育期到2014年补贴加大，进入到了推广期，2019年到现在是补贴大幅退坡，处于过渡期，2023年开始补贴将会取消，但购置税的优惠会延续到2023年底。后续到2024年后，预计政策将全部退出，新能源发展将全部进入到市场化，完全依靠技术水平和产品的实力来进行市场化的充分竞争。

同时，从资源的角度来看，随着新能源的快速增长，需求也会越来越大，因此增长的过程也面临着原材料供应的风险，比如电池所需的关键原料，锂、钴、镍，尽管它的总储量尚能满足当下的需求，但是这些资源的分布主要在南美和澳大利亚等国家，对我国来说，这些资源是主要依赖进口。所以随着新能源的发展，国内的车企面临着资源成本压力和贸易的风险也会提升，也就是说单一的发展纯电汽车也面临资源供应不足的风险，同时也会导致更高的成本。所以从资源的维度，也应该有多种不同的技术路线来均衡发展。

从企业端来讲，为了适应电气化的趋势，各家企业也结合自身的特点，采用不同的技术路线来满足政策和市场的要求。目前几个主流的技术路线分别是HEV（油电混动）、PHEV（插电混动）、REEV（增程混动）、BEV（纯电动）。PHEV和REEV是大家比较容易混淆的技术路线，也有很多的争议，这两者哪种是更好的节能路线。

它们两者的区别是在于，PHEV可以在串并联之间通过智能控制进行自由切换，可以在动力和油耗两个方面都达到最佳的效果。而REEV从技术的角度是比较容易实现的，但由于它的模式单一，仅用串联，不能够发动机直驱，所以在高速上会牺牲掉一些效率。当然了，对于喜欢近似电动车的增程式驾驶体验，同时对油耗又不敏感的客户也是有愿意接受的。

仅从技术上来看，混合动力中的HEV和PHEV是技术门槛最高的，因为它的控制模式是最为复杂的，但是体现出的动力性和经济性也是最好的。

所以以上四种不同的技术路线都有其适合的客户群体。

来到C端，对于客户的需求其实也是多元化的。针对不同的使用情况，首先是BEV，它是适合有充电条件的新能源刚需的客户，但是考虑到里程的焦虑，一般来说是有两台车的家庭会考虑电动车。对于PHEV和REEV，它是适合有长途出行需求的新能源客户，既可以由电动车的驾驶体验，又可以去解除里程焦虑。而HEV它是适合最大众化的燃油车的客户，不需要充电，节油效果也非常明显，特别是在现在油价高起的阶段，以吉利雷神（参数丨图片）混动技术为例，节油可以达到40%以上，也就是相当于油价又重回5元时代。而且也可以享有智能网联等新能源元素的加持。

综合对市场驱动力的分析，所以未来汽车市场的电动化应该说已成定局，其格局它分别将呈现如下的特征。

HEV、PHEV由于其使用的便利性，以及能带给客户的显著的节能效果，它是具有更广泛的适应性，未来将占据更大的中间主体。BEV是受充电条件的制约，将占据市场的两端，一方面是面向追求高性能电动车驾驶感受的客户，另一方面就是面向需要短途代步小型车的这些客户。

所以对未来的预测，在补贴退坡，政策中性的前提下，BEV、PHEV和HEV我们认为它都是各有所需，会三分天下。

下面就想结合当前的市场环境谈一下汽车行业转型对供应链的影响。汽车之所以被称为支柱产业，是因为汽车的产业链非常长，它可以带动上下游来共同发展，这也将原材料、零部件供应和主机厂的命运关联在了一起，因此这个市场发展方向的变化，对供应链的影响也非常巨大。

具体来说，供应链随着新能源的发展也在快速地转型升级。值得关注的是，新能源带动了汽车电气化、智能化的发展，这也使得电子产品的成本占比在急剧上升，尤其是混合动力车型和纯电动车型，电气化的产品占比已经高达了47%到65%。这其实也是为零部件企业带来了商机，也催生了一大批新型的科技企业加入到汽车零部件产业。同时，一些传统的零部件企业也在向电极化转型，希望在新能源时代能够继续领跑。因此，汽车的电动化也促成了供应链的新格局。

在新的格局，新兴的供应商与传统的供应商它们是各有所长的，对于新兴供应商的优势体现在对市场的响应快，没有历史抱负；另外，管理也相对灵活度高，运行效率也高。对于传统供应商的优势，它是具有完善的汽车零部件开发体系，以及与主机厂又有成熟的协同关系，它具有长期的技术沉淀以及优秀的人才积累。所以它是有很强的实力的。

面对新兴的供应商我们当然也是保持开放的合作态度，愿意用我们完善的管理体系来支持供应商的成长。面对传统的供应商，我们也愿意共同来合作，携力转型。同时也相信这些供应商它拥有优秀的人才，学习能力是很强的，所以它们也可以利用自己深厚的技术沉淀来快速地掌握新知识，在新兴领域能够快速取得突破。

市场格局的调整，与主机厂和供应链之间这样就形成了三方联动的关系。从市场端，在政策、技术、需求三轮驱动下不断发生变化。市场的变化又需要主机厂及时应对，提供所需的终端产品。供应链又会跟随主机厂进行调整，来满足市场的需求。但是由于供应链很长，所以转型的过程也需要比较长的周期，从上游到末端要形成高效快捷的响应，这就需要供应链和主机厂形成更紧密的协作。

整车厂和零部件应该如何协作才能实现共赢呢？首先看一下我们面临的主要痛点问题。

第一是市场的预期困难，实际的需求和预期变化很大，这样造成供应链的冗余投入或者供不应求，相信很多企业都会遇到这样的问题。

第二就是产品迭代加速，开发周期缩短。主机厂推出新产品的需求迫切，而供应商需要加快节奏来紧跟主机厂的步伐。

第三就是成本压力增大，特别是市场稀有的材料供应紧张，原材料价格暴涨，比如电池材料上涨导致了整车的成本大幅上升。

如何才能取得共赢呢？首先我们认为是共享战略方向是很重要的，要建立整零双方战略沟通机制，为了转型迭代创造冗余期，在合理的竞争环境中实现共赢和持续发展。

第二就是联合项目管理，就像我们和我们的舍弗勒与其他供应商所开展的这种工作方式一样，我们要建立联合管理机制，对于可能发生的风险要共同进行管理，发生危机的时候这样才能够深度合作，实现系统性的高效协同。

第三就是合理的溢价体系。在成本控制上我们也应该建立合理的溢价体系，在双方互信的基础上保持长期的信赖关系，不断地努力降低成本，不断提升产品的性价比，从而保持我们终端产品的市场竞争力，来形成可持续性发展，这才是整零的共赢之道。

举例来说，2022年的汽车供应链也面临诸多的具体问题，比如缺芯少电以及疫情的影响。相比2021年，使得保供问题依然突出。它的难点就在于首先它要解决行业内的短缺物料，另外短期内还要提产增量来适应市场的变化。

以吉利雷神混动的核心产品这个三挡DHT Pro提产保供的这个过程为例，我们与重要的供应商舍弗勒通过双方紧密协作，历经了220天，与德国总部开展全球高层联席日清会，并做了4600家设备物料的协同采购，最终达成了提产计划，这是一个非常成功的整零携手共赢的案例。

还有像日立、博格华纳等一些全球化的零部件供应商也在我们的保供过程中做出了巨大的贡献。这充分说明了整零关系完全可以通过紧密的协同来实现共赢。

为什么刚刚说到保供这么重要呢？因为这个三挡变速箱就是吉利在新能源的转型中所诞生的雷神混动平台的关键技术担当。

什么是雷神的混动技术呢？借此机会做一点简要的介绍。雷神混动是一个混动的平台架构，它的带宽比较广，可以覆盖从A0到D级的不同的级别车型，并且支持HEV、PHEV和REEV不同的混动技术路线。雷神混动平台型谱包括了1.5和2.0的DHE混动专用发动机，DHT Pro三挡混动变速器，加上电后桥EDU，电池以及它的软件架构。其中这个三挡的DHT Pro变速箱就是雷神混动系统的核心，这也是整合了全球顶尖资源，通过与顶级供应商的协作，保证了产品的设计质量及其高端的属性。

雷神技术是结合了欧系动力强与日系油耗低两大混动系统的优势，全面实现了颠覆性的技术突破，开创了中国自主品牌在核心领域原创大型技术的新格局。过去很多人都认为我们的动力总成技术是完全跟随的，是不够领先的，吉利的三挡DHT Pro的诞生，可以说是打破了国际上的技术壁垒，实现了从对标到立标，同时也提供了“双碳”达标的高效的解决方案。

这套系统它是一套完善的布局，达到了一个行业最紧凑的354毫米的轴向长度，而且它以轻量化的设计却可以输出4920牛米的超高的轮边扭矩，是远高于行业水平的。

雷神混动系统它的智控软件也是全栈自研的，而且通过了欧洲的功能安全ASIL D以及电控软件开发的ASPICE L3的认证。这应该也是自主品牌首家在混动系统领域系统级别同时获此两项认证的企业。

值得一提的是，搭载雷神技术的吉利星越L Hi-P具有纯电、增程和混动三个模式可以供你选择，它的最长的续航里程可以达到1300公里，也就是说你买一辆车可以有三种不同的体验。

接下来我们来做一个总结，对于电动化的格局，我们认为混动不是过度技术，混动电动将长期共存，竞争互补。未来在政策中性的前提下，市场将会形成HEV、PHEV和BEV三分天下的局面。

第二，在整零关系方面，主机厂、供应链应该加强深度合作，共同来应对复杂的市场变化。

最后，吉利的雷神混动系统以其先进的技术和有竞争力的产品，未来我们相信它一定会在中国汽车市场的电动化进程中发挥重要的作用。

对于未来的动力总成，我们认为它会向动力的高效化、驱动的电气化、控制的智能化以及能源多样化的动力“新四化”方向发展。

最后，吉林雷神动力也愿意携手供应链，在动力转型发展中实现共赢，谢谢大家！