告别“国补”，新能源车企再薅最后一波羊毛

12月22日，睿蓝汽车一纸调价公告将“国补”退场倒计时的紧张感又增加了几分。

该公告指出，因受新能源车补贴政策及全球原材料大幅上涨影响，睿蓝汽车将于2023年1月1日起调整售价，上涨幅度5000-8000元不等。同时强调，在此之前已签订合同的客户订单，不受此次调价影响。

行业周知，随着2022年进入尾声，运行了13年的新能源汽车国家补贴即将退出历史舞台。根据现行的2022年“国补”政策，补贴前售价应在30万元以下车型，纯电续航里程在300-400公里之间的纯电动乘用车补贴9100元；纯电续航里程大于或等于400公里的纯电动乘用车补贴12600元；插电式混合动力车型补贴4800元。

于是，为了抢抓最后一波政策红利，在“国补”进入倒计时之际，一众新能源车企们开启了一场史无前例的限时保价促销大战。

据盖世汽车并不完全统计，自11月份以来，累计20多家车企陆续推出了限时保价政策，其中大概可以分为两大阵营，一部分车企采用“年前锁单付定金、可享2022年国家补贴”的方式；还有一部分企业则打出了类似睿蓝汽车所采取的“年内保价+年后涨价”的组合拳方案。

自掏腰包补差额

作为造车新势力的排头兵，蔚来汽车早在11月2日便发布了最新的《2022年购车补贴方案》，该方案指出，由于蔚来采取定制化购车模式，从锁单排产到交付上牌需要等待一段时间，凡购买蔚来ES8/ES6/EC6/ET7/ES7的用户，在2022年12月31日前支付定金并且锁单排产，仍可享受2022年新能源汽车购置补贴。此外，在2022年9月9日前支付ET5预订金的用户，只要在2023年6月30日（含）之前提车，均可享受2022年国家补贴。

从方案发布的时间和内容来看，蔚来可谓早早就给潜在客户群体吃下了一颗定心丸，同时也彰显了其细致入微的在用户服务理念。

时间来到11月下旬，AITO问界率先发布公告称，在11月20日前下定的用户，因AITO方面原因无法在年底前上牌的，AITO将按照国家新能源补贴标准向用户提供差额补贴。或许是截止时间过早，11月24日，AITO表示将追加1万个国补名额，即日起，前1万名完成支付定金且未发生退款的用户，如因AITO汽车的原因无法在2022年12月31日前完成上牌，AITO汽车将按国补标准提供差额补贴。

如果说蔚来和问界应对“国补”退出前的补贴方式只是少数车企的投石问路，那么到了11月末12月初，便是一众主流车企大展拳脚、各显其能的黄金时间点。

可以看到，从11月27日到12月3日，短短一个星期时间，就有长安深蓝、创维汽车、岚图汽车、小鹏汽车、吉利汽车、欧拉汽车等近10家车企相继发布了各自的限时保价政策。

整体来看，除了创维汽车和岚图汽车外，各家限时保价方案如出一辙，即只要是在12月31日前下订并支付定金的用户，因提车日期超过可享受补贴的时间，由汽车厂家提供相应的补贴差额。因为，按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。

而创维汽车则宣布，2022年12月31日前下订创维HT-i可享受总价值12237元的创维家电大礼包，此日期后下订创维汽车将不再享受。也就是说，年底前下订创维车型的用户，不管能否完整享受到“国补”，但价值万元的创维家电大礼包是妥妥拿下了。不得不说，从家电跨界而来的创维真是“一箭双雕”。

作为东风高端品牌，岚图汽车11月29日宣布，岚图FREE将提供最高30000元的地方财政资金补贴（简称地补），补贴到2022年12月31日截止。据了解，参照国家补贴，地补一般占国补的20%到50%不等，且每个地方财政补贴的政策不同，有的城市有，有的城市没有。由此可见，岚图推出的最高30000元的地补力度着实出圈。

再往后，一汽红旗、长安欧尚、东风日产、天际汽车等纷纷加入了锁单下定享国补的阵营中。其中，天际汽车更是将下定的时间延长到了1月15日。其中原因也不难理解，作为目前已知的最后一个发布保价方案的企业，天际汽车从12月16日发布公告到2023年1月15日前截止，期间恰好1个月时间。

启动“保价+涨价”组合拳

较之鼓动用户年前下定、车企自掏腰包补贴用户的限时保价方式，还有不少车企则采用“年内保价+年后涨价”的组合拳方案。这当中，已经提前完成150万辆年销目标的比亚迪，率先打响了涨价“第一枪”。

11月23日，比亚迪发布关于车型调整的说明，表示将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。比亚迪方面表示，此次价格上调主要原因是由于新能源车补贴退坡及电池主要原材料价格大幅上涨所致。

在业界看来，比亚迪率先发布涨价通知，一来可以稳住现有的未交付订单，二来可以“以涨逼订”，储备更多的订单。据了解，比亚迪主攻的是10-25万元级别的市场，而这是最为主流的消费市场，今年前11个月，比亚迪新能源汽车累计销量162.83万辆，同比增长219.38%。目前，比亚迪已手握3个月的订单储备。

次日（11月24日），一张关于吉利汽车价格调整说明的海报在网上流传。据海报内容显示，受国家购置税补贴政策退出及下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨原因，吉利汽车、几何汽车、睿蓝汽车的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。

奇怪的是，该说明很快被吉利官方予以否认。那么，结合几何汽车和睿蓝汽车日前的官宣涨价举动来看，或可将其理解为彼时的吉利集团还没有下定决心涨价抑或是通过一波烟雾弹试探消费者对其涨价的反映。

不管吉利如何行动，可以看到的是，随着比亚迪率先宣布涨价后，一场关于新能源补贴退出的涨价潮已经在暗流涌动。

11月30日，广汽埃安便官宣跟进涨价潮。该司表示将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度3000-8000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。其还强调道，2023年1月1日前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。

随后，哪吒汽车、五菱汽车、东风EV新能源、长安深蓝、几何汽车等车企在12月先后加入涨价队伍中。当然，官宣涨价的同时，各车企也会特别注明：2022年12月31日（含）前签订合同的订单不受调价影响。

在各车企的涨价声明中，“新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，此后上牌的车辆国家将不再给予补贴”和“电池等主要原材料价格持续大幅上涨”是两大必备理由。

近连来，持续走高的新能源汽车销量，直接拉动锂电池装车量增长。然而，终端需求的爆发式增长，让作为车载动力电池重要原料的锂材料价格一路飙升。据统计，从2020年6月4.1万元/吨的价格洼地，到2022年10月18日53.75万元/吨的价格高位，电池级碳酸锂的价格上涨超12倍，较去年初上涨超8倍。

据乘联会秘书长崔东树分析，今年龙头企业的锂矿业务净利率在70%左右，动力电池企业的利润率在8%左右，但整车企业的利润率则仅在5%左右。显然，原材料价格的一路高涨，直接挤压着车企的利润。

因此，在“国补”退出的背景下，除了上述已经官宣的车企，进入2023年，将会有更多的新能源汽车车企加入涨价阵营中。

不过，汽车行业资深分析师钟师也提醒到，没有补贴后，新能源车企在权衡涨价一事上会有更多考虑，因为一辆车本身的售价并不是按照其成本来定的，还要参照其所处的市场竞争关系。也就是说，明年新能源汽车涨价与否，具体涨多少，还要看市场竞争对手是如何操作的。

三位数超高增速一去不返

面对即将到来的2023年，失去“国补”再叠加大概率的涨价行为，新能源汽车能否继续保持强劲的增长速度？值得关注。

在分析这个问题前，先简要回顾下运行了13年的新能源汽车补贴对产业带来的巨大作用。2009年，我国正式出台《汽车产业调整和振兴规划》，同时启动“十城千辆”工程，由此拉开新能源汽车补贴大幕。在一系列的扶持政策下，从2015年开始，国内新能源汽车产销量连续7年位居世界第一。

根据估算，从2009年至2021年，中央财政对新能源汽车补贴累计达到近1500亿，新能源汽车也成为疫情期间少数逆势增长的行业。

今年11月，在整体汽车产销略显疲态之际，我国新能源汽车产销分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率达到33.8%，再创历史新高。

就年底12月的销量表现来看，新能源汽车继续保持强劲增长速度是毋庸置疑的。

从上述20多家车企的举动来看，不管是锁单下定享国补的车企，还是“年内保价+年后涨价”的车企，二者虽然操作方式不同，但目的都是同一个：那就是借着“国补”退出前，尽可能使的拿到更多订单。

除此之外，还有少部分车企为了冲击年度销量目标，直接祭出了降价大招。10月24日，特斯拉中国宣布全系降价，降幅达从1.4万-3.7万元不等，随后还推出了尾款补贴、加快提车周期等政策。紧接着，福特电马就跟进了降价，全系降价幅度2万-2.8万元 ；11月中旬，奔驰EQ系列车型也下调了官方指导价，调价从5万到23.76万元不等。

基于以上，中汽协预计，2022年新能源汽车全年预计可实现670万辆，同比增长90.3%。

那么，进入2023年，新能源汽车销量走势又该当如何呢？答案是：很可能要告别高增速时代了。

根据盖世汽车研究院预测，2023年新能源乘用车市场销量预计同比增长30%左右，由此将进入缓增长阶段。而没有新能源的高增速拉动后，整体车市可能将陷入“负增长”。

在分析诸多利弊因素之后，中汽协的预测稍显乐观，2023年新能源汽车预计达到900万辆，同比增长35%。

不管何种预测，新能源汽车动辄三位数的超高增长态势大概率将会一去不复返。其中原因，一方面，新能源汽车渗透率已经超过30%，具备一定市场体量；另一方面，今年政策强力刺激以及四季度的“涨价潮”，持续透支明年的消费需求，同时叠加逐渐常态化的疫情以及地缘政治因素、供应链紧张等问题，2023年，如果没有强有力的新政策刺激，新能源汽车市场增速放缓将成定局。